- Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM 170 CV.

Alfa Romeo se ha tomado sus años (nueve) para sustituir al longevo y bonito 147 y lo hace con una única carrocería de 5 puertas tipo hatchback, el Giulietta, nombre mítico en la marca y con un diseño que no hace olvidar al de su antecesor, que también tenía versión de 3 puertas: en nuestra modesta opinión, hay un claro exceso de chapa, exceso generalizado en el segmento salvo honrosas excepciones. Ha sido elegido finalista del "Car of the year 2011".

Precio: de 26.830 a 28.560 euro (noviembre 2010). Garantía: 2 años. Internet: Alfa Romeo

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Son muchas las novedades del Giulietta: estrena plataforma (apta para diferentes vías y batalla); suspensiones, con un multibrazo en el eje trasero, de mejores prestaciones que el eje torsional de más de uno de sus competidores; sistema start&stop de apagado automático del motor en las paradas; sistema de recomendación de cambio de marcha (no indica qué marcha insertar, sólo si hay que subir o reducir) y una dirección de nueva generación con dos piñones y alimentación eléctrica denominada "dual pinion" que conserva la asistencia cuando el sistema start&stop apaga el motor y que procura un buen tacto de dirección, como si de una asistencia hidráulica se tratara, aunque con algo de exceso de retorno en maniobras.

También incorpora el sistema DNA ya conocido de otros modelos del Grupo Fiat, con tres modos de funcionamiento, Dynamic (conectable por debajo de 110 km/h aunque no se desactiva si superamos esa velocidad), Normal y "All weather", con diferente respuesta del motor (muy directa en modo Dynamic, que incluye overboost y manómetro de turbo), de la dirección (que sólo tiene 2,2 vueltas de volante entre topes), del ABS y del control de estabilidad. Una conducción a la carta, incluido el diferencial electrónico Q2 (actúa frenando la rueda delantera interior a la curva) aunque se echa en falta un sistema vital para el confort, el del control electrónico de la amortiguación que sí tiene algún rival, como por ejemplo el Opel Astra, que lo denomina Flexride.

Crece la batalla 88 mm (pasa de 2.546 a 2.634 mm) y el tamaño es algo mayor, con 128 mm más de largo (mide 4.351 mm, lejos de los 4.419 mm del Opel Astra o de los 4.490 mm del Mazda3), 69 mm más de ancho y 23 mm más de alto en beneficio del maletero, que pasa de los insuficientes 280 litros de su antecesor a 350 litros y de la anchura sobre todo en las plazas traseras, acorde ahora con la del segmento. También consigue un excelente resultado en las pruebas de choque de EuroNCAP.

El maletero tiene tres defectos típicos en este tipo de carrocerías: la excesiva altura del umbral de la boca de carga, nada menos que 77 cm aunque inferior a la de su hermano menor Alfa Romeo MiTo; la ausencia de una red de separación con el habitáculo (imprescindible por cuestiones de seguridad en este tipo de carrocerías) y un piso de carga que no queda plano al abatir el asiento trasero.

En las plazas traseras la altura al techo es algo justa aunque en las laterales una persona de talla alta puede apoyar la cabeza contra el reposacabezas, posición que en la plaza central se salda con un golpe contra el plafón de la luz de cortesía trasera, al margen de que la unidad probada no dispone de serie de tal elemento. Y para la poca altura de las ventanillas, nos parece especialmente criticable que no desciendan completamente.

El puesto de conducción, con esa posición típica de los Alfa en la que parece que el volante sale de arriba, con espacio sobrado para las rodillas, tiene varios puntos negativos. Entre los fácilmente corregibles están el aro del volante, con una ¡arista! por un adorno de plástico que cubre los radios y que en el radio inferior vertical se prolonga incomprensiblemente hasta el aro. Nos parece una excentricidad que una marca con la historia y tradición deportiva de Alfa no se puede permitir: se impone quitar ese adorno del aro y "neutralizar" al decorador responsable de tal desaguisado.

Otro defecto, que ya detectamos en el Alfa Romeo 159, es el de las palancas de las luces y del regulador de velocidad: están juntas, son iguales y se conectan del mismo modo, girando una corona situada en el extremo de las palancas (como un dedal): hay un riesgo (aunque sea remoto) de confundirse de palanca y apagar las luces en plena noche pensando que desconectamos el regulador de velocidad.

Un defecto más y con peor arreglo es el de la falta de visibilidad del cuadro de instrumentos, en concreto del velocímetro y su escala constante, que queda en el lado izquierdo: entre las capillas (inútiles, sólo se justifican por motivos estéticos), los abundantes reflejos en la pantalla de cristal y el volante (y eso que es demasiado grande, con 38 cm de diámetro), se hace muy difícil leer la indicación entre unos 60 y 120 km/h.

Y el peor defecto de todos y el más difícil de resolver, es el del reposapiés: una vez más nos encontramos ante uno que no cumple bien su función pues se estrecha por arriba por culpa del recubrimiento del lateral mediante una pieza de plástico mal rematada que deja una ranura por debajo en la que se puede enganchar el zapato; y para más INRI, no falta la rosca de un tornillo encima del reposapiés aunque fuera del radio de acción del pie, emergiendo a través de un "siete" en la moqueta. ¡Qué detalle tan feo!

Nos parece inaudito este reposapiés (aquí no se puede hablar de excentricidad sino de un problema de diseño del coche), en el que, eso sí, no falta el logo grabado de la marca en la inserción de aluminio (que va remachada sobre la propia moqueta y cede al presionarla), sin que sirva de excusa que proliferen los malos reposapiés y los tornillos en sus aledaños: si hay marcas generalistas que lo tienen excelente (el Grupo VW por ejemplo), Alfa no debería aspirar a menos.

El manejo no llega ser tan suave y firme como el de los modelos del Grupo VW, especialmente por el pedal del embrague, algo durito aunque en términos generales está bien, con una palanca de cambios sin asperezas y con un adecuado seguro de la marcha atrás.

El diseño interior nos parece que está logrado y más con un predominio total del negro en los acabados, sin más nota de color que las costuras en rojo del cuero en volante, pomo del cambio, palanca del freno de mano y asientos. La calidad percibida es buena aunque superior a la real, sin más plásticos acolchados que dos estrechas tiras en el salpicadero y con unos reposabrazos en las puertas escasamente almohadillados. Son llamativos los botones con forma de "u"de la consola central, secuenciales (sólo se pueden accionar hacia abajo). En cuanto al opcional navegador, es portátil y se coloca sobre el salpicadero, en el centro; no es la mejor de las soluciones.

En diesel dispone de dos motores con correa de distribución y sistema start&stop, un 1.6 JTDM2 (o Multijet 2, de 2ª generación, exento de impuesto de matriculación) de 105 CV y el 2.0 JTDM2 de 170 CV que homologa unos consumos muy reducidos, con sólo 4,7 l/100 km en ciclo mixto (en nuestra prueba habitual en carretera y autopista el consumo ha sido superior, de 5,2 litros) pero que por muy poco obliga a pagar impuesto de matriculación del 4,75% pues tiene unas emisiones de CO2 de 124 g/km. Una pena.

Otra pena es el feo, sonoro y vibrante retumbe que tiene en baja en marchas largas cuando recupera con carga, entre unas 1.300 (régimen al que el turbo empieza a soplar con fuerza) y 1.700 rpm, con la peor zona entre 1.500 y 1.600 rpm pues además del feo ruido transmite una vibración a la banqueta del asiento y reposabrazos de la puerta. En la práctica se traduce en que en viajes por carretera, desde 90 km/h de velocímetro (unas 1.500 rpm) y hasta unos 100 km/h (1.700 rpm), cada vez que damos gas (por ejemplo para superar un repecho o hacer un adelantamiento) tenemos que escuchar el feo retumbe y sentir el masaje en las posaderas. Nada refinado, como tampoco lo es la fuerte vibración al arrancar el motor, maniobra frecuente con el sistema start&stop.

Es un motor que permite andar muy ligero y con muy buenos bajos, suficientes para superar en 6ª la prueba de subida al puerto de montaña: lo hace con justeza con el selector DNA en el modo Normal y completamente sobrado en modo Dynamic. Hay mucha diferencia entre ambos modos en la respuesta del motor, que llega a ser hasta brusca en modo Dynamic.

Lo chocante de este motor es que si nos fiamos del indicador de cambio de marchas en aras a conseguir el consumo más reducido, en llano en 6ª a plena carga recomienda reducir de marcha (el sistema no dice que sea a 5ª...) hasta que el motor no supera unas 1.700 rpm (entre 95 y 100 km/h), régimen superior al del par máximo en modo normal del sistema DNA (1.500 rpm); esta recomendación obliga a "reprogramar" la técnica de conducción en carretera a velocidades legales, con un uso inhabitualmente frecuente del cambio, innecesario por respuesta del motor pero aconsejable por consumos y por el sonoro y vibrante retumbe.

Ya hemos anticipado antes que el confort de suspensión no es bueno (tampoco es bajo el ruido de rodadura, a pesar de la doble junta de goma en las puertas), con un tarado duro de la opcional suspensión deportiva que calca mucho los firmes rizados y que le deja en clara desventaja frente al Opel Astra con su chasis electromecánico. Pues del comportamiento tenemos que decir algo similar respecto de un rival que nos parece la referencia del segmento, el Seat Leon: no llega a tener su equilibrio, ni su agilidad, ni su facilidad de conducción no exenta de diversión para buscarle el límite en curva, sea en tracción o retención.

Este Alfa Romeo Giulietta peca de un inequívoco carácter subvirador, más en tracción que en retención, que le quita agilidad y diversión al volante y sin ser más cómodo que el Leon ni aportar una conducción más dinámica o deportiva que la del Opel Astra o su antecesor el Alfa 147; de este último recordamos lo incisivo que era el eje delantero con su suspensión de paralelogramo, más sofisticada que la Mcpherson de ahora. En cuanto a la frenada, está muy bien, con todo tipo de funciones y eso que la dureza de suspensión no impide una clara transferencia de peso al eje delantero.

Para terminar, el comentario obligado para algunos de los sistemas que incorpora el Alfa Romeo Giulietta. Tiene asistente de salida en pendiente y al igual que otros modelos de la competencia, se activa cuesta arriba aunque el cambio esté en punto muerto, configuración que nos parece errónea pues en esa situación, el conductor lo que quiere es que el coche retroceda por inercia y en cambio permanece frenado durante unos dos segundos.

Lo dicho vale con el motor en marcha porque si está apagado por el sistema start&stop, entonces resulta que el freno no se activa. No nos parece que tenga lógica el criterio aplicado por Alfa Romeo en las cuestas arriba, que además, no es el mismo que el aplicado cuesta abajo: en este caso, el sistema sólo se activa si tenemos insertada la marcha atrás, que es lo lógico.

Muy bien que disponga de función de arrancado automático del motor si se nos cala siempre que tengamos activado el sistema start&stop; es una función que aporta muchísima seguridad y encima, está bien explicada en el manual de uso. Y mal que si se cala y está desactivado el sistema start&stop, tengamos que quitar el contacto para volver a arrancarlo; Alfa Romeo dice en el manual de uso que es por seguridad, así, a secas, sin explicar en qué consiste esa seguridad. ¿Será mecánica? Pues si es así, que desarrolle un control completamente automático de arranque y no el semiautomático que tiene, que obliga a mantener la llave accionada hasta que el motor se pone en marcha aunque una vez que lo hace, desacopla el motor de arranque para evitar averías.

Al indicador de cambio de marchas le falta que indique qué marcha hay que insertar y al ordenador de a bordo, que marque el consumo instantáneo al ralentí, que sea algo más preciso y más rápido en mostrar los datos una vez puesto a cero y que en retención indique el consumo real, que tenemos serias dudas de que lo haga: como mínimo marca un consumo de 2,0 l/100 km, y no es el primer coche del Grupo Fiat en el que detectamos esta circunstancia. ¿Otra excentricidad más, tipo arista en el aro del volante?

Del sistema start&stop nos gusta mucho que mantenga la asistencia en la dirección con el motor apagado y que tenga reserva de vacío en el servofreno para unas seis pisadas suaves al pedal del freno, lo que da de sobra para aprovechar al máximo las ventajas de este sistema si dejamos rodar el coche por pendientes y encima, sin esfuerzo; muy bien por Alfa Romeo. En cambio, debe mejorar mucho el acusado retemblor al arrancar el motor y la lentitud de la maniobra, con un accionamiento prolongado del motor de arranque y calados ocasionales.

Y nada más, porque el Alfa Romeo Giulietta no tiene los sistemas de ayuda a la conducción que ya ofrecen otras marcas y que EuroNCAP ha empezado a premiar: son los premios EuroNCAP Advanced. Uno de sus rivales, el Opel Astra, ha conseguido un galardón por su sistema Opel Eye de aviso involuntario de cambio de carril, sistema que también sirve para el reconocimiento de las señales de velocidad. Tampoco tiene una lista de opciones amplia: no hay cambio automático en ninguna de las cinco motorizaciones y lo más destacable son los faros bixenón direccionales.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Puntuación global	Protección adultos	Colisión frontal	Protección infantil	Protección peatones	Sistemas seguridad	Latigazo cervical
	97%	15,4 puntos (max. 16 ptos)	85%	63%	86%	3,4 puntos (max. 4 ptos)

Datos técnicos: