- BMW 320d 184 CV vs BMW 320d ED 163 CV. "3 y pico".

Del clásico e icónico BMW 320d hay dos versiones de motor, la normal de 184 CV, que sustituye al anterior propulsor de 177 CV, y la ED (de "Edition Dynamics") de 163 CV, que homologa un consumo en ciclo mixto de sólo 4,1 l/100 km (-0,6 litros) y unas emisiones de 109 g/km de CO2 (-16 g), por lo que no paga impuesto de matriculación además de tener el menor consumo y emisiones de toda la gama actual de BMW.

Precio. BMW 320d: 36.950 euros. BMW 320d ED: 36.250 euros (abril 2011). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Todo ello gracias a un innovador volante de inercia bimasa con péndulo centrífugo, que permite trabajar al motor a regímenes bajísimos y conseguir consumos irrisorios: el de nuestra prueba ha sido de "3 y pico", usando una expresión coloquial pero inadecuada para el fin perseguido, el de la centésima de litro.

El nuevo 320d de 184 CV, además de ser más potente (+4%) que su antecesor y aumentar el par máximo (pasa de 350 Nm entre 1.750 y 3.000 rpm a 380 Nm entre 1.750 y 2.750 rpm), reduce ligeramente consumos y emisiones homologados: -0,1 l/100 menos en ciclo mixto (4,7) y -3 g/km de CO2 (125) como resultado de la estrategia BMW Efficientdynamics.

También ha mejorado el tacto y sonoridad del motor, que lo hemos probado en un BMW 320d Coupé automático y en un BMW 320d xDrive Touring manual, aunque sigue teniendo su punto flaco en el ralentí: es algo ruidoso y poco armonioso, agradeciéndose el silencio que se hace cuando lo apaga el sistema auto start stop.

Volvamos al 320d ED de 163 CV y sus consumos: en el recorrido habitual por carretera y autopista a velocidades legales ha sido de 4,15 l/100 km, sólo media décima superior al homologado en ciclo mixto, que es la referencia a batir, y eso que le penalizó el uso de la calefacción y las luces de carretera (incluido un tramo con los antinieblas). Es el coche que menos ha consumido en esta prueba.

Y pueden ser tan bajos (el menor de todos ha sido de 3,2 l/100 km en un recorrido interurbano de 17 km, arrancando en frío, con luces de carretera y calefacción, cuando el homologado en ciclo extraurbano es de 3,6 litros) y tan larga la autonomía (más de 1.600 km con los 61 litros de su depósito) que son todo un aliciente para los amantes de la conducción eficiente.

Este aliciente sería aún mayor si el ordenador de a bordo indicara el consumo medio con dos decimales en vez de con uno: en nuestro caso, el consumo real (60,44 litros repostados tras 1.528 km recorridos, a una velocidad media de 79,5 km/h, la casi totalidad con calefacción y una gran parte con luces de carretera conectadas) ha sido de 3,96 l/100 km, mientras que el preciso ordenador de a bordo indicaba un mondo y lirondo 4,0 l/100 km, fruto del redondeo. ¡Ni que fuera lo mismo 4,04 l/100 km que 3,96! (en ambos casos el ordenador indicaría 4,0).

Que el motor pueda trabajar a regímenes de giro muy bajos, sin comprometer la suavidad de funcionamiento ni la fiabilidad y longevidad mecánica, le permite a BMW alargar los desarrollos nada menos que un 13,2% en todas las marchas pues emplea un grupo cónico con menor desmultiplicación (2,785:1 frente a 3,154:1, con unos impresionantes 63,01 km/h cada 1.000 rpm en 6ª): esto se traduce en que se puede circular en 6ª desde 72 km/h, a unas 1.050 rpm, incluso con suficiente y eficiente respuesta en repechos fuertes como para que el indicador de cambio de marchas no recomiende reducir, tal y como se aprecia en la imagen (gas a fondo, con un consumo instantáneo de unos 8 litros cada 100 km).

Es una respuesta tan diferente a la que estamos habituados en los actuales motores turbodiesel, que requiere de un período de adaptación por parte del conductor, asemejándose a la de los más modernos y eficientes motores turbo de inyección directa de gasolina, que empujan prácticamente desde el ralentí.

Otro aliciente es el de apurar al máximo la zona de uso en baja del motor, pues el indicador de cambio deja margen para ello: por ejemplo, en llano y a punta de gas indica pasar de 5ª a 6ª a 82 km/h pero luego no recomienda reducir hasta que la velocidad desciende a 72 km/h. O sea, que si insertamos 6ª en cuanto superemos los 72 km/h, mejoraremos los consumos.

El poder llevar el motor tan bajo de vueltas (con algo de carga y perdiendo velocidad no indica reducir hasta que el motor baja a unas 950 rpm) obliga a prestar especial atención al régimen de giro en tráfico urbano, pues con el gas cortado, en cuanto cae a unas 900 rpm vuelve a inyectar combustible con contundencia y nos podemos encontrar con una indeseada aceleración.

Toca hablar del precio de esta versión especial ED, y de las diferencias que tiene respecto de la normal de 184 CV.

Primero, las diferencias, que en las versiones de consumos reducidos de una marca rival como es Audi son tantas que dejan la lista de opciones esquilmada (Audi A4 2.0 TDIe). El cambio más importante y a peor es que lleva la suspensión rebajada 15 mm (de 144 a 129 mm), por lo que es más fácil rozar con el faldón delantero en rampas de aparcamiento, bordillos al aparcar en batería o en los cada vez más frecuentes pasos de peatones sobreelevados y reductores de velocidad que inundan las vías urbanas y travesías (alguien debería poner coto al desmán que hay en su forma y altura, algunos equiparables a rampas de despegue). En cuanto al confort, no es criticable para lo firme que va; según la ficha de equipamientos, se trata del tren de rodaje confort (no el Sport) pero modificando la altura.

En lo tocante a la lista de opciones, el 320d ED obliga a renunciar a las siguientes: la suspensión deportiva M, el cambio automático de seis relaciones (era muy bueno pero se ha quedado obsoleto frente al nuevo de ocho relaciones, disponible en el nuevo 520d de 184 CV, por lo que es fácil deducir que lo estará en el futuro Serie 3), y el enganche de remolque con bola orientable (¿por la suspensión rebajada?).

Otra diferencia afecta a las llantas, disponibles sólo en 16 pulgadas (nada de llantas de 17 ó 18 pulgadas) y a los neumáticos, que tienen que ser los Michelin Energy Saver en medida 205/55 R16 (nada de neumáticos de otras calidades ni medidas, ni de diferentes medidas en ambos ejes, incluidos unos 255/35 R18 W en el trasero), y con presiones superiores a las de la versión normal del 320d con otros neumáticos de la misma medida. Además, en el caso concreto de la unidad probada, no eran runflat (hacía mucho tiempo que no probábamos un BMW sin runflat...), aunque la opción existe (hace falta que el fabricante los suministre), lo cual es un retroceso destacable en materia de seguridad.

En cuanto al precio, el recomendado de venta es de 36.250 euros, es decir, 700 euros más barato que el 320d pues este tributa al 4,75% en el impuesto de matriculación y el 320d ED está exento.

Así que toca analizar el precio base, sin impuestos, y ahí vemos que el 320d ED de 163 CV cuesta 618,51 euros más que el 320d de 184 CV (30.360,34 euros frente a 29.741,83 euros).

Para hacernos una idea de lo que BMW cobra por el novedoso péndulo centrífugo del volante motor bimasa, vamos a comparar el precio base por CV (sin impuestos) de tres de las cuatro versiones equipadas con el mismo bloque motor de 2 litros: 189 €/CV en el 318d de 143 CV, 186 €/CV en el 320d ED de 163 CV y 162 €/CV en el 320d de 184 CV.

Estimando que en una versión de 163 CV "normal" (en el centro de la horquilla entre 143 y 184 CV) saldría el CV al precio medio de los otros dos, es decir, unos 175 €/CV, y multiplicando por 163 CV, tendríamos un precio base (sin impuestos) de 28.525 euros.

Así que por el volante motor de péndulo centrífugo del 320d ED (más las llantas especiales con diseño tipo turbina de 16 pulgadas, más la aerodinámica optimizada, más los neumáticos únicos y especiales, responsables todos ellos de una parte no cuantificada por BMW de la reducción de consumo), la marca cobra unos 1.835 euros sin impuestos (hasta los 30.360,34€), que son 2.165 euros con IVA, que no es poco; es tanto que si tributaran ambas versiones al mismo tipo del impuesto de matriculación, sería inamortizable por el ahorro de combustible.

Como no es poca la renuncia que hay que hacer en un aspecto tan importante para la marca como la deportividad, contradiciendo (lo marcamos en negrita) en parte la filosofía que inspira a esta versión: "está dirigida al consumidor exigente y moderno, que se centra principalmente en el menor consumo y en el medio ambiente, sin querer renunciar a las características deportivas de conducción tan típicas de un genuino BMW".

Aún así, esta versión ED del 320d abre una nueva vía en la reducción de consumos gracias a una novedad mecánica como es el péndulo centrífugo. Conociendo a BMW, no será de extrañar que lo vaya extendiendo por su gama de motores diesel y que elimine las restricciones de equipamiento. Tiempo al tiempo.

Sobre el Serie 3 actual, cada vez más cerca del final de su ciclo de vida, vamos a hacer una reflexión sobre lo que hay que mejorar y mantener. Primero, las mejoras: la palanca del cambio por el inseguro seguro de la marcha atrás y por la vibración perenne, exagerada sobre todo en la arrancada, frecuente con el sistema auto start stop; el feo y elevado ruido del cierre centralizado; la excesiva dureza del pedal del embrague; las 3,5 vueltas entre topes del volante y la pesadez de la dirección de la versión xDrive Touring.

Más cosas a mejorar: la anacrónica limitación del equipamiento opcional de las versiones de 4 cilindros frente a las de seis cilindros, que afecta por ejemplo a la increíble dirección activa y a los controles de crucero con función de frenado y con radar de distancia; la minúscula guantera del salpicadero (cuesta incluso guardar la documentación); toda disminución, por pequeña que sea, del ruido de rodadura; un carenado completo de los limpiaparabrisas delanteros...

Debería conservar lo bien armado que está, claramente mejor que el nuevo Serie 5 y añadir un equipamiento que se nos antoja básico en una berlina media, moderna y premium: la amortiguación con control electrónico. Obra milagros en el confort (el nuevo BMW X3 es un claro ejemplo de ello), que se le puede criticar al actual Serie 3 dependiendo de la configuración de ruedas y suspensión y mejora las cualidades dinámicas, ganancia que será bienvenida aunque ya sean de lo mejor del mercado, por no decir lo mejor en el caso del Serie 3 Coupé.

Si además, el nuevo Serie 3 berlina tuviera una vista 3/4 trasera más agraciada (con que se parezca un poco a la preciosa del actual Serie Coupé sería suficiente mejora), pues ¡la pera!, que diría Arturo Fernández, no el conocido actor sino el exitoso empresario del mundo de la hostelería, refiriéndose a los BMW.

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Choque frontal y lateral
Protección niños
Protección peatones
Impacto trasero (efecto latigazo)	n/d

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