- BMW 123d Coupé. Por arriba y por abajo

Coupé, 2+2, de la Serie 1 y estrenando el primer motor Twin Turbo de cuatro cilindros de la marca: es el 123d Coupé de 204 CV, con más de 100 CV al litro que plantea dos interrogantes: saber si compensa respecto del 120d de 177 CV y cómo afecta al comportamiento el voladizo alargado en 133 mm respecto del Serie 1 Sport.

Precio: 33.476,22 euros (mayo 2008. Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Antes de responder en COCHEnet a estas dos preguntas o al menos de intentarlo, expliquemos las diferencias entre el Serie 1 Coupé y la berlina de dos cuerpos, sea con tres o cinco puertas: cambia el asiento trasero, de dos plazas individuales en lugar de las tres de la berlina y aumenta la capacidad del maletero, pasando de 330 a 370 litros.

Comparte la misma batalla de 2.660 mm que el Serie 1, es prácticamente igual de alto y de ancho y es 133 mm más largo. El peso apenas varía: el 120d Coupé pesa lo mismo que el 120d de cuatro puertas y 10 kg más que el Sport de dos puertas. El motor del 123d Coupé por su parte pesa 45 kg más que el 2.0d de 177 CV, gravitando todos ellos sobre el eje delantero. Traducido a reparto de pesos, en el 123d Coupé es del 52,0:48,0 delante y detrás respectivamente, mientras que el 120d Coupé lo tiene algo más equilibrado (un 51,6:48,4), idéntico al 120d Sport de dos puertas.

Decantarse por esta carrocería supone pagar un sobreprecio de 2.552,44 euros respecto del Serie 1 Sport, que no es poco. Y el motor supone un sobreprecio de 2.748,78 euros respecto del 2.0d de 177 CV, que parece más razonable pues apenas varía el precio del CV de potencia: 164,10 euros/CV en el 123d y 163,40 euros/CV en el 120d.

Ya que estamos con las medidas, turno para compararle con el Serie 3 Coupé: este último mide 4.580 mm de largo, 1.782 de ancho y 1.395 mm de largo, mientras que el Serie 1 mide 4.360 mm de largo, 1.748 de ancho y 1.423 mm de alto. Y la batalla es de 2.760 mm, 10 mm más que en el Serie 1 Coupé.

Vamos con el motor, el primer cuatro cilindros de la marca bávara con el sistema de doble turbo Variable Twin Turbo que debutó en el seis cilindros de 3 litros y que BMW llama también “turbocompresión por fases”: el esquema es simple, con dos turbos en serie, uno pequeño que empieza a surtir efecto desde revoluciones muy bajas, apenas por encima del ralentí según afirma la marca y el segundo turbo de mayor tamaño que entra en funcionamiento al aumentar las revoluciones. Gracias a esta configuración, el efecto del turbo se produce sin retardo alguno, se gana zona de uso en baja y en alta y se mejora la suavidad. Este mismo sistema lo ofrece Saab en el motor 1.9 TTiD de 180 CV, disponible en el 9-3.

Los datos oficiales son espectaculares: 400 Nm de par desde 2.000 a 2.250 rpm (el 120d tiene 350 Nm de 1.750 a 3.000 rpm) y una potencia especifica de más de 100 CV/litro, propia de un motor deportivo, con 204 CV a 4.400 rpm frente a los 177 CV a 4.000 rpm del 120d Coupé. Las prestaciones son también propias de un deportivo: aceleración de 0 a 100 en 7 segundos y velocidad máxima de 238 km/h (7,6 segundos y 228 km/h respectivamente en el 120d Coupé). Traducido a consumos, el mixto sube desde 4,8 l/100 km del 120d Coupé hasta 5,2 litros, que es un consumo de derribo.

Por supuesto que incorpora todo el paquete de sistemas para reducir consumos como la regeneración de energía en frenadas, sistema Auto Start Stop, indicador de cambio de marchas, regulación automática de la entrada de aire al motor en la parrilla frontal, bombas de refrigeración y de aceite activas y desacoplamiento mecánico de grupos secundarios como la bomba eléctrica de la servodirección y el compresor del climatizador.

Toda esta tecnología, más la inyección directa con conducto común a 2.000 bar y hasta 3 inyecciones por fase se traducen en una respuesta muy dosificable y progresiva, tan progresiva que el motor aparenta mucho menos empuje del que tiene: prácticamente no hay tirón a ningún régimen ni en marchas cortas a fondo, mejorando al 120d, que ya es suave de por sí.

También se traduce en una zona de uso más amplia, desde prácticamente el ralentí hasta 4.700 rpm, bien superado el régimen de potencia máxima. Cómo será la estirada en alta que en aceleración en 5ª, el indicador de cambio de marchas aconseja meter 6ª a 4.500 rpm, superado el régimen de potencia máxima de 4.400 rpm. En la práctica estamos hablando de unas 300 rpm ganadas por arriba y de otras tantas por abajo (que son un mundo), pues recupera desde unas 1.100 rpm con fuerza.

Para calibrar bien la respuesta del motor en baja le hemos sometido a varias pruebas. Una es la habitual subida al puerto de montaña en la relación más larga del cambio, subida que hemos hecho de dos maneras: la habitual, pasando lo más rápido posible (la supera apabullando) y la otra ha sido cortando gas en la zona con más pendiente dejando caer el motor de vueltas hasta unas 1.200 rpm para volver a dar gas a fondo: también la supera.

La segunda prueba, la de la salida en una fuerte pendiente en 2ª sin dar gas también la aprueba y con contundencia. Y la tercera prueba ha sido callejeando en marchas largas con pendiente en contra sin dar gas y el resultado también es espectacular: permite ir en 4ª y 5ª, con el motor girando redondo a régimen de ralentí, sin un mal tirón, aguantando impertérrito el esfuerzo y recuperando con inmediatez en el momento que damos gas. Espectacular respuesta en baja.

Es curioso que esta ganancia de zona de uso del motor no tenga una traducción real en el indicador de cambio de marchas, que parece no estar programado para la nueva curva de par: quita la indicación de reducir de marcha a punta de gas entre 1.100 rpm en 4ª y 1.300 rpm en 6ª y a plena carga lo hace entre 1.400 y 1.550 rpm respectivamente, mientras que a punta de gas, la indicación para subir de marchas la hace sobre las 1.900 rpm desde 3ª a 5ª, regímenes muy altos para el potencial del motor, tal y como se comprueba si después de cambiar damos gas a fondo, pues como se encuentra girando sobre las 1.500 rpm ya no indica reducir de marcha. Es decir, que es una programación demasiado conservadora.

En cuanto a sonoridad y tacto de motor, también hay mejoras respecto del 2.0d de 177 CV probado en el Serie 1 Sport aunque hay aspectos a pulir: el sonido es más limpio, con un registro que sigue siendo grave y algo ronco pero es armónico además de uniforme y con cierto toque deportivo, lo cual tiene mucho mérito para tratarse de un tetracilíndrico.

El tacto también es mejor aunque hay dos lagunas destacables en baja: a punta de gas tiene un retumbe sobre las 1.100 rpm, que es cuando se aprecia el empuje del turbo pequeño, audible y perceptible por la vibración en el volante, vibración que también se aprecia a coche parado acelerando en vacío.

La 2ª laguna es que a plena carga tiene otro retumbe entre unas 1.500 y 2.200 rpm, con el punto más fuerte sobre las 1.700 rpm, que se oye incluso con las ventanillas abiertas (las delanteras, pues las traseras son fijas), acompañado además de una vibración en volante, pedal del acelerador e incluso la banqueta del asiento del conductor. Hasta las 2.200 rpm el motor no se afina completamente pero esto ocurre sólo con mucha carga; a punta de gas este retumbe apenas se percibe. La palanca del cambio tampoco se libra del influjo del motor y vibra siempre proporcionalmente a la presión que hagamos sobre el acelerador.

Además del retumbe, el motor debe mejorar por la vibración en la arrancada (igual que la del 120d o 320d) que se traslada hasta el colín del escape (con el silencioso final situado por delante del eje trasero); y por el ralentí, que aunque suena mejor que en el 120d Sport probado, le sigue faltando finura y le sobra la leve vibración en el volante y el reposabrazos de la puerta.

Por resumir, el nuevo motor del BMW 123d Coupé cumple las expectativas más exigentes en cuanto a rendimiento (y precio) pero debe mejorar el tacto en baja, hasta unas 2.200 rpm. Vamos, que no es un “seis en línea”.

Turno ahora para el comportamiento. Nos vamos a centrar en dos aspectos: cómo digiere ese aluvión de par y si hay diferencias apreciables con el Serie 1 berlina y ya puestos, con el Serie 3 Coupé. De entrada llama poderosamente la atención que disponga de serie de un diferencial autoblocante (que sólo funciona con el control de estabilidad desconectado), igual que el superdeportivo 135i Coupé de 306 CV, también con Twin Turbo e inyección directa de gasolina de segunda generación: es una evidente declaración de intenciones sobre la deportividad de esta versión.

Pues el aluvión de par lo asimila de forma tan civilizada que puede resultar hasta frustrante en seco: en tracción es un coche con un carácter inequívocamente subvirador (los abrasados hombros de los neumáticos delanteros dan fe de ello, víctimas también de una conducción sin contemplaciones por parte de algún probador anterior a nosotros), además de la mano poco experta de algún probador anterior a nosotros), sin posibilidad de hacerle sobrevirar ni forzando con descaro el apoyo y eso que la trasera ayuda.

En el modo DTC, que inhibe parcialmente las ayudas electrónicas, mantiene ese carácter. Sólo con el control de estabilidad desconectado y en virajes cerrados a fondo es posible arrancarle un suave y tremendamente progresivo sobreviraje si el firme está deslizante; si está seco, tampoco sobrevira. De nuevo tenemos que interpretar que BMW se decanta claramente por la seguridad y facilidad de conducción aún a costa de cierta pérdida de agilidad en virajes en tracción.

En retención cambia el panorama y hace gala de una increíble agilidad, ayudado por la dirección activa con función de contragiro, que cuanto más la probamos, más nos gusta. Es insinuar el giro y el coche responde de inmediato, ayudando de atrás con un equilibrio magistral que en ocasiones y al final de la maniobra acaba en un leve sobreviraje.

Y todo esto lo hace con un confort de suspensión muy aceptable (no admite crítica) con la suspensión de serie y a pesar del perfil tan bajo de los opcionales neumáticos traseros, unos 245/35 R18, por supuesto que runflat y con muy poco ruido de rodadura. Magistral la puesta a punto de esta suspensión pero que no es tan equilibrada dinámicamente como la del Serie 3 Coupé, aparte de que estéticamente tiene mucho menos empaque. Respecto de las unidades del Serie 1 Sport probadas por COCHEnet (un 118d y 120d, no necesariamente igual configurados en cuanto a suspensiones, dirección y neumáticos), la impresión que nos ha dejado el 123d Coupé es que tampoco les iguala en cualidades dinámicas: ese voladizo trasero alargado y/o el sobrepeso del motor Twin turbo pasa una ligera factura.

A la frenada le pasa lo mismo: es muy estable pero le falta un poco del aplomo del Serie 3 Coupé en curva y sobre todo en recta en mal firme, pues en ocasiones el ABS suelta presión y alarga claramente las distancias.

Del diseño exterior ya hemos dicho lo que nos parece (no tiene ni por asomo el empaque del Serie 3 Coupé) y la habitabilidad no es mala: son excelentes las plazas delanteras y buenas las dos plazas traseras, con suficiente espacio al techo y para las piernas. El maletero gana capacidad pero pierde por la boca de carga, estrecha y con muy poca altura. Se puede ampliar abatiendo el respaldo trasero por secciones, con los tiradores situados en el maletero y el acceso a estas plazas es bueno, con unos opcionales y excelentes asientos delanteros deportivos con función de entrada fácil eléctrica que resulta algo lenta a la hora de deslizarlo.

El puesto de conducción, impecable, como es norma en BMW, con espacio y mucha ergonomía, empezando por la facilidad de lectura del cuadro de instrumentos, perfectamente organizado. Hay dos defectos endémicos en BMW que la marca acabará arreglando: el inseguro seguro de la marcha atrás y un pedal de embrague que no es de los más pesados entre los BMW que han pasado por nuestras manos (y pies) pero que aún así, sigue siendo algo duro.

Datos técnicos: