- Audi A3 1.8 TFSI S line quattro. La espera.

Pequeños retoques en el diseño, innovadoras tecnologías como el cambio de doble embrague S tronic de siete velocidades con dos discos en seco en vez de los multidiscos en baño de aceite, el sistema de regulación electrónica de la amortiguación Audi Magnetic Ride o el asistente de aparcamiento con función de giro completamente automática son algunos de los cambios introducidos por Audi en el renovado A3 y A3 Sportback, 2ª generación de este compacto Premium que apareció el año 1996 y que suma un nuevo modelo a la gama, el S3 Sportback de 265 CV.

Precio: 30.870 euros (enero 2009). Garantía: 2 años. Internet: Audi

Análisis Datos técnicos

Las modificaciones en el diseño han aumentado la longitud del A3 en 25 milímetros, alcanzando ahora los 4,24 metros, mientras que la longitud del A3 Sportback alcanza los 4,29 metros, 6 milímetros más. Se ofrece con ocho motores, de los cuales seis de ellos son de cuatro cilindros con inyección directa turboalimentados. Hay cinco de gasolina, 1.6 de 105 CV, 1.4 TFSI de 125 CV, 1.8 TFSI de 160 CV, 2.0 TFSI de 200 CV y 3.2 V6 de 250 CV y tres diesel, 1.9 TDI de 105 CV, 2.0 TDI CR de 140 CV y 2.0 TDI CR de 170 CV. Los valores de consumo se han reducido en la mayoría de los motores, en hasta un 15% según afirma Audi.

Audi también ha mejorado la tracción quattro (que está disponible para motorizaciones a partir de 140 CV), con un embrague multidisco central de accionamiento hidráulico que interviene con más rapidez aumentando la estabilidad y la tracción; este sistema quattro, que en realidad es como el 4Motion de Volkswagen asociado a motores montados transversalmente, está disponible en cinco de las ocho motorizaciones, incluido por primera vez el 1.8 TFSI de 160 CV de la prueba. En conjunto, el renovado Audi A3 se presenta con una oferta mecánica muy atractiva, igual que el diseño.

Otras características del renovado A3 son la oferta del cambio DSG en todas las motorizaciones, la luz diurna de serie y el suelo de carga reversible que puede utilizarse como cubeta para utensilios mojados en las versiones de tracción delantera. Para el A3 Sportback, Audi ofrece barras longitudinales del techo y un techo corredizo panorámico. El maletero tiene una capacidad notable de 350 litros, que aumentan a 370 en la versión Sportback; la tracción quattro lo reduce en 99 litros.

El interior del vehículo sufre pocos pero sutiles cambios, con un ambiente que Audi define como “cargado de elegancia y deportividad y de una excepcional calidad”. La verdad es que la calidad percibida es muy buena y tiene detalles muy cuidados como la bandeja trasera forrada sin descuidar detalles como la buena sujeción de la consola sobre el túnel.

También añade que “la imagen de los difusores de aire, de los interruptores de las luces y de la consola central se ha perfeccionado con discretas inserciones cromadas y los mandos y reguladores situados debajo del equipo de sonido presentan un nuevo diseño. Los instrumentos constan de esferas negras y agujas de color rojo y el sistema de información al conductor incorpora un indicador del cambio de marcha que permite un estilo de conducción más eficiente.” Las versiones Ambiente y Ambition integran la pantalla del sistema de información al conductor en el cuadro de instrumentos con caracteres blancos de alta resolución, mucho más legibles que los de color rojo fosforito que tanto hemos criticado en los Audi.

Otro sutil cambio es el que afecta a la climatización, con un botón para desconectar el compresor del aire acondicionado sin que se desactive el modo AUTO en sustitución del anterior “ECO”; la función es la misma pero ahora es más fácil e intuitivo de usar. Y otro más, la mejora en la precisión del velocímetro (digital y analógico), ahora prácticamente exacto.

Audi no ha considerado oportuno solventar algunos defectos importantes de la 2ª generación del A3, acentuados por el inexorable paso del tiempo desde su lanzamiento al mercado el año 2003: por ejemplo, en la columna de la dirección, con una notable falta de espacio para las rodillas por culpa de la mal situada palanca de reglaje del volante y con una peligrosa posición de la llave de contacto, al alcance de la rodilla derecha, con riesgo de cortar el encendido en marcha al mover la pierna. También es criticable la falta de espacio para la pierna derecha del conductor por culpa de la voluminosa consola central.

Otro defecto muy importante que afecta al confort es el del ruido de rodadura, realmente molesto. Es tan elevado que tapa parcialmente otro defecto del A3, el del ruido aerodinámico, con un mejorable sellado de las puertas pues sólo tiene una junta de goma en el marco; también es mejorable el ajuste de las contrapuertas con las ventanillas, pues cuando se presiona esa zona en marcha aumenta aunque levemente el ruido aerodinámico.

Habrá que esperar previsiblemente a la 3ª generación del A3 para que la marca decida solventar aunque sea parcialmente los problemas comentados, como ha sucedido con las nuevas columnas de dirección estrenadas en algunos modelos del Grupo VW, con un cambio de posición de la palanca de reglaje del volante que mejora el espacio para las rodillas pero sin solucionarlo del todo. También habrá que esperar para que Audi modifique el sistema MMI de información, con numerosas teclas de uso obligatorio más un botón giratorio de manejo dificultoso pues se escurren las yemas de los dedos al girarlo.

No admiten crítica las plazas traseras por la altura al techo, suficiente incluso en la plaza central para personas de talla alta, ni la suavidad de manejo, con pedales que requieren de muy poca fuerza y una deliciosa palanca del cambio, ni el regulador de velocidad, con una función que se echa en falta en la competencia: no se desactiva al cambiar de marchas con la caja de velocidades manual.

En la versión probada Ambition hay dos aspectos a mejorar con urgencia: la ausencia de reglaje de inclinación de la banqueta del conductor (que de serie es el asiento deportivo) y el penoso volante con la corona achatada en la parte inferior, que Audi justifica por ser igual que en un vehículo de competición. Decimos lo de penoso porque el achatamiento afecta a la seguridad de varias formas: porque en giros muy pronunciados y rápidos del volante las manos no encuentran el aro donde el cerebro dice que debería estar; porque varía el par de fuerza que se aplica al reducirse el radio del volante y porque ese achatamiento puede llevar a ajustar mal la posición de conducción pues aumenta el espacio para las piernas... mientras no giremos el volante. Es un claro ejemplo de que lo es válido para competición no lo es necesariamente para un coche de calle con una dirección con tres vueltas de volante entre topes como la del A3; si tuviera sólo 1,5 vueltas, no diríamos nada.

Para los motores de gasolina a partir de 160 CV y para las dos motorizaciones TDI de dos litros se ofrece la opción de regulación electrónica de los amortiguadores Audi magnetic ride (cuesta 1.285 euros), ideal para combinar confort y dinamismo. El sistema de Audi funciona mediante un campo magnético creado por una bobina que actúa sobre unas partículas magnéticas contenidas en el aceite de los amortiguadores, modificando en cuestión de milisegundos según afirma Audi la respuesta de la amortiguación. Dispone de dos modos, confort y deportivo y se activa con una tecla situada en la consola central. Nos gustan mucho estos sistemas, que pensamos que acabarán extendiéndose lenta pero inexorablemente.

La diferencia de tarado entre ambos modos es claramente perceptible. El resultado práctico con la suspensión deportiva rebajada 15 mm, que es de serie en la versión Ambition probada, es algo incómoda en modo normal y en modo sport calca hasta la más mínima irregularidad en el asfalto, resultando muy incómoda; es un ajuste adecuado para los amantes de una conducción dinámica a ultranza. Para el resto, la suspensión normal combinada con Audi magnetic ride seguro que dará muchas satisfacciones.

También resulta muy satisfactoria la mejorada tracción total quattro (realmente un 4Motion, y con mantenimiento), que en condiciones de marcha normales envía todo el par motor a las ruedas delanteras: tiene una excelente capacidad para trasladar al asfalto el potencial del motor 1.8 TFSI, sin pérdidas de tracción y con un efecto equilibrador en el comportamiento en curvas en tracción, pues limita el subviraje de la versión de tracción delantera. La unidad probada tenía además mucha agilidad en apoyos fuertes en retención, con un eje trasero muy direccional, con tendencia a sobrevirar moderadamente y de manera muy progresiva, controlable y provocable. Tendencia que en mojado disminuía, resultando más equilibrado.

El comportamiento dinámico nos ha gustado mucho pues es muy rápido en virajes pero fácil de conducir y sin renunciar a buenas dosis de diversión para los conductores más expertos; hay un mundo a favor de este renovado A3 respecto del eje trasero tan brusco de todos los Golf de 5ª generación que pasaron por nuestras manos (del Golf VI no opinaremos mientras no lo probemos). Acompaña además una frenada muy efectiva, ayudada porque la amortiguación regulable ayuda a limitar las transferencias de pesos y los cabeceos.

El motor 1.8 TFSI de inyección directa y con refrigeración líquida del turbo nos ha gustado muchísimo: muy fino de tacto, con un girar suavísimo (dispone de dos árboles de equilibrado que compensan las fuerzas de inercia de segundo orden), una respuesta muy progresiva y una elasticidad proverbial que le permite recuperar con solvencia desde unas 1.200 rpm y superar con muchísima solvencia la prueba de subida del puerto de montaña en la relación más larga del cambio; desde unas 1.400 rpm aguanta lo que le echen.

También tiene una amplísima zona de uso, como atestigua el sistema de indicación de cambio de marcha, que en aceleración a fondo aconseja subir de marcha a 6.400 rpm, por encima del régimen de potencia máxima. En caso necesario, se puede estirar hasta 7.000 rpm, con un suavísimo corte de inyección.

Acompaña además una sonoridad muy contenida y uniforme, en el que ya no falta algo de sonoridad del escape: al ralentí apenas se oye y regala un bramidito cuando trabaja con carga que surge desde 2.000 rpm que le da un elegante toque deportivo, que distingue y no cansará a nadie. Una absoluta delicia de motor que añade dos alicientes: lleva cadena de distribución en vez de correa dentada y se conforma con gasolina de 95 octanos; menos nos ha gustado el consumo, perjudicado por los rozamientos y los 95 kg de sobrepeso de la tracción quattro, que también afectan a las prestaciones.

Otros reproches que se le pueden hacer al motor es que tenía una pequeña resonancia entre 2.500 y 2.600 rpm, claramente audible en carretera a punta de gas y dos pequeños retumbes cuando recupera con carga, uno entre 1.000 y 1.200 rpm y el otro sobre las 1.900 rpm, este último acompañado de una leve vibración en el volante.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP del año 2003:

Choque frontal y lateral
Protección niños
Protección peatones

Datos técnicos: