- Audi A3 1.8 TFSI 160 CV. El ultimátum.

El A3 estrena un moderno motor 1.8 turbo FSI de cuatro cilindros, que aporta un menor consumo y una considerable zona de uso con un placer de conducción elevado. Es un rival de consideración frente al 2.0 TDI de 170 CV y aporta ventajas frente al 2.0 TFSI de 200 CV.

Precio: de 26.270 a 28.040 euros (febrero 2008). Garantía: 2 años. Internet: Audi

Análisis Datos técnicos

El Audi A3 ha estrenado una versión de 160 CV del motor 1.8 TFSI de inyección directa de gasolina, digno sucesor de aquel 1.8 turbo de cinco válvulas por cilindro e inyección indirecta que fue un adelantado de su tiempo y que tenía un sonido de escape muy logrado en cualquiera de sus versiones de potencia. También es una evolución lógica del primer motor TFSI de la marca, el 2.0 de 200 CV, sobre el que tiene una ventaja importante: el octanaje de la gasolina.

La inyección directa pasa factura en este terreno, sin nada de sonido de escape apreciable en marcha desde el interior pero el motor es muy suave y con una respuesta muy lineal y contundente desde muy bajo régimen, pues ya desde 1.000 rpm recupera en marcha larga y cuesta arriba aunque el tirón más fuerte lo da sobre las 1.400 rpm.

El resultado es de una comodidad de conducción muy notable, sin apenas uso del cambio, que tiene una corta y precisa palanca, de inserciones suaves pero firmes que invita a usarla aunque no haga falta. +El sonido además es muy uniforme: por encima de 1.000 rpm ya se afina, quitándose el característico retumbe del turbo cuando empieza a soplar con algo de fuerza y estira sin desmayo hasta las 7.000 rpm, aparentando tener muchos más caballos de los que declara. Una delicia de motor, que además se contenta con gasolina sin plomo de 95 octanos.

Tiene un ralentí que no se hace nada molesto y bastante estable, sin apenas variación al girar la dirección, por ejemplo. Es un motor muy convincente, una verdadera alternativa por prestaciones al 2.0 TDI de 140 y 170 CV con el añadido del refinamiento. Pero también es una alternativa frente al 1.4 TSI de 170 CV de inyección directa con turbo y compresor, más complejo mecánicamente y que además necesita gasolina de 98 octanos para rendir las prestaciones oficiales. El consumo en términos absolutos no se puede tomar como la referencia a la hora de comparar motorizaciones. Hay que tener en cuenta otros aspectos como el octanaje de la gasolina o la complejidad mecánica y en ese sentido este motor 1.8 TFSI de 160 CV cuenta con bazas a su favor.

El A3 1.8 TFSI con el paquete S line y neumáticos 225 /40 R18 nos ha parecido que tiene una peculiar puesta a punto de la suspensión. Ha perdido la brusquedad del eje trasero al límite y permite deslizamientos progresivos y controlables que le dan un toque de divertimento que los amantes de las sensaciones agradecerán. En tracción pasa rápido y controlado en curva media, sin subviraje; en curva cerrada tiene esa molesta tendencia a balancear según un eje diagonal, característico de muchos modelos compactos del Grupo VW y señal de una puesta a punto del ESP mejorable. El nuevo Focus, que ya hemos probado en la versión Coupé 1.6 TDCi de 110 CV, le da un baño en este sentido; también en equilibrio dinámico y en confort acústico por el ruido de rodadura (más adelante volveremos a tratar este aspecto).

Es en los cambios de apoyo en tracción en virajes cerrados cuando el eje trasero cobra protagonismo, pues entre la intervención del ESP y el apoyo aparece un sobreviraje, suave y progresivo que no requiere apenas de contravolante. No es el primer tracción delantera del Grupo VW que pasa por nuestras manos que reacciona de esta forma en esas circunstancias por mucho que pueda extrañar que un tracción delantera sobrevire dando gas, pero al menos este A3 reacciona de forma progresiva y controlable. También tiene bastante tendencia a sobrevirar en los cambios de ritmo o en apoyos bruscos en retención; en cuanto se ejecuta la maniobra, el eje trasero inicia el sobreviraje provocando la intervención del ESP. Mucha agilidad a costa de cierto desequilibrio.

La dirección resulta deliciosa, precisa y suave, transmitiendo información y sin tirones en curvas cerrada en mal firme en tracción. Acompaña además la frenada, muy estable aunque le falta un poco de aplomo en curva, pues el ABS le provoca un ligero zigzagueo de delante acompañado de un poco de balanceo, llegando a actuar el ESP por ese apoyo forzado y algo descompensado del eje trasero. No tiene el aplomo de frenada del BMW Serie 1 Sport.

Bueno, pues esa faceta lúdica del A3 se ve empañada por el horrendo ruido de rodadura que tenía la unidad probada, especialmente molesto en ciudad, callejeando a poca velocidad, pues hay menos ruido de la mecánica y nada aerodinámico. Ha sido de los coches del Grupo VW que han pasado por nuestras manos que más ruido de rodadura tenía; y con el agravante de tratarse de un coche Premium. Tan ruidoso e inadecuado era que nos atrevemos a decir que si los gestores de Audi amasen los coches y viajasen en unidades como esta, pondrían firmes a sus ingenieros y les darían un ultimátum. Algo así como ¿el ruido de rodadura? ¡Elimínalo como sea!

También el puesto de conducción empaña el disfrute de este coche, por los defectos característicos de las marcas del grupo VW y que esos mismos gestores, si se sentaran a los mandos de sus vehículos y fuesen amantes de los coches, plantearían otro ultimátum: ¿el puesto de conducción? ¡arréglalo como sea!

Hablamos de un conductor de más de 1,80 de alto y complexión delgada: pues bien, falta espacio para las rodillas por una columna de la dirección mal diseñada; falta espacio para la pierna derecha por culpa de la mal diseñada consola central; falta espacio para la rodilla derecha por culpa de la mala posición de la llave de contacto, con el riesgo añadido de golpearla en marcha y cortar le encendido; falta espacio para bajar la palanca del freno de mano, con riesgo de despellejarte los nudillos.

Es un puesto de conducción tan mejorable que sonroja compararlo con el de los BMW y eso que tiene aspectos muy destacables, como el delicioso acelerador de tabla (como los BMW), la suavidad de accionamiento del pedal del embrague (en esto mejora a BMW) o el excelente reposapiés, aunque está mal situado. La puntilla en cuanto a la ergonomía y la seguridad se la da el sistema MMI. Sólo diremos una vez más que nos parece muy peligroso de usar en marcha y que algún día Audi dará su brazo a torcer y lo acabará cambiando. Igual que BMW con su palanca de las cajas de cambio manuales, para que nadie nos diga que tenemos enfilado al Grupo VW. En todas las marcas hay cosas que corregir.

Donde el A3 brilla a gran altura (más que el Serie 1 Sport) es en los acabados y en la calidad percibida. Es un coche de acabados sólidos y con un diseño que ayuda a realzarlo, aunque a algunos les pueda parecer algo recargado (sobre todo por la consola central) frente a la extrema sobriedad de BMW. Tiene detalles muy cuidados como la bandeja trasera, revestida con un material textil. Pero hay detalles mejorables, que denotan la antigüedad del modelo, como el sellado de puertas, que sólo lleva una junta entera; o la sujeción de la consola sobre el túnel y la rueda de repuesto, que es de emergencia.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección niños
Protección peatones

Datos técnicos: