- Audi Q5 2.0 TDI 170 CV CR quattro.

Audi ha ampliado la familia de los SUV con el Q5, un 5 plazas equipado de serie con tracción quattro y caja de cambios manual de seis relaciones, con un interior más versátil que el de su directo competidor BMW X3 gracias a los respaldos traseros reclinables y al opcional asiento trasero deslizante por secciones 60/40.

Precio: 40.950 euros (abril 2009). Garantía: 2 años. Internet: Audi

Análisis Datos técnicos

Análisis:

La dotación de serie propia de un SUV se completa con un ESP con función offroad y sensor que detecta si el vehículo monta una baca (que admite 100 kg), asistente de descenso de pendientes (es el primer Audi que dispone de él), rueda de repuesto de emergencia desinflada y red divisoria, imprescindible por cuestiones de seguridad. La altura libre al suelo es de 200 mm y la profundidad de vadeo es de 500 mm; en el BMW X3 son 201 y 500 mm respectivamente.

Lo más distintivo del habitáculo del nuevo Q5 es la opcional “banqueta trasera plus”, que puede desplazarse longitudinalmente 100 mm e incluye un dispositivo de carga larga para ampliar el volumen del maletero. También dispone de respaldos reclinables (entre 24º y 30º) y de bandeja trasera plegable en dos, que no resulta nada práctica cuando se desmonta para aumentar el espacio de carga pues no hay un sitio específico dónde guardarla y no cabe en vertical pegada al asiento trasero; nos parece más funcional una cortina enrollable como la del X3.

Entre los reglajes del asiento trasero y que hay mucho espacio, las dos plazas laterales son excelentes; no así la central, con un duro respaldo. La transformación del asiento es bastante sencilla y no requiere desmontar los reposacabezas: basta con accionar las palancas de los extremos del asiento o en los revestimientos laterales del maletero para que el respaldo caiga hacia delante para después presionar con la mano hacia abajo, hasta enclavarlo.

Para desabatirlos basta con accionar las mismas palancas para que los respaldos se eleven hasta formar un ángulo de unos 45º; después hay que levantarlos con la mano hasta que se enclavan en la posición más vertical para terminar ajustando la inclinación del respaldo, única operación que requiere usar ambas manos. Un inconveniente es que la sección más grande del respaldo requiere de bastante fuerza para levantarlo; otro inconveniente es que no queda un piso de carga plano en el maletero.

El maletero, en el que caben hasta cuatro bolsas de golf según los datos del dossier de prensa, dispone de un amplio paquete de opciones: sistema de guías con set de fijación en las que puede engancharse una barra telescópica extensible y una correa accionada por resorte que permiten dividir el maletero de forma flexible; alfombrilla reversible; una bolsa extraíble para esquís y snowboards; una cubeta para utensilios sucios; portón de accionamiento eléctrico, una bola de remolque abatible y un asiento del acompañante con respaldo abatible.

De la red divisoria del maletero sigue sin convencernos el sistema de anclaje a las argollas del suelo mediante unos ganchos sin cierre de seguridad (como los del Q7), con el riesgo de que se suelten si tensamos mal la red. Es una red que no es cómoda de instalar y es fácil que no quede bien instalada, comprometiendo la seguridad de los pasajeros.

El puesto de conducción y la distribución de los mandos tiene el inequívoco sello de Audi, para lo bueno y lo malo. Lo bueno es el excelente asiento opcional con reglaje de inclinación de la banqueta, el buen reposapiés, el manejo suave de pedales, palanca del cambio (que queda bastante alejada del volante), dirección Servotronic (que en maniobras apenas requiere esfuerzo pero que tiene una clara falta de retorno) y la supresión del contacto en la columna de la dirección (ahora está en el salpicadero).

Lo malo es la falta de espacio para las rodillas por culpa de la voluminosa columna de la dirección, la posición de la palanca del regulador de velocidad (debajo de la palanca de las luces en el volante, al alcance de la rodilla izquierda), los reflejos en el cuadro de instrumentos con luz de día y la profusión de teclas de uso obligatorio del sistema MMI, que estrena un regulador principal (el mando redondo) en el que se ha integrado una cubierta que puede manejarse como un joystick (dice Audi que es para simplificar y acelerar la navegación por el monitor), de manejo casi imposible por lo pequeñita que es.

