- Alfa Mito 1.4 T-Jet 155 CV. Seductor.

El MiTo ofrece en poco más de 4 metros de largo todos los valores Alfa como son el estilo, diseño, agilidad y tecnología. Es la berlina más pequeña de la marca y la más barata y va dirigida a una nueva generación de alfistas.

Precio: de 18.550 a 19.500 euros (marzo 2009). Garantía: 2 años. Internet: Alfa Romeo

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Lo hace además con un enfoque muy deportivo en uno de sus motores, un pequeño propulsor turbo 1.4 de gasolina de inyección indirecta con nada menos que 155 CV y función overboost al que la marca ha dotado de un “inconfundible sound Alfa Romeo” para subrayar el carácter del automóvil: grave y ronco, directamente proporcional a la carga del motor, muy gratificante en conducción viva pero excesivamente sonoro para una conducción turística.

No falta tampoco una buena dosis de tecnología de serie como el sistema Alfa DNA, que modifica la respuesta del motor, del control de estabilidad y de la asistencia de la dirección con tres comportamientos distintos: deportivo (Dynamic), urbano (Normal) y baja adherencia (All weather); las suspensiones con amortiguadores de cuerpo roscado, con un muelle entre tubo y vástago; el Q2 electrónico, que simula la presencia de un diferencial autoblocante en condiciones de aceleración en curva, frenando convenientemente la rueda interna delantera para incrementar la motricidad de la rueda externa; con este sistema, la aceleración lateral llega a 1,0 g frente al valor de 0,95 g que se obtiene sin Electronic Q2; y el DST (Dynamic Steering Torque), que integra la servodirección eléctrica en el VDC (Vehicle Dynamic Control) o control de estabilidad.

Concretamente, el sistema DST permite la aplicación de un ligero par en el volante para sugerir al conductor la maniobra correcta, por ejemplo para compensar un sobreviraje o hacer el esfuerzo en el volante proporcional al ángulo de giro o también para mantener la trayectoria en caso de diversidad de adherencia entre ambos lados. Finalmente, en una situación de conducción deportiva, cuando el sistema detecta una mayor aceleración lateral (a partir de 0,6 g) actúa aumentando el par de resistencia en el volante para mejorar la sensación de dominio del vehículo en la curva, especialmente a altas velocidades. Lo que hemos podido comprobar de este sistema es que en virajes cerrados tomados a fondo, con tendencia a subvirar, la dirección coge un tacto muy duro.

La carrocería se ofrece sólo en versión de dos puertas y sin marco en las ventanillas. De serie está homologado para dos personas en los asientos traseros y de manera opcional existe la posibilidad de incorporar una tercera plaza en el asiento con respaldo partido 40/60. La versión de cuatro plazas admite 480 kg de carga útil frente a 560 kg del cinco plazas.

El puesto de conducción tiene una buena relación de distancias entre pedales, asiento, volante y cambio de marchas, resultando sencillo conseguir una buena posición al volante, como suele ser norma en de casa. Menos logrado está el accionamiento de los pedales, con un acelerador bastante duro y una respuesta poco dosificable que le quita muchísimo agrado de uso. El embrague también resulta un poco duro de usar. La dirección, con una relación muy directa pero con algo más de tres vueltas de volante entre topes, tiene un tacto demasiado variable, muy blanda en maniobras, tirando a dura y algo agarrotada en curva y algo imprecisa en recta, al estilo del Opel Corsa, obligando a ir atento para corregir trayectoria.

Cuenta con una palanca del cambio de manejo muy suave, sin apenas asperezas gracias al sistema de doble cable flexible usado para su accionamiento aunque se le podría criticar que los recorridos son un poco largos y que tiene algunas holguras; para entendernos bien, tanto el pedalier como la palanca del cambio manual carecen de la firmeza, precisión y suavidad de manejo de los Volkswagen o Seat.

El asiento recoge bien el cuerpo y los reposacabezas delanteros disponen de sistema SAHR (Self Aligning Head Restraint) que, en caso de choque, acerca el reposacabezas a la nunca de los ocupantes de forma que atenúa el efecto latigazo y que ha demostrado una eficacia sobresaliente según EuroNCAP, al igual que en el resto de las pruebas de choque.

La instrumentación es bastante legible, la ausencia de las capillas circulares de otros Alfa evita que los indicadores queden a oscuras y en el modo Dynamic del sistema DNA, que es cuando se activa la función overboost, dispone de un manómetro que indica mediante barras luminosas la presión de soplado del turbo; nos gustan estos indicadores, que también usa Saab, pues ayudan a aprovechar mejor la sobrealimentación del motor.

En las plazas traseras la anchura es insuficiente para tres ocupantes, las ventanillas fijas son muy pequeñas (perjudicando notablemente la visibilidad ¾ trasera) y el lateral es muy acampanado; la altura no es criticable salvo si se trata de personas de talla alta que quieran llevar la cabeza apoyada en el reposacabezas. Otros defectos son la ausencia de luz de cortesía y de asideros en el techo; en su lugar están los ganchos para colgar unas perchas.

Del maletero sorprende negativamente la enorme altura del umbral de carga, nada menos que 84 cm, haciendo muy incómoda la carga y descarga de bultos.

Los acabados y la terminación son algo decepcionantes: basta presionar las contrapuertas por la parte de arriba para comprobar la endeblez del guarnecido o la moqueta del piso, que está hueca por algunas zonas.

El motor tiene un tacto algo áspero y eso se traduce en una sonoridad poco uniforme. Suena muy bonito y deportivo pero sin estridencias en baja, hasta unas 2.500 rpm, soplante y grave, de escape, acompañado de un bonito gruñido cuando se corta gas y de una sonora caída de vueltas cuando se cambia de marcha.

Pero por encima de esas 2.500 rpm el sonido pierde limpieza y uniformidad, con un registro un poco zumbón sobre todo en retención; en conducción deportiva no se hace molesto pero en conducción turística en carretera, a velocidad de crucero, deja oír un ruido de fondo algo grave y ronco que podría llegar a cansar, aunque menos que el ruido de rodadura, bastante alto y molesto. Tampoco está bien tratado el ruido aerodinámico, que empieza a oírse por la zona del parabrisas a 100 km/h, con unos limpiaparabrisas poco protegidos por el capó del motor. En resumen, que este Mito no es un coche con acomodo sonoro para viajes largos ni por supuesto es cómodo por suspensión, con un tarado muy firme que pasa factura en cuanto el firme se degrada.

La respuesta del motor es poco progresiva, con bastante tirón sobre 1.800 rpm; en modo overboost mantiene la máxima presión del turbo desde 2.700 hasta unas 4.000 rpm. Supera con suficiencia la prueba de la subido al puerto de montaña en la relación más larga del cambio y en ciudad es un coche que resulta muy agradable de conducir porque el acomodo sonoro mejora al no ser tan palpable el ruido de rodadura y por esa sonoridad tan variada del motor en baja, algo que ocurre también en otros deportivos de similar estirpe como el Opel Corsa GSI.

En cuanto al comportamiento dinámico, la velocidad de paso por curva en tracción, con el coche ya apoyado, es muy buena pero digiere algo peor los cambios de apoyo, tanto en tracción como en retención, con un eje trasero reacio al más mínimo deslizamiento (que hace inútil la función de contravolante de la dirección) y un eje delantero algo subvirador de entrada que le quita un poco de agilidad. La verdad es que para tratarse de una versión tan deportiva de una marca con tanta raigambre, un eje trasero torsional sabe a poco; con la plataforma del Alfa 147, que sólo mide 18 cm más de largo, este problema cuanto menos “estético” no existiría.

La frenada también muestra algunas debilidades: en curva en frenadas suaves tiende a guiñar con claridad y en el momento que actúa el ABS tiene tendencia a abrir, serpenteando algo; además en mojado no falta cierta propensión a blocar ruedas delanteras, apreciándose claramente cómo alarga distancia de frenado y desliza hacia el exterior, por la tangente.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección niños
Protección peatones
Impacto trasero (efecto latigazo)	3,3 puntos (máx. 4)

Datos técnicos: