- Audi A4 Allroad 2.0 TDI 143 CV quattro. Un paso lógico.

Audi ha ampliado su familia de vehículos Allroad para circular por todo tipo de carreteras y pistas con el A4 Allroad, un A4 Avant con tracción total quattro, altura libre al suelo aumentada hasta 180 mm y las correspondientes protecciones en los bajos y perímetro inferior de la carrocería para evitar que una excursión por el campo deje secuelas en él. Además supone un abaratamiento notable respecto del A6 Allroad.

Precio: 39.980 euros (julio 2010). Garantía: 2 años. Internet: Audi

Análisis Datos técnicos

Análisis:

La fórmula Allroad, similar en su planteamiento al XC 70 de Volvo y sin rival en BMW, nos gusta mucho sobre el papel pues aporta una versatilidad superior al vehículo del que deriva y como incrementa muy poco la altura total, se le supone que apenas penalizará las cualidades dinámicas, algo que no se puede decir a priori de un SUV, mucho más alto, como por ejemplo el Audi Q5, de similar longitud.

A la hora de decantarse por uno u otro, Audi lo pone muy difícil pues el A4 Allroad, que cuesta 5.490 euros más que el A4 Avant, es 300 euros más caro que el Q5 en la versión probada 2.0 TDI CR de 143 CV quattro con cambio manual de seis relaciones.

Como vehículo diseñado para circular por todo tipo de caminos y carreteras, condiciones de adherencia y carga, se le pueden poner varios reparos importantes: carece de suspensión trasera autonivelante, carece de una rueda de repuesto de la misma medida que las demás (que además no son runflat) y carece de control de descenso de pendientes (que sí tiene el Q5), sistema este último de enorme utilidad en condiciones de poca adherencia como nieve o hielo o una rampa de tierra pronunciada; quien las haya padecido sabe de qué hablamos.

En cuanto al maletero, mantiene idéntica capacidad que la del A4 Avant, con unos generosos 490 litros y un umbral de carga a aceptable altura, 66 cm, para no hacer engorroso su uso pero presenta el inconveniente de que no queda enrasado con el piso, formando un pequeño escalón de cuatro centímetros. El maletero dispone de la imprescindible red de separación y se puede ampliar abatiendo el respaldo trasero por secciones 60/40 pero no queda un piso de carga plano.

El habitáculo no cambia respecto del A4 Avant, con una plaza central trasera bastante mejorable: es muy incómoda por asiento, el reposacabezas protege menos que los de las plazas laterales pues queda más bajo y tiene la molestia añadida de que la luz trasera de cortesía queda justo delante de la cabeza del ocupante. Detrás hay anchura suficiente para tres adultos y dispone de la opción de climatizador de tres zonas, opción plenamente recomendable si se va a hacer un uso frecuente de esas plazas.

Otra opción mas que aconsejable es el Audi Drive Select con regulación de los amortiguadores (cuesta 370 euros) para garantizar un confort de suspensión óptimo sin merma de las cualidades dinámicas; sin esta opción es posible que a más de un usuario le parezca que la suspensión peca de cierta dureza, apreciable sobre todo en compresión.

Los acabados están muy bien, con una calidad percibida muy buena, con muy pocos reparos que poner. Uno de los más significativos es el de las rebabas en la carcasa de plástico de la columna de la dirección junto a la palanca de regulación del volante. No causa buen efecto sentir esos bordes cortantes en las yemas de los dedos mientras buscamos a tientas la palanca de reglaje, maniobra que además requiere echarse hacia delante, separando la espalda del respaldo; son defectos quizá menores pero fácilmente subsanables, uno limando esas rebabas y el otro posicionando correctamente la palanca de reglaje del volante, como hacen otros fabricantes.

El comportamiento del A4 Allroad confirma la suposición inicial de que iba a ser bastante mejor que el de un SUV de similar longitud, tipo Audi Q5, además de que nos ha gustado más que el de las versiones quattro de la marca probadas últimamente pues en curva cerrada en tracción se aprecia que corrige el subviraje innato más a base de repartir el par entre ambos ejes (pasando rápido y controlado) que dejándole frenado mediante el ESP. En retención en apoyo es menos ágil, con un carácter subvirador que a algunos les podrá parecer excesivo. La frenada también nos ha encantado, muy estable, potente y aplomada.

Si añadimos que hay poco ruido de rodadura (no se hace molesto en ciudad) y que el motor 2.0 TDI de 143 CV cunde mucho (supera aunque con justeza la subida al puerto de montaña en 6ª), suena bien y poco y tiene unos consumos muy contenidos (incluso menos de 5 litros en tráfico extraurbano), pues tenemos un panorama que nos atrevemos a calificar de brillante, empañado eso sí por la dirección con asistencia hidráulica, pues en maniobras es muy ligera pero tiene muy poco retorno y en curvas se endurece bastante y coge un tacto agarrotado que le quita agrado de uso.

Si salimos del asfalto y nos adentramos en pistas de tierra, nos encontraremos con que el sistema de tracción total sin bloqueo mecánico de diferencial tiene sus debilidades, al igual que en otros modelos de la marca (por ejemplo el Q5), no siendo infrecuente que se quede atascado en un cruce de puentes de dificultad media si lo afrontamos sin carrerilla. El problema surge porque se desactiva el ESP quizá prematuramente para evitar un sobrecalentamiento de los frenos; y sin frenos que actúen sobre las ruedas que patinan, el coche se queda sin motricidad y toca esperar a que se enfríen.

De los sistemas que equipaba el Audi A4 Allroad tenemos que alabar que el Start stop de apagado del motor en las paradas tenga una función de arranque automático del motor en caso de que se nos cale; basta con pisar el pedal del embrague, sin necesidad de poner punto muerto para que el motor se ponga de nuevo en marcha. Todo un seguro de vida en situaciones apuradas, como por ejemplo en un stop, pero que obliga a no desactivar este sistema con la tecla correspondiente.

Y poco más, o más bien nada más que alabar excepto que el regulador de velocidad no se desactive al cambiar de marcha, pues en el resto de sistemas no se aprecia mejor configuración ni puesta a punto respecto a lo ya conocido: por ejemplo, en el freno de estacionamiento eléctrico, que sigue sin enclavarse de forma automática aunque saquemos la llave del contacto, nos desabrochemos el cinturón de seguridad y abramos la puerta, señales inequívocas de que nos vamos a bajar del coche.

O en la función de freno del regulador de velocidad, que sigue siendo lenta e imprecisa; o en el manejo de esa misma palanca, pues si queremos variar la velocidad en múltiplos de 10 km/h obliga a mirar la indicación del cuadro de instrumentos, desatendiendo la conducción. Si por ejemplo está ajustado a 102 km/h y queremos reducir a 80 km/h, presionamos la palanca y reduce a 101 km/h y después, sin solución de continuidad y con rapidez, lo hace a 100, 90, 80, 70, etc. Es obvio que si no queremos "pasarnos" de frenada hay que estar pendientes del indicador digital del cuadro de instrumentos y soltar la palanca del regulador en cuanto visualicemos la velocidad que queremos seleccionar, desatendiendo la conducción, lo que nos parece inaceptable. Eso o accionar 22 veces la palanca, que tampoco es aceptable.

Esta deficiente configuración del regulador de velocidad no ocurre ni en BMW (que para nosotros es el paradigma a seguir en configuración y puesta a punto de sistemas) ni en Mercedes, lo que deja en una "deairada" soledad el criterio técnico de Audi frente a sus rivales premium alemanes.

Ayuda a entender por qué BMW nos parece el ejemplo a seguir el fijarse en detalles como que usa el mismo tipo de acelerador en todos sus modelos (incluido Mini, el de tabla), o en que todas las versiones con tracción total xDrive llevan de serie el control de descenso de pendientes, sean berlinas, coupés, familiares o SUV, o en que el susodicho control de descenso de pendientes permite variar la velocidad de descenso mediante el regulador de velocidad (en Audi hay que hacerlo a base de freno o acelerador, maniobras que van en contra de la esencia del sistema). BMW tiene otro enfoque del automóvil, que se materaliza en un "lo mejor y para todos", que le sitúan con claridad por delante de Audi y Mercedes.

La crítica hay que hacerla extensiva a la función anticalado del motor, que se activa con la consiguiente penalización del consumo ya que acelera un poco el ralentí al soltar el pedal del embrague aunque sea imposible iniciar la marcha por estar en punto muerto o porque el freno de estacionamiento no se vaya a desenclavar, bien por tener insertada una marcha diferente de 1ª, 2ª o marcha atrás, bien por no tener puesto el cinturón de seguridad (en ambos supuesto no se desenclava).

Y al sistema start stop, que no apaga el motor si tenemos girado el volante más de 3/4 de vuelta o lo arranca de forma automática si lo giramos 1/4 de vuelta, además de que lo apaga sólo si el coche está casi parado, limitando su utilidad.

En fin, que no contamos nada nuevo sobre estas deficiencias de los productos del Grupo VW, que no son exclusivos de Audi y que para nosotros no son nimios aunque cueste darse cuenta de ellos pues demuestran cicatería en unos casos (por ejemplo, carece de tecla para desactivar el sensor de aparcamiento trasero) y criterios técnicos equivocados en otros, cuando no falta de recursos tecnológicos.

Del sistema MMI de información del conductor, plagado de mandos de uso obligatorio, sólo vamos a decir que "viste" (o "decora", como prefiera el lector) mucho la consola sobre el túnel (en detrimento de la atención del conductor a la conducción), tanto que una marca generalista como Opel, que tiene un prodigioso sistema basado en una rueda moleteada situada en el radio izquierdo del volante, ha decidido abandonarlo en sus modelos más recientes y pasarse a la consola "vestida" en el nuevo Astra e incluso a la "doblemente vestida" en el Insignia (duplica teclas, en la consola central y junto a la palanca del cambio). Es una pena y nos parece preocupante que cunda el mal ejemplo.

Datos técnicos: