- Audi A4 2.0 TDI e. Las renuncias a firmar.

Una “e” minúscula es la denominación de las versiones de consumos reducidos de Audi, que en el caso del A4 se ofrece en una única versión, la 2.0 TDIe de 136 CV. Basado en el 2.0 TDI de 143 CV, reduce el consumo mixto en nada menos que medio litro (desde 5,1 a 4,6 l/100 km) y, con unas emisiones de CO2 de 119 g/km, está exento del impuesto de matriculación, con el consiguiente ahorro del 4,75%, que no sale sale gratis; hay una sustanciosa lista de renuncias a firmar con el documento de compra.

Precio: 31.300 euros (marzo 2010). Garantía: 2 años. Internet: Audi

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Traducido a dinero, el 2.0 TDI “e” de 136 CV cuesta 31.300 euros, frente a los 31.010 euros del más barato de los A4 diesel, el 2.0 TDI de 120 CV, que consume 4,9 l/100 en ciclo mixto y emite 129 g/km de CO2 y los 32.320 euros del 2.0 TDI de 143 CV.

Y si lo comparamos con la competencia, por ejemplo con el Serie 3 de BMW, el 316d de 115 CV (emite 118 g/km de CO2 y también está exento de I.M.) cuesta 29.400 euros mientras que el 318d de 143 CV (tributa al 4,75%) cuesta 32.800 euros.

Para conseguir esa reducción de consumos Audi utiliza una batería de medidas de diferente tipo sobre las que afirma que “la eficiencia, las extraordinarias prestaciones, el confort y el placer de conducción no son cualidades que se excluyan entre sí”: sistema start-stop que apaga el motor en las paradas y aporta una reducción de consumo en el ciclo estandarizado de aproximadamente 0,2 l/100 km, lo que equivale a una disminución de emisiones de 5 gramos de CO2/km; transmisión manual con caja de cambios de seis velocidades, con una relación final del grupo alargada un cinco por ciento, lo que posibilita una reducción en el régimen de giro del motor a igual velocidad en cada una de las seis relaciones (Audi lo publicita como "relación de transmisión extendida").

También añade un sistema de gestión del motor modificado, neumáticos de baja resistencia a la rodadura (en medidas 205/60 R16), indicación de la marcha (que por sí solo no reduce el consumo), una aerodinámica optimizada por la adopción de elementos adicionales que disminuyen la resistencia al avance como el fondo inferior, la rejilla del radiador parcialmente cerrada y una altura de la carrocería reducida en 20 milímetros, pues utiliza el chasis deportivo.

La lista de renuncias a firmar significa que esta versión “e” de reducidos consumos no dispone de tracción total quattro ni de cambio automático y que las opciones disponibles son menores que en el resto de versiones del A4: unas afectan a la seguridad, otras al confort, otras a la funcionalidad… las hay de todo tipo y pelaje.

Sin ánimo de ser exhaustivos, hemos seleccionado de la ficha de equipamiento proporcionada por Audi unas cuantas opciones a las que hay que renunciar: neumáticos de diferente medida a los 205/60 R16 de baja resistencia a la rodadura (los de la unidad probada eran unos Michelin Energy Saver, bastante silenciosos) cuando por ejemplo el 2.0 TDI de 120 CV, con menos potencia, lleva de serie unos neumáticos más anchos y de menor perfil, 225/55 R16; los neumáticos runflat; el mejor confort de la suspensión de serie y su altura libre 20 mm mayor (la del “e” es de sólo 86 mm); la amortiguación regulable “damper control”, el Audi drive select, la luz adaptativa "dynamic adaptive light", el acceso de confort y arranque con botón, el control de crucero adaptativo, la dirección dinámica, el auto-hold, el techo corredizo y el receptor de televisión analógica y digital; estas renuncias al menos.

El resultado de esa batería de medidas es que la reducción de consumos respecto del 2.0 TDI de 143 CV se logra sin apenas merma en las prestaciones oficiales facilitadas por Audi: tiene idéntica velocidad máxima de 215 km/h y pierde sólo una décima de segundo en la aceleración de 0 a 100 km/h, con 9,5 segundos.

En cuanto a las recuperaciones, no hay datos oficiales pero el desarrollo alargado en un 5,33% (tiene idénticas relaciones en todas las marchas pero el grupo cónico pasa de una desmultiplicación de 3,490 a 3,304) más un peso incrementado en 10 kg para idéntica cifra de par máximo (320 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm) hacen que la versión “e” no supere la prueba de subida al puerto de montaña en 6ª, prueba que sí superó el 2.0 TDI de 143 CV. O sea, que hay merma en las recuperaciones.

El consumo puede llegar a ser muy bajo, con sólo 3,6 l/100 km en el recorrido especial (menor que el homologado en ciclo extraurbano, de 3,8 l/100 km) pero sin lograr batir el récord, en poder de un BMW, el 116d, con 3,5 l/100 km (homologa 3,9 litros en ciclo mixto). En el recorrido habitual, el consumo ha sido de 4,8 l/100km, superior al homologado en ciclo mixto (4,6 l/100 km), que es la referencia a batir.

El motor 2.0 TDI CR nos ha vuelta a gustar mucho: fino de tacto, suave y progresivo, con una sonoridad tenue y de buena calidad. Tiene una zona de uso muy amplia, cogiendo brío sobre unas 1.400 rpm; en la práctica, si nos atenemos a las recomendaciones del indicador de cambio de marcha, permite llevar el motor desde un mínimo de unas 1.000 rpm a punta de gas en llano hasta 1.600 rpm a plena carga.

Sólo se le puede criticar un leve retumbe en baja a plena carga entre unas 1.300 y 1.400 rpm y una pequeña resonancia en retención sobre unas 2.800 rpm, con leve vibración en el volante (en el 2.0 TDI de 143 CV se apreciaba a unas 3.000 rpm). Es de lo mejorcito del mercado pero tiene un enorme inconveniente: la correa de distribución, sujeta a mantenimiento y menos fiable que la cadena.

Otro aspecto que sale perjudicado en esta versión de reducidos consumos del Audi A4 con la suspensión deportiva rebajada de serie es el confort, pues va duro y rebotón, claramente incómodo en firmes bacheados y con poca capacidad de amortiguación en firmes ondulados.Es un confort inadecuado por escaso para un coche con un carácter tan rutero y familiar como este, cuya razón de ser es hacer muchos kilómetros con una conducción muy eficiente buscando consumos muy reducidos. No conviene olvidar que el 2.0 TDI de 120 CV no tiene ninguna de las limitaciones de la versión "e" y aunque consume algo más, su menor precio de compra permite hacer 100.000 km antes de que compense el 2.0 TDI "e".

Las cualidades dinámicas (la prueba se ha desarrollado en mojado) de este A4 2.0 TDI “e” no nos han parecido nada brillantes, con un marcado carácter subvirador en apoyo brusco tanto en tracción como en retención y con un ESP que actúa algo tarde y de forma intempestiva en tracción pues le deja frenado y tarda en volver a dar gas. Nos ha parecido menos ágil que el 2.0 TDI de 143 CV que probamos, que iba calzado con unos Dunlop Sp Sport 01 en medida 225/50 R17.

La frenada nos ha gustado mucho, beneficiándose de la limitada transferencia de pesos (al estilo de un BMW Serie 3) gracias a la suspensión deportiva pero aún así, en curva, evitando que entre el ABS, se le puede llegar a provocar la guiñada con la consiguiente intervención del ESP aunque sin comprometer la estabilidad ni la seguridad. Si se frena a fondo, actuando el ABS, la frenada resulta impecable.

Donde no hay renuncias que firmar en esta versión "e" es en el manejo, que sigue siendo suavísimo pero firme por pedales y palanca del cambio manual de seis relaciones; en ciudad es especialmente agradable de usar pues añade la suavidad de la dirección aunque le sigue faltando claramente retorno. Es una verdadera delicia y un ejemplo para otras marcas; por ejemplo BMW por la dureza de sus pedales de embrague y palanca del cambio manual.

Vamos a comentar brevemente algunos de los sistemas de este A4 2.0 TDI e, empezando por el sistema start-stop: con el motor apagado se queda sin asistencia en la dirección y tiene reserva de vacío en el servofreno para un máximo de cinco pisadas suaves al pedal del freno.

Apaga el motor un poco antes de detener el coche (a 1 km/h según lectura del velocímetro digital, que es muy poca velocidad) siempre y cuando la dirección no esté girada más de 3/4 de vuelta; y lo rearranca dejándolo rodar por inercia a 3 km/h o antes si giramos el volante como mínimo 1/8 de vuelta.

Este es un aspecto muy criticable de la puesta a punto del sistema start-stop de Audi pues en la práctica significa que para que el sistema actúe hay que mantener el volante recto: por ejemplo, la típica maniobra en la rampa de entrada a un aparcamiento de dejar rodar el coche por inercia y girar un poco el volante para arrimarnos a la máquina que expende el tiquet provocaría el arranque del motor, algo que en los sistemas de otras marcas no sucede, incluida otra marca del Grupo VW como es Seat y sus "ecomotive".

El sistema de arranque con llave es automático pero no nos termina de convencer que haya que presionar la propia llave (preferimos el clásico botón, tipo BMW) y si se nos cala el motor, basta con presionar un instante la llave para que rearranque de forma automática salvo fallo (nos ocurrió una vez, con una marcha insertada y el pedal del embrague pisado).

El freno de estacionamiento eléctrico es un claro ejemplo de lo que no debería ser: no se enclava de forma automática aunque apaguemos el motor, nos quitemos el cinturón de seguridad y abramos la puerta, señales inequívocas de que nos vamos a bajar del coche. En el lado positivo está el hecho de que se desenclava de forma automática en 1ª, 2ª y marcha atrás para iniciar la marcha sólo si el conductor tiene puesto el cinturón de seguridad. Si lo tenemos desabrochado o insertamos otra marcha, no se desenclava.

El sistema anticalado es otro claro ejemplo de un sistema mal configurado: su misión es evitar el calado del motor en las salidas y para ello acelera un poco el motor cuando soltamos el pedal del embrague… aunque no tengamos una marcha insertada o aunque teniéndola, el coche no pueda iniciar la marcha porque el freno de estacionamiento no se vaya a desenclavar por estar desabrochado el cinturón de seguridad o porque insertemos una marcha inadecuada… O sea, que hay captadores que informan si el coche puede iniciar la marcha pero no se usan para configurar correctamente la función anticalado del motor.

En fin, que esta versión “e” de consumos reducidos del Audi A4 nos parece que responde más a una estrategia de marketing del Grupo Volkswagen (en el que son expertos) que a una respuesta tecnológicamente solvente de las necesidades de la generalidad de los usuarios, que son las de reducir consumos sin merma de ninguna de las cualidades, funcionalidades ni equipamientos del resto de versiones de la gama.

Cumpliendo esa premisa, llegaría la 2ª sin solución de continuidad, que es la de ofrecer esa tecnología en todas las motorizaciones y de serie, es decir, el planteamiento de BMW y su estrategia Efficientdynamics y en menor medida, el de Mercedes y su estrategia Blueefficiency. A una marca premium como Audi no se le puede pedir menos.

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