Tenemos que reconocerle a Audi el mérito de haber conseguido empeorar la pésima ergonomía de este sistema que, estamos seguros, acabarán cambiando ya que no es nada seguro de usar en marcha pues obliga a desviar en exceso la mirada del frente con tantísima tecla.

Vamos a dar un repaso a algunos de los sistemas que equipaba el Q5 probado, unos nuevos y otros ya conocidos de otros modelos de la marca; en estos últimos para comprobar si ha habido evolución o mejora en los defectos encontrados con anterioridad y que pueden deberse a la configuración, a la puesta a punto o a ambos factores: ya anticipamos que la cosecha es decepcionantemente escasa.

Empezamos por lo ya conocido, por ejemplo la función anticalado (sobre la que Audi no da ninguna información en el dossier de prensa ni manual de instrucciones), que acelera el motor para evitar su calado cuando vamos a iniciar la marcha sin dar gas: sigue estando mal configurada y eso se traduce en una penalización innecesaria del consumo pues se acelera por el mero hecho de soltar despacio el pedal del embrague aunque estemos en punto muerto o aunque el freno de estacionamiento eléctrico no se vaya a desenclavar (sólo lo hace si tenemos puesto el cinturón de seguridad e insertamos 1ª, 2ª o marcha atrás).

Otra es la función de arranque automático, que pone en marcha el motor aunque el testigo de las bujías de calentamiento no se haya apagado.

Otro más es el freno de estacionamiento electromecánico de serie, que no se activa de forma automática aunque apaguemos el motor, saquemos la llave del contacto, nos quitemos el cinturón de seguridad y abramos la puerta, señales todas ellas inequívocas de que nos vamos a bajar del coche. Una más es la opcional función Audi Hold Assist, que activa el freno al detenerse el coche por completo pero sólo lo hace si tenemos el pedal del freno pisado cuando lo suyo (y así lo entiende BMW) es que también se active si dejamos parar el coche por inercia en una pendiente; otro más es la deficiente puesta a punto de la función de frenado del regulador de velocidad, repitiendo el mismo defecto detectado en el nuevo A6.

El indicador de cambio de marcha de serie sigue estando en flagrante contradicción con la recomendación del manual de instrucciones para reducir consumos. El manual aconseja cambiar de marcha sobre las 2.000 rpm siempre que sea posible mientras que el indicador (que es activo y tiene en cuenta la carga del motor) rebaja la cifra: por ejemplo, en 4ª, en llano, aumentando la velocidad con el regulador de 1 km/h en 1 km/h, con poca carga de motor, recomienda meter 5ª cuando alcanza 49 km/h, con el motor girando a 1.600 rpm y con un consumo instantáneo de 7,8 l/100km, según se aprecia en la imagen superior. ¿Cuál de las dos recomendaciones es la válida? La del indicador de cambio de marcha, naturalmente.

De los sistemas nuevos, el asistente para el descenso de pendientes es inédito en Audi y tiene dos caras. Una es muy buena y es que funciona incluso con el motor apagado (como en BMW). Si por la circunstancia que sea se nos cala el motor en el descenso de una rampa pronunciada, el sistema continúa funcionando con lo que se evita perder el control del coche y permite rearrancar el motor sin mayor problema y sin necesidad de detenerse: basta pisar el pedal del embrague y pulsar brevemente la llave de contacto; eso sí, la dirección se queda sin asistencia. El sistema funciona entre 9 y 30 km/h, tanto con una marcha insertada como en punto muerto.

La cara muy mala es la forma que tiene para aumentar o reducir la velocidad de descenso, que se hace (y citamos textualmente del manual de instrucciones), “pisando el acelerador o el freno”, cuando BMW lo hace mediante el regulador de velocidad, que es lo suyo. No parece nada razonable tener que dar gas en una fuerte pendiente para aumentar la velocidad de descenso, por ejemplo de 9 a 11 km/h; lo lógico es aflojar la presión sobre el freno en vez de acelerar…

Otra función nueva es el modo off road del ESP, que se activa pulsando un botón: funciona por debajo de 70 km/h y “elimina por completo la intervención sobre el motor mientras que la intervención en los frenos se debilita ligeramente. En función del comportamiento vibratorio de las ruedas, el ABS analiza la naturaleza del suelo y selecciona la estrategia de regulación ideal para arena, grava o piedras; suele tratarse de una regulación relativamente brusca, gracias a la cual los neumáticos establecen ante ellos una cuña de frenada.” En las pruebas que hemos hecho en pistas de tierra con gravilla suelta no se aprecia una diferencia clara aunque estamos convencidos de que existe.

El motor 2.0 TDI CR de 170 CV nos ha encantado por tacto, sonoridad y elasticidad (en marchas largas empieza a coger brío a plena carga a unas 1.500 rpm), ayudado por un desarrollo corto en 6ª (la velocidad máxima oficial equivale a unas 4.400 rpm), que le permite superar la prueba de subida al puerto de montaña sin dificultad. Lo menos conseguido es el sonido al ralentí, con un registro algo hueco que afea un poquito el acomodo sonoro.

El apartado del confort se completa con un ruido de rodadura muy comedido y una suspensión firme que se hace algo incómoda en mal firme; no es insufrible pero para los exigentes obliga a pensar en la opción de la amortiguación regulable.

Turno para las cualidades dinámicas: en tracción en apoyos bruscos el Q5 muestra un carácter subvirador que se corrige a base del ESP, frenándole claramente y perdiendo dinamismo; la reacción es característica de un tracción delantera, sin que se aprecie que la transmisión quattro ayude a corregir el subviraje mediante un mayor reparto del par al eje trasero, que en condiciones normales es de un 60% y que puede alcanzar un máximo del 85% (en el eje delantero se queda en el 65%). Y en apoyos fuertes en retención también muestra un carácter subvirador, sin que el eje trasero amague lo más mínimo con el sobreviraje. Contrasta este comportamiento dinámico con el carácter tan deportivo que asigna Audi al Q5 en el dossier de prensa, pues afirma, sin cortarse un pelo, que es “el deportivo por excelencia entre los SUV”.

No tiene el equilibrio dinámico del que goza el X3 2.0d, al igual que en la frenada, que no está nada mal para la altura del centro de gravedad, con muy pocas inercias gracias a la firmeza de la suspensión, pero acaban apareciendo pequeñas guiñadas en curva en frenadas suaves, bloqueos de ruedas delanteras en recta en mal firme, ligera tendencia a abrir en frenadas de emergencia en curvas medias tomadas a fondo, leves serpenteos en frenadas en alta… No es una frenada para quitarse el sombrero como la del X3 2.0d.

Para quien vaya a hacer un uso habitual campo a través, ahí va nuestra recomendación habitual: imprescindible el cambio automático, en este caso el nuevo S tronic de doble embrague multidisco en baño de aceite de 7 relaciones. Y por dos poderosas razones: para evitar daños en el embrague y para regular mejor la velocidad de avance cuando el terreno se complica.

Con neumáticos de asfalto y cambio manual, el sistema quattro con un reparto máximo del 65% del par al eje delantero y del 85% al trasero y el bloqueo electrónico de diferenciales (o sea, aplicación del freno en la rueda que patina) no han podido evitar los atascos al atravesar en diagonal una reguera para entrar en un camino, algo infrecuente en los SUV que han pasado por nuestras manos: de hecho, ha sido el único en el que se ha desactivado el ESP/ABS (ver imagen inferior) en varias ocasiones por exceso de temperatura de los frenos al intentar frenar la rueda que patinaba para garantizar la tracción. La otra alternativa es coger carrerilla pero es una técnica nada recomendable.

Para terminar, un breve comentario sobre los acabados y la terminación. La calidad percibida es muy buena, como es habitual en la marca pero hay detalles mejorables como el tacto áspero del imperial del techo, la sujeción de la consola sobre el túnel y de la consola central, que se desplaza unos milímetros si la presionamos por un lateral. A pesar de estos pequeños defectos, la sensación que transmite es más homogénea que el Q7, que tiene excesivos contrastes en los acabados.

Datos técnicos: