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- Audi A4 2.0 TDI 143 CV. Lo que interesa. |
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Podría extrañar también que Audi haga un enfoque tan deportivo del nuevo A4 cuando esa parcela debiera ser coto del coupé A5, con sus dos puertas y cuatro plazas. Lo que está fuera de toda duda es que con el nuevo A4, Audi juega sus bazas con mucha fuerza (refinamiento, diseño, exclusividad, acabados, equipamiento) y al menos en el 2.0 TDI de 143 CV probado por COCHEnet ofrece un producto con mucho gancho y muy equilibrado (justo lo que le faltaba al A5 3.0 TDI quattro), que es lo que interesa.
Empecemos por el habitáculo, con un puesto de conducción mejorado en el que se ha solucionado el problema endémico de los modelos del Grupo VW: la falta de espacio para las rodillas por culpa de la palanca de reglaje del volante y de la llave de contacto, ambas en la columna de la dirección. La palanca de reglaje sigue en la cara delantera de la columna pero ahora está abajo en vez de arriba; se gana espacio aunque el accionamiento es más incómodo pues queda más alejada y obliga a separar la espalda del respaldo.
Es una lástima que Audi no haya resuelto al 100% este problema con lo fácil que es poner la palanca en un lateral de la columna. El problema de la llave de contacto, que antes quedaba al alcance de la rodilla derecha con el riesgo de cortar el encendido en marcha, se ha solucionado pasando la ranura del mando a distancia al salpicadero.
Sorprende que no recurra al acelerador de tabla que usan otros modelos del Grupo VW. El manejo es suave y firme, característico de la marca; la opcional dirección Servotronic es muy agradable en maniobras aunque le falta un punto de retorno y empeora un poco en curva pues se endurece y coge un tacto algo agarrotado que hace perder un poco de precisión en las trazadas. Muy bien la palanca del cambio, precisa, rápida y suave, aunque en la unidad probada tenía bastante holgura transversal. Audi también ha modificado para bien el conmutador de las luces, pues ahora tiene dos teclas para el accionamiento independiente del antinieblas trasero y delantero. En cambio el reposabrazos de las puertas delanteras no está bien resuelto, es corto y acaba en el inclinado asidero, que lleva integrados los mandos de los elevalunas y retrovisores exteriores.
El sistema de arranque con el mando a distancia mejora al del A5 probado (con botón y mando) aunque mantiene un defecto y es que permite poner en marcha el motor sin que el testigo de las bujías de calentamiento se haya apagado: le mejora en que no hay que mantener el mando pulsado hasta que se pone en marcha en motor y que al calarlo, basta un leve toque al mando para arrancarlo de nuevo (en el 3.0 TDI del A5 hay que pulsar la llave dos veces). Y donde no hay mejoría aunque se acelere menos es en el acelerón automático del motor al embragar ligeramente a coche parado, con o sin marcha insertada, con o sin freno de mano o de pie accionado: se revoluciona sólo unas 100 rpm en vez de las 300 rpm del 3.0 TDI del A5 pero esta subida de régimen, si es para facilitar las salidas o los cambios de marchas, está mal configurada pues no debería hacerlo sin tener una marcha insertada.
Sigue sin gustarnos nada el sistema MMI de Audi, con nada menos que 15 teclas más el mando giratorio, que han cambiado de posición pasando de la consola central a la del túnel. Ahora están situadas delante de la palanca del cambio y por mucho que se empeñe Audi, no es nada ergonómico ni seguro de usar pues no sólo obligan a soltar la mano derecha del volante sino a desviar en exceso la mirada del frente para localizar las teclas a pulsar. Audi lo acabará cambiando; seguro.
El aviso, en forma de un LED amarillo encendido en la carcasa de los retrovisores, se produce de forma desigual cuando nos adelantan o adelantamos y también depende de si varía la velocidad relativa entre ambos: la culpa es de la posición de los sensores de radar. Cuando nos adelanta un vehículo y la velocidad relativa es constante, el sistema lo que hace es calcular el tiempo que va a tardar en sobrepasarnos el otro vehículo y mantiene el aviso encendido hasta ese momento. Pero si por la circunstancia que sea, se igualan las velocidades y circulamos en paralelo, el sistema no modifica su cálculo inicial y se apaga, a pesar de existir un obstáculo en el carril adyacente.
De lo dicho hasta aquí es fácil deducir cuándo se enciende el aviso si adelantamos a otro vehículo: hasta que no sobresale por detrás del paragolpes trasero de nuestro A4. Decepciona y de qué manera la configuración de este sistema y sus prestaciones, que son desiguales según sean las circunstancias (adelantar o ser adelantado) y la velocidad relativa entre los vehículos.
Otro de los sistemas del nuevo A4 que nos ha causado una profunda extrañeza es el sensor de aparcamiento trasero: el pitido intermitente con el que avisa de un obstáculo sólo cuando se inserta la marcha atrás no se puede desactivar… ¿será por ahorrarse una tecla?
En el asiento trasero nos encontramos con dos plazas laterales excelentes y una central muy deficiente. Las laterales son muy amplias y cómodas, sin problemas de altura al techo ni para llevar la cabeza apoyada en el reposacabezas mientras que en la central falta altura al techo; las personas de talla alta llevarán la cabeza encajada contra un ahuecado del imperial del techo, justo con las luces de cortesía delante, además de que el reposacabezas queda muy bajo y retrasado.
Además cuenta con una tapa con apertura automática y un hueco bajo el piso para alojar una rueda de repuesto de emergencia; el ideal sería que fuese de la misma medida que las demás pero desde luego es preferible al desaconsejable kit de reparación provisional de neumáticos. Otra de las opciones del nuevo A4 son los neumáticos de emergencia runflat (no disponibles en el A5, extrañamente), que según el manual de uso permiten continuar viaje durante al menos 30 km (el dossier lo amplía a 80 km) a una velocidad máxima de 80 km/h. Esta opción, que cuesta 305 euros, sólo se ofrece en la medida 245/45 R17 y tiene la ventaja añadida de que según el manual de uso, se puede reparar provisionalmente in situ una pérdida de aire con el kit de reparación de pinchazos, permitiendo solventar el problema de la movilidad limitada.
El confort de suspensión de la unidad probada, con la opción de la suspensión deportiva, es claramente mejorable, resultando seca; en viajes por carretera con firme irregular acaba cansando. Para los que vayan a practicar una conducción muy dinámica y/o frecuenten carreteras en mal estado, la solución pasa por recurrir a la opción de la amortiguación con control continuo electromagnético CDC, no disponible en la unidad de pruebas y que tiene el inconveniente, al igual que la suspensión deportiva, de que reduce la altura libre al suelo en 20 mm; con sólo 86 mm hay que tener un cuidado exquisito al atacar rampas de aparcamiento o los numerosos resaltes y pasos sobreelevados que pueblan nuestras calles. Para quien busque ante todo confort, ya sabe, la suspensión de serie.
Del sonido del renovado motor 2.0 TDI de 143 CV el mejor cumplido que podemos hacerle es que no parece TDI: estrena sistema de inyección por rampa común en lugar del inyector-bomba y monta inyectores piezoeléctricos. No sólo se ha suavizado el registro sonoro (grave y limpio, variando muy poco cuando trabaja a plena carga) sino que es menos áspero y ha ganado suavidad en la respuesta y elasticidad, con una zona de uso muy amplia pues ya a 1.400 rpm empuja con fuerza y estira con fuerza en marchas intermedias hasta 4.500 rpm (en cortas lo hace hasta ¡5.400 rpm!). Buena prueba de su elasticidad es que supera bien (sin excesos pero sin justeza) la prueba de la subida el puerto de montaña en la relación más larga del cambio, ayudado por un desarrollo ligeramente corto.
El sonido es muy uniforme y tenue y permite llevarlo alto de vueltas a punta de gas o abusar de las reducciones a alto régimen sin que aturda. De lo mejor del mercado en su conjunto. Sólo tiene un leve retumbe en baja, desde unas 1.100 hasta 1.400 rpm, cuando recupera con carga y una leve resonancia con vibración en volante incluida en el entorno de las 3.000 rpm, claramente apreciable por ejemplo en retención en marcha corta, con mucho freno motor.
Al principio decíamos que el A4 2.0 TDI de 143 CV nos había gustado mucho por el equilibrio general, a diferencia del A5 3.0 TDI quattro y este comentario es aplicable especialmente a la frenada: si la del A5 nos decepcionó por la tendencia a guiñar e incluso a sobrevirar en frenadas en curva, la del A4 ha mostrado una estabilidad en curva sin mácula. Sólo se le puede criticar el feo retumbe que provoca la intervención del ABS, también presente en el A5.
Y del comportamiento también se puede decir que es más equilibrado que el del A5 3.0 TDI quattro, con el que comparte el nuevo eje delantero, el voladizo delantero recortado y la nueva posición de la cremallera de la dirección que le hacen mejorar claramente la pisada de las ruedas delanteras. Hay menos potencia y sólo un eje motriz y el conjunto es más fácil de “administrar”: pasa rápido en viraje cerrado en tracción, con un leve subviraje que el ESP corrige con rapidez y cierto exceso pues le deja un poco frenado; en apoyos bruscos y más si es en mojado (también nos ha llovido con este A4) pierde agilidad pues la tendencia subviradora es mayor, con un ESP algo más reacio a la hora de actuar. El eje trasero en cambio pasa completamente desapercibido; si ayuda, no se le nota.
Aún así, no iguala al Serie 3 de BMW, con el que comparte la posición longitudinal del motor. El resto es diferente: propulsión trasera en el Serie 3 frente a la tracción delantera del A4 y motor volado por delante del eje delantero en el A4 mientras que en el Serie 3 está situado por detrás. Como anécdota, decir que en el dossier de prensa del A4 no hay la más mínima referencia al reparto de pesos entre ejes, a diferencia de lo que ocurre en el dossier del A5. En apoyos bruscos, el BMW 320d nos parece superior al A4 2.0 TDI. Y en confort de suspensión.
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