- Audi A6 Avant 3.0T quattro Tiptronic.

El renovado A6 ha estrenado importantes novedades; una afecta a las motorizaciones, con un propulsor sobrealimentado sólo por compresor, el 3.0 TFSI V6 de inyección directa de gasolina de 95 octanos y cadena de distribución, que rinde 290 CV y que la marca justifica por ser “una mejor opción que el concepto biturbo según los extensos estudios comparativos realizados”. Esta frase tiene un destinatario claro, BMW y su laureado motor 3.0i Twin Turbo de 306 CV.

Precio: 57.460 euros (septiembre 2009). Garantía: 2 años. Internet: Audi

Análisis Datos técnicos

Y otras afectan al cambio automático Tiptronic de convertidor hidráulico, que estrena dos novedades conducentes a mejorar la suavidad de funcionamiento y los consumos: se trata de un amortiguador de oscilaciones torsionales de dos fases que, según se explica en el dossier de prensa, permite conducir “durante largos trayectos con el embrague puente cerrado (o sea, bloqueando el resbalamiento del convertidor) aumentando así el rendimiento y reduciendo el consumo de combustible “ y un embrague de arranque regulado que “cuando el coche está parado desacopla la caja de cambios del motor, incluso si el nivel D está aún engranado; en cuanto el conductor suelta el pedal del freno, el embrague se cierra.”

También se explica que “al cambiar a una marcha más larga, la unidad de gestión reduce el par del motor en hasta un 80%, mientras que al engranar una marcha más corta proporciona una aceleración intermedia.”

La unidad probada, que era de lanzamiento tal y como nos informó Audi después de haber realizado la prueba, carecía del embrague de arranque regulado, así que al ralentí en D se producía arrastre y el consiguiente incremento del consumo, que pasaba de 1,1 l/h en N a 1,7 l/h en D. Respecto de este embrague de arranque regulado, Audi no facilita ningún dato sobre sus características ni sobre su mantenimiento.

La aceleración intermedia sí estaba disponible en la unidad probada y no se limita sólo a las reducciones como afirma el dossier de prensa sino que también se produce subiendo de marchas en modo manual si tenemos el gas cortado. Es una aceleración innecesaria en algunos casos cuando subimos marchas y vamos a poner un ejemplo muy típico, el de la bajada de un puerto, reteniendo en una marcha intermedia (por ejemplo 3ª), y ante una disminución de la pendiente insertamos una marcha más larga para no perder velocidad.

En las reducciones en marchas cortas decepciona la puesta a punto de esa aceleración intermedia, por ejemplo en las de 2ª a 1ª, pues resulta lenta y brusca: la lentitud nace del hecho de mantener el motor acelerado y la velocidad constante (a 43 km/h y unas 4.200 rpm en la prueba realizada) durante algo más de dos segundos mientras ejecuta la maniobra, con un consumo instantáneo máximo de 21,8 l/100 km; la brusquedad surge cuando corta repentinamente la inyección, nada menos que 2,64 segundos después de que la pantalla multifunción indicara el comienzo de la reducción a 1ª con el cambio de la indicación de M2 a M1. Lo dicho, una reducción a 1ª que sabe a muy poco.

El problema de la brusquedad en la respuesta de este cambio automático también se da en las salidas si no se pisa el acelerador con suavidad, haciendo la conducción en ciudad algo incómoda; a cambio sale con una aceleración muy constante en 1ª, sin ese vacío que se aprecia en muchos motores turbo hasta que la admisión coge presión.

Respecto del bloqueo del resbalamiento del convertidor, está en línea con el cambio automático de otras marcas competidoras, en torno a unas 1.300 rpm en modo manual.

El cambio automático muestra una pequeña limitación cuando se quiere subir varias marchas muy rápidamente en modo manual pues sólo ejecuta un máximo de dos cambios consecutivamente: por ejemplo, circulando en 2ª, a alto régimen, si accionamos cuatro veces la palanca para pasar a 6ª, sólo sube a 3ª y después a 4ª cuando otros cambios automáticos son capaces de hacer las cuatro inserciones seguidas. Otro aspecto curioso de la puesta a punto es que en las aceleraciones a fondo, el motor sólo alcanza unas 6.500 rpm antes de subir de marcha cuando el régimen de potencia máxima se prolonga hasta 6.800 rpm.

Del nuevo motor 3.0 TFSI con compresor volumétrico encandila la finura de giro y la elegantísima, melodiosa y uniforme sonoridad, al estilo de los V6 FSI atmosféricos; no falta un aullidito en marcha corta cuando recupera en baja con mucha carga ni un tenue bramido desde medio régimen; también merece ser destacado el ralentí, que no transmite la más mínima vibración al habitáculo con el cambio en D y con una poderosa puesta a punto, insensible a consumos eléctricos o al giro del volante (aprovechamos para decir una vez más tratándose de un Audi que falta retorno de la dirección en maniobras). Brillante resultado el de este V6 3.0 TFSI, al que sólo se le podría achacar que la sonoridad es muy tenue; puede que no emocione pero no cansará nunca.

No nos resistimos a hacer un comentario sobre la técnica del compresor volumétrico, al que Audi no ve más que ventajas pero sobre el que una marca rival como Mercedes abomina en el dossier de prensa del nuevo Clase E, justificando el abandono de esta técnica de sobrealimentación para pasarse al turbo en los motores de gasolina de la siguiente guisa: "el empleo de un turbocompresor en lugar del compresor mecánico utilizado en los modelos anteriores se debe a buenas razones: especialmente el mayor rendimiento energético, ya que el motor no tiene que aportar potencia adicional para accionar el compresor mecánico. Además, el turbocompresor precisa mucho menos espacio que un compresor mecánico, pesa cuatro kilogramos menos y se distingue frente al compresor por un nivel más bajo de ruidos y vibraciones." ¡Cómo se las gastan las marcas cuando nos quieren vender algo!

Lo que no convence tanto es la prestación en baja en marchas largas, con una 6ª larguísima de 56,70 km/1.000 rpm con los neumáticos que montaba, lo que supone girar a 4.400 rpm a la velocidad máxima oficial autolimitada de 250 km/h cuando la potencia máxima la rinde entre 4.850 y 6.800 rpm. No supera en 6ª la habitual prueba de subida al puerto de montaña y lo consigue en 5ª, con un desarrollo ligeramente corto pero sin la contundencia esperable de este sistema de sobrealimentación, cuya principal ventaja estriba en que genera presión desde el mismo ralentí; sólo pasa algo más rápido que el Scirocco 1.4 TSI turbo de 122 CV en ¡6ª! a pesar de la clara desproporción en potencia y par entre ambos modelos. El consumo en nuestro recorrido habitual por autopista y carretera a velocidades legales ha sido de 8,8 l/100km, correcto en conducción turística tratándose de un tracción total con cambio automático.

En cuanto al comportamiento de esta versión 3.0 TFSI, que sólo se ofrece combinada con la tracción quattro y el cambio automático Tiptronic, le podemos criticar que falta puesta a punto pues en apoyos bruscos en tracción en virajes cerrados pasa de subvirar a quedarse muy frenado por la actuación del ESP, sin que se aprecie ayuda del sistema quattro modificando el reparto del par entre ambos ejes; falta equilibrio, agilidad y velocidad de paso en curvas cerradas. En curvas medias y rápidas va muy bien y con un aplomo de marcha excelente.

Tampoco es bueno el confort de suspensión con las opciones S line (cuesta 845 euros e incluye muelles y amortiguadores más firmes, con la altura libre rebajada en nada menos que 30 mm) y los neumáticos de perfil 35 en llanta de 19 pulgadas, no siendo idóneo para un viaje familiar por carreteras en mal estado pero hay dos soluciones: suspensión y neumáticos de serie o la opción de la suspensión neumática adaptativa, mucho mejor pero que cuesta 2.415 euros.

En cuanto al acomodo sonoro, es muy destacable el bajo nivel de ruidos aerodinámicos incluso en alta; en cambio el ruido de rodadura ha sido mayor que en el A6 berlina probado con anterioridad (el 2.8 FSI de 190 CV), dejándose escuchar con claridad en tráfico urbano a velocidades legales, algo que en la berlina no sucedía; una parte de la responsabilidad es de la carrocería, pues en los familiares se aísla peor el ruido proveniente del eje trasero; otra parte puede ser achacada a los neumáticos, unos Continental Conti Sport Contact3 en el Avant frente a los Michelin Pilot Sport de la silenciosa berlina.

Del maletero hay que destacar que el umbral de carga queda muy bajo, a sólo 60 cm del suelo, con lo que eso supone de ayuda a la hora de cargar bultos y que resulta muy sencillo extender la red divisoria, que está alojada en el mismo soporte de la cortina enrollable. Por espacio al techo la plaza central es plenamente utilizable pero no tanto por confort del asiento, con un duro respaldo que hará incómodos los viajes largos; detrás hay anchura suficiente para tres adultos pero sin excesos y las ventanillas no descienden completamente.

Del puesto de conducción sigue sin gustarnos nada el sistema MMI de información al conductor, con multitud de teclas que obligan al conductor a desatender en exceso la conducción mientras lo maneja; tampoco nos parece acertado que la señal acústica del sensor de distancia trasero no se pueda desconectar (sólo se puede regular su volumen hasta un mínimo mediante el sistema MMI) ni la función de frenado del regulador de velocidad, que repite el mismo defecto señalado en la prueba de la berlina (lentísimo en ajustar la velocidad); otro defecto es el espacio algo justo para las piernas por culpa de la voluminosa columna de la dirección.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección peatones
Protección niños

Datos técnicos: