- BMW 116d. El rey del ahorro.

Es el BMW que menos consume (sólo 3,9 l/100 km en ciclo extraurbano), el menos potente (115 CV), el más barato de los diesel (en la carrocería de tres puertas) y el 2º más barato, sólo 200 euros más caro que el BMW 116i. Se trata del nuevo BMW 116d, que abarata el acceso a la gama diesel en 1.200 euros respecto del 118d de 143 CV; por encima quedan el 120d de 177 CV y el prodigioso 123d biturbo de 204 CV, todos con la misma cilindrada.

Precio: BMW 116d 3 puertas: 24.100 €. BMW 116d 5 puertas: 25.800 € (octubre 2009). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Además de la diferente gestión electrónica de la inyección respecto del 118d, la ficha técnica refleja cuatro modificaciones: los discos de frenos son más pequeños y son macizos los traseros (284 y 280 mm de diámetro delante y detrás frente a 292 y 300 mm), reduce el peso en 15 kg, reduce la relación de compresión en 0,5:1 hasta dejarla en 16,0:1 y cumple la norma de emisiones Euro 4 en vez de la Euro 5. El resto no cambia, incluidas idénticas relaciones de la caja de cambios manual en las seis marchas, con una 6ª muy larga y una 5ª ligeramente corta y no ofrece la opción del cambio automático.

Al ahorro de 1.200 euros en el precio de compra respecto del 118d, añade una mínima reducción del consumo homologado, de una décima de litro, casi simbólica pero reducción al fin y al cabo: 5,3 l/100 km en ciclo urbano (5,4 en el 118d), 3,9 l/100 km en ciclo extraurbano (4,0 en el 118d) y 4,4 l/100 km en ciclo mixto (4,5 en el 118d); las emisiones de CO2 se reducen en 1 g/km hasta 118, estando ambos modelos exentos de tributar por el impuesto de matriculación.

A cambio hay una notable pérdida de prestaciones oficiales: 10 km/h de velocidad máxima, que se queda en 200 km/h y nada menos que 1,3 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, que pasa de 9,0 segundos a 10,3 segundos. Las recuperaciones también se ven muy penalizadas, pues tiene que mover idénticos desarrollos que el 118d con un 19,6% menos de potencia y un 13,3% menos de par, con 260 Nm en vez de 300 Nm al mismo régimen de 1.750 rpm: tarda 8,6 segundos en pasar de 80 a 120 km/h en 4ª y 11,6 en 5ª frente a 7,6 y 10,0 segundos del 118d. Esto se traduce en que la habitual prueba de subida al puerto de montaña no la supera en 6ª ni en 5ª, mientras que el 118d lo consigue en 5ª y el 120d en 6ª.

Los consumos pueden llegar a ser ridículamente bajos a nada que cuidemos la presión sobre el acelerador, con una autonomía de más de 1.200 km con 51 litros de combustible y eso que el 116d de 5 puertas de pruebas calzaba unos opcionales neumáticos runflat de medida 225/45 R17 detrás cuando los de serie son unos 195/55 R16 convencionales y no disponía del control activo de las compuertas de aire de refrigeración, parte integrante de la estrategia BMW Efficientdynamics: en el recorrido habitual por autopista y carretera a velocidades legales, con el regulador de velocidad conectado, ha consumido 4,8 l/100 km, lo mismo que un 118d Cabrio, 170 kg más pesado.

Pero en el recorrido especial de 68 km, reservado a muy pocos coches y que permite jugar con las inercias pues tiene muchos y pronunciados desniveles (superados todos en 6ª), se ha conformado con sólo 3,5 l/100 km a una velocidad media de 98 km/h, batiendo a otros modelos de consumos reducidos como el Astra Ecoflex 1.7 CDTI de 110 CV (3,9 l/100 km con alguna reducción a 5ª), el nuevo Peugeot 207 1.4 HDI de 70 CV (3,6 l/100 km) o el ya citado BMW 118d Cabrio (3,8 litros).

En cuanto al motor, la respuesta es más progresiva que en el 118d, sin tirón especial cuando el turbo empieza a soplar con brío, que es sobre las 1.600 rpm. El tacto y la sonoridad (grave, un poco afónica) tiene aspectos a mejorar: el ralentí no resulta agradable por sonoridad; hay una leve vibración en el pedal del acelerador a 1.800 rpm y un leve retumbe de motor entre unas 1.800 y 2.400 rpm, acompañado de una ligera vibración en el volante, apreciable no sólo cuando trabaja con carga sino también en retención; y por encima de 3.700 rpm empeora la sonoridad, con un registro zumbón algo molesto.

La reducción de potencia del BMW 116d respecto de sus hermanos mayores 118d y 120d obliga a hacer más uso del cambio cuando el terreno se complica y a planificar bien los adelantamientos (que no hace falta recordar que no se hacen esquivando al vehículo que va delante…) pero no empaña las sensaciones al volante, haciendo honor al lema de ¿te gusta conducir? que bajo ningún concepto se puede entender como “conducir al límite”: es la posición al volante y el asiento (era el opcional sport, con el imprescindible reglaje mecánico de inclinación de banqueta), con espacio sobrado para las rodillas; es la instrumentación (algún día hablaremos de ella detalle, no hay prisa); es el pedalier, con un acelerador de tabla delicioso y un excelente reposapiés.

Son los apoyos firmes e instantáneos en curva (las suspensión era la de serie), la precisión de trayectoria, el tacto de la dirección (que en la unidad de pruebas no era la activa, una opción, más que recomendable, imprescindible para saber lo que es bueno…), la dosificación de la respuesta del motor, la eficacia de la frenada, estable y aplomada como pocas y con un tacto de pedal que enamora. A nada de todo esto es ajeno el equilibrado reparto de pesos entre ambos ejes (48,7% delante y 51,3% detrás).

Es la docilidad que muestra a las órdenes de quien lo maneja, muy ágil sobre todo en retención con el inestimable apoyo del control de estabilidad DSC, que tiene un tarado que prima ante todo la seguridad bien entendida, que es mantenerle encarrilado aunque sea a costa de limitar la velocidad de paso por curva en tracción.

Pues además de todo eso, para los más expertos está el modo DTC, que inhibe parcialmente la respuesta del DSC para jugar con la trasera a golpe de acelerador y volante; no en el caso de este BMW 116d, falto de potencia para una monta descompensada de neumáticos, los opcionales runflat en medida 205/50 R17 delante y 225/45 R17 detrás: mucha más goma detrás que delante, tanta que en virajes cerrados con el DSC completamente desconectado era imposible hacerle sobrevirar en tracción (al menos en seco, gas a fondo en 2ª), regalando un subviraje cual si de un tracción delantera se tratase.

Pues de todas esas sensaciones y con un consumo final de 4,9 l/100 km hemos podido disfrutar a fondo con el BMW 116d de 5 puertas, incluido un viaje por reviradas carreteras comarcales charras, estrechas y con un asfalto muy irregular, sin que la firme suspensión fuese un inconveniente reseñable por confort para practicar una conducción muy dinámica sino todo lo contrario pues reduce las oscilaciones de la carrocería.

Turno para dos comentarios sobre la puesta a punto de dos sistemas del BMW 116d, el de la luz larga en carretera automática y el indicador de cambio de marcha. El primero, que hace el cambio entre luces cortas y largas de forma automática de noche si detecta un coche delante o de frente, ha estado algo lento de reflejos en los cambios de cortas a largas en rectas cuando desaparece de repente el coche que llevamos delante, por ejemplo al tomar una curva pronunciada (tarda unos dos segundos en reaccionar); y después de cambiar a largas y aproximarse a unos 100 metros de la curva, el reflejo de la luz en las señales de la curva le engañan y vuelve a pasar a cortas, hasta que se da cuenta del error unos instantes después y vuelve a largas. Hay que afinar la puesta a punto pero es un sistema plenamente recomendable por el trajín que evita con la palanca de las luces.

El segundo comentario es sobre el indicador de cambio de marchas, que no ha estado muy fino en la recomendación para subir de marchas: por ejemplo en 5ª a punta de gas en llano recomienda subir a 6ª a unas 1.850 rpm (unos 96 km/h de velocímetro), quedando el motor a unas 1.600 rpm después de cambiar de marcha, régimen al que si pisamos el acelerador a fondo no aconseja reducir a 5ª; o sea, que retrasa la recomendación de subir de marcha en detrimento del consumo, pues podría indicarla antes, con tal de que el motor quede girando en 6ª como mínimo a unas 1.300 rpm.

Y para terminar, algunas reflexiones (más bien deseos) en voz alta sobre el Serie 1 a tenor de la prueba del 116d de 5 puertas: su sucesor debería mejorar el acomodo sonoro en marcha (ruido de rodadura y aerodinámico) añadiendo una junta completa de goma en las puertas a la ya existente en el marco y enrasando los limpiaparabrisas con el capó del motor.

También debería cambiar el inseguro seguro de la marcha atrás del cambio manual; y la palanca de reglaje del volante, que tiene tendencia a engancharse al bloquearla; y el sistema de reglaje de altura del asiento delantero, ahora por muelle cuando lo suyo es que sea mediante un trinquete; y los acabados, con especial mención a esa capilla de la instrumentación, que también la ha heredado el nuevo X1 (¡sólo cuesta 1.800 euros más que un Serie 1 de 5 puertas con idéntica mecánica!); y el regulador de velocidad, que no debiera desconectarse al cambiar de marcha; y la sonoridad del motor podría afinarse un poco, que la competencia aprieta… Estas reflexiones (más bien deseos) al menos.

Pincha aquí para ver el crash-test de la versión de cinco puertas de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección peatones
Protección niños

Datos técnicos: