- Audi A5 Sportback 2.0 TFSI 211 CV quattro S tronic.

Tras el lanzamiento del Coupé y del Cabrio, Audi ha lanzado el Sportback, la tercera carrocería de la familia de modelos A5. Se trata de un coupé de cuatro plazas con portón trasero y cuatro puertas laterales sin marco en las ventanillas, resultando más práctico y funcional que el A5 Coupé, que carece de portón y sólo tiene dos puertas; además es 2.120 euros más barato en la versión probada.

Precio: 45.270 euros (abril 2010). Garantía: 2 años. Internet: Audi

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Con el motor 2.0 TFSI de 211 CV dotado del sistema Valvelift que varía la alzada de las válvulas de admisión, el A5 Sportback se ofrece en dos únicas versiones, un tracción delantera con cambio manual de seis relaciones y un tracción total quattro con el cambio S tronic de doble embrague multidisco en baño de aceite de siete velocidades mientras que el A5 Coupé añade dos más: S tronic con tracción delantera y quattro con cambio manual.

En cuanto a características técnicas, el A5 Sportback 2.0 TFSI quattro S tronic pesa 125 kg más que su homónimo A5 Coupé, tiene idéntico consumo homologado en ciclo mixto (7,4 l/100 km), pierde 4 km/h de velocidad máxima (se queda en 241 km/h), tarda una décima de segundo más en acelerar de 0 a 10 0km/h (emplea 6,6 segundos), gana 25 litros de maletero (hasta 480) y reduce el depósito de combustible en un litro, pasando de 65 a 64 litros.

Por último, las dimensiones varían un poquito respecto del A5 Coupé: es 86 mm más largo, igual de ancho y 19 mm más alto; la batalla a su vez crece en 58 mm (2/3 del crecimiento total, que es mucho) para ganar espacio para las piernas de los ocupantes de las plazas traseras.

Si lo comparamos con el Serie 3 Coupé de BMW, con dos puertas sin marco, el Audi A5 Sportback es más largo (131 mm), más ancho (72 mm) y un poquito más bajo (4 mm), lo que da una idea de sus afiladas proporciones.

De entrada, hay que decir que Audi ha resuelto muy bien la eliminación del marco de las puertas traseras pues no hay parte fija de cristal (todo es ventanilla, escamoteable parcialmente), a diferencia de la solución empleada por BMW en el nuevo Serie 5 GT, con el que comparte una arquitectura similar de la carrocería. También ha resuelto muy bien el sellado de las ventanillas pues hay muy poco ruido aerodinámico a alta velocidad, aspecto en el que el BMW Serie 5 GT que hemos probado (el 535i GT) no brillaba especialmente.

También ha aplicado el sentido común, ¡por fin!, en la configuración de la función de bajada parcial automática de las ventanillas para facilitar el perfecto cierre de las puertas: sólo se baja unos milímetros la ventanilla de la puerta que hemos abierto cuando en los últimos modelos del Grupo VW probados se bajaban las de ambas puertas y por el mero hecho de desbloquear el seguro de las puertas con el mando a distancia o por sacar la llave del contacto.

Las dos plazas traseras no brillan por el espacio al techo, insuficiente para que personas de 1,85 metros de altura puedan llevar la cabeza apoyada en el reposacabezas y cuentan con mando para accionar los elevalunas de sus respectivas puertas. El hueco de acceso para los pies es el normalizado para las berlinas (28 cm).

El maletero tiene mucha capacidad y una forma totalmente regular, con idéntica anchura en la boca de carga que entre los pasos de rueda; el umbral de carga no está demasiado elevado (a 66 cm del suelo) y tiene un problema de cierta consideración si lo queremos llenar a tope, sobre todo si es con bultos rígidos: con el portón abierto no se sabe cuál es la altura máxima de carga pues una parte de la bandeja del maletero está sujeta al portón.

Así que una vez lleno el maletero, hay que bajar despacio el portón para comprobar si se puede cerrar, con la dificultad añadida de que hay que hacer mucha fuerza para sujetar el portón en esa posición casi de cerrado. No hay riesgo aparente de reventar la luneta pues la bandeja es consistente. Otro inconveniente es que carece de red de separación del maletero, imprescindible por cuestiones de seguridad en carrocerías con portón trasero.

El puesto de conducción no depara novedades respecto de lo ya conocido de la marca, con espacio justo para las rodillas y un sistema MMI de información del conductor plagado de mandos de uso obligatorio que provocan que el conductor desatienda en exceso la conducción, además de tener que soltar la mano derecha del volante; cada vez nos gusta menos el manejo de este sistema, pues afecta a la seguridad.

No ha habido cambios (desgraciadamente) en el funcionamiento del sistema Autohold, que activa el freno de estacionamiento eléctrico de forma automática cuando el coche se detiene pero sólo si tenemos pisado el pedal del freno cuando lo suyo es que lo haga independientemente de que pisemos el pedal del freno, por ejemplo al detenerse por inercia (así lo configura BMW). En cuanto al freno de estacionamiento eléctrico, no nos convence que se desenclave de forma automática al iniciar la marcha cuando la caja de cambios es automática; si fuese un cambio manual no diríamos nada.

Otra configuración errónea afecta al indicador acústico de distancia trasero, que sólo se puede silenciar si quitamos la marcha atrás (lo suyo es que tenga un interruptor para apagarlo a voluntad).

Y del regulador de velocidad con radar de distancia de la unidad probada es decimonónico el sistema para seleccionar la velocidad de crucero: cada 5 km/h hasta 80 km/h y cada 10 km/h por encima. Si queremos viajar a 93 km/h, por ejemplo, hay que hacer una especie de juego de marcianitos con el botón del regulador, pulsándolo para “capturar” la velocidad deseada cuando la veamos en el hermosísimo velocímetro digital (¡cuánto nos gustan estos velocímetros digitales!). Surrealista sistema...

En cuanto a puestas a punto de ayudas a la conducción, la función de frenado del regulador de velocidad nos ha vuelto a defraudar, como en otros Audi, pues es lenta y poco progresiva: la hace cual conductor novato, sin pericia en el manejo del freno y el acelerador.

La unidad probada disponía de luces automáticas, que hacen el cambio entre largas y cortas de forma automática y ha funcionado muy bien en una corta prueba nocturna, sin dejarse engañar por el reflejo de la propia luz en las señales de tráfico.

El motor, que ahora recomienda gasolina de 95 octanos (antes eran 98) para conseguir el rendimiento oficial, es una bomba, con nada menos que 350 Nm de par máximo desde sólo 1.500 rpm. Supera con holgura en 7ª la prueba de subida al puerto de montaña (y eso que el desarrollo es claramente largo) pero el consumo es un poco alto, penalizado por la tracción total y el cambio de doble embrague, con 8,2 l/100 km en nuestro recorrido habitual por carretera y autopista a velocidades legales, muy superior al homologado en ciclo mixto (7,4 l/100 km), que es la referencia a batir, y superior al del BMW 535i GT.

La sonoridad en marcha está bastante bien, con un registro grave, algo afónico aunque sin el más mínimo atisbo TDI de inyector bomba que sí tenía el primer 2.0 TFSI de 200 CV pero se le puede seguir criticando el sonido al ralentí, que puede llegar a resultar molesto por poco afinado.

Es un motor que combinado con el cambio de doble embrague S tronic permite respuestas rapidísimas, sobre todo en modo automático D o Sport aunque hay aspectos a mejorar, por ejemplo las salidas a fondo, pues la respuesta del motor-cambio es lenta en iniciar la marcha y brusca una vez puesto en marcha, con un titubeo en la aceleración en 1ª entre 3.000 y 3.200 rpm, zona en la que motor se queda estacionado cuatro interminables décimas de segundo.

En modo manual pierde enteros, con unas reducciones de 3ª a 2ª y de 4ª a 3ª que en ocasiones son bastante lentas, problema que creíamos exclusivo del S tronic de discos de embrague en seco; y subiendo varias marchas de forma consecutiva tampoco destaca por la rapidez además de que no hace más de tres cambios seguidos. Tampoco se libra de tirones en tráfico urbano en marchas cortas y con cambios de ritmo.

Como en manual no hace más de tres cambios consecutivos subiendo marchas, hemos recurrido a la siguiente maniobra: circulando en llano con el regulador conectado a 70 km/h en M2, pasamos a D para que la gestión electrónica tome el mando. Pues bien, desde que el indicador del cuadro cambio de M2 a D2 hasta que termina de embragar en D7 tarda nada menos que 13,20 segundos en hacer cinco cambios de marchas consecutivos, cifra que para nada es sinónimo de rapidez.

Por último, en la reducción de 7ª a 2ª pisando a fondo y brevísimamente el acelerador (maniobra mucho más rápida que accionar cinco veces la leva del volante o la palanca del cambio) defrauda pues no interpreta correctamente la orden del conductor, que es la de reducir a 2ª, no la de acelerar en 2ª: o sea, que al brevísimo pisotón responde con un cambio en la indicación del cuadro de instrumentos, que pasa de M7 a M2 acompañado de un amago de subida de vueltas para volver al instante a la posición M2.

Para consumar la reducción, hay que mantener el acelerador pisado a fondo el tiempo suficiente como para que si nos descuidamos un poco, salgamos catapultados hacia delante una vez reducido a 2ª. Nada que ver con la espectacular reducción de 8ª a 2ª del nuevo cambio automático de convertidor hidráulico de ocho relaciones de BMW que hemos probado en el 535i GT, que además es bastante más suave.

La unidad probada disponía de la opcional suspensión deportiva y neumáticos 245/40 R18, resultando muy seca y rebotona en firmes rizados; es claramente incómoda. A cambio ha frenado muy bien, tanto en recta como en curva, con muy poca transferencia de peso al eje delantero y sin apenas tendencia a guiñar.

El comportamiento ha sido subvirador en toda circunstancia, echándose en falta algo de equilibrio y una mayor contribución del sistema quattro para controlar el subviraje en curvas cerradas en tracción, pues la corrección se hace con el ESP, dejándole demasiado frenado. Gana enteros en curvas medias, con un aplomo excelente y una velocidad de paso elevada a costa, eso sí, de una dureza de suspensión excesiva para un coche de cuatro puertas y cuatro plazas, aunque sea un Coupé. En cualquier caso y a pesar de cierta falta de agilidad, dinámicamente es más equilibrado de reacciones que la versión del A5 Coupé que hemos probado, un 3.0 TDI quattro. El ruido de rodadura, asumible.

Datos técnicos: