- BMW 330d Cabrio vs BMW 335d Coupé. ¡Deseclipsa!

Es bien sabido que BMW es uno de los mejores motoristas del mundo y lo plasma de dos maneras: con nuevos motores y con frecuentes evoluciones de los ya existentes. Es tal el frenesí innovador que no le tiembla el pulso a la hora de sustituir laureados motores como el 3.0i biturbo de inyección directa de gasolina de 306 CV a pesar de su corta vida; en otros casos plantea la duda de si la mejora de un propulsor, por ejemplo del 3.0d, que ahora rinde 245 CV en lugar de 231, puede eclipsar a otro, en concreto el 3.0 twin turbo de 286 CV.

Para intentar resolver esta duda hemos probado ambos motores: el 3.0 Twin turbo en un 335d Coupé con cambio automático de 6 relaciones (el único disponible), un coche prodigioso por sus cualidades dinámicas no reñidas con un confort adecuado para un uso diario y familiar y el 3.0d de 245 CV en un 330d Cabrio con cambio manual de 6 relaciones que, gracias a su techo retráctil de acero, aporta el carácter lúdico de conducir a cielo descubierto; también nos permitió contemplar a un conductor de los llamados "suicida" (1) en plena acción.

Empezaremos por desgranar las mejoras introducidas recientemente por BMW en el motor 3.0d de 245 CV: esquemáticamente, se diferencia del motor anterior por su estructura (es nuevo el bloque de cilindros, de una aleación altamente resistente de aluminio y silicio), por la nueva configuración de una serie de componentes (por ejemplo la cadena de distribución se traslada de la parte delantera del bloque a la trasera) y por la disposición de los grupos secundarios, todos en el mismo lado del motor. La inyección directa common-rail de tercera generación funciona ahora con una presión máxima de 1.800 bar.

Además, el turbocompresor de turbina de geometría variable y el sistema de recuperación de gases de escape han sido objeto de diversas medidas de optimización. Adicionalmente, el nuevo motor pesa cinco kilogramos menos. Le supera en 14 CV y el consumo es inferior en aproximadamente un siete por ciento. El resultado son 245 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 520 Nm, disponible entre 1.750 rpm y 3.000 rpm, 20 Nm más que antes.

Por su parte, el 335d sufrió hace tiempo una mejora, pasando de los 272 CV iniciales con los que debutara en el Serie 5 a 286 CV al mismo régimen de 4.400 rpm; el par máximo pasó de 560 Nm a 2.000 rpm a 580 Nm entre 1.750 y 2.250 rpm.

La nueva versión de este motor tiene un grado de eficiencia mayor, obtenida principalmente gracias a la optimización del sistema Variable Twin Turbo. En este sistema VTT, la sobrealimentación a bajas revoluciones está a cargo de una unidad turbo de menor tamaño. Gracias a su menor momento de inercia, su efecto se hace sentir inmediatamente al más mínimo movimiento del pedal del acelerador. Al aumentar las revoluciones del motor, entra en funcionamiento la segunda unidad turbo, de mayor tamaño. Así lo describe BMW.

Vamos a comparar prestaciones oficiales y consumos (ver tabla) del Serie 3 Coupé con cambio automático. En consumo extraurbano prácticamente empatan, con sólo una décima de diferencia entre cada motor. En aceleración el 335d mejora las cifras del 330d aunque lógicamente en menor proporción que este respecto del 325d. Aún así, la ganancia de 0,8 segundos en la aceleración de 0 a 1.000 metros es significativa, imponiendo su mayor potencia y diluyendo el problema de motricidad en los primeros metros de la salida gracias a la tecnología Twin Turbo.

Analizando la zona de uso en alta, el 335d estira hasta 4.800 rpm antes de subir de marcha, ganando 300 rpm respecto de un 3.0d automático probado en un X5, que se quedó en 4.500 rpm. Comparado con el 330d Cabrio con cambio manual, el margen se amplía hasta 600 rpm pues el indicador de cambio de marcha recomienda subir de marcha a 4.200 rpm, superadas en 200 rpm el régimen de potencia máxima.

En cuanto a las recuperaciones, no hay cifras oficiales al tratarse de versiones con cambio automático, en las que al dar gas a fondo en D reduce de forma automática pero el modo manual-secuencial permite comprobar su zona de uso: el 335d Coupé automático recupera a plena carga con absoluta solvencia en marcha larga desde el mínimo que le deja la gestión de la caja de cambios, que son 1.100 rpm mientras que el 330d Cabrio, si hacemos caso del indicador de cambio de marcha, aconseja reducir mientras el motor no alcance las 1.650 rpm, sólo 100 rpm por debajo del régimen de par máximo, lo que no deja de ser una indicación excesivamente conservadora.

Estas 550 rpm más de zona de uso en baja se pueden reducir en la práctica a unas 300 rpm (régimen mínimo de giro con buena respuesta de 1.100 rpm en el 335d y 1.400 rpm en el 330d). La conclusión es que el sistema Variable Twin Turbo del 335d aporta algo inalcanzable para un motor turbodiesel moderno, que es tener buena respuesta a un régimen de giro muy bajo.

Traducido a la prueba de subida del puerto de montaña en la relación más larga del cambio, que equivale a una prueba más dura que la clásica recuperación desde 80 km/h en llano pues se parte de una velocidad más baja y en pendiente, el resultado es apabullante a favor del 335d, que obliga a cortar gas al final del tramo con más pendiente para que no se embale mientras que el 330d Cabrio aguanta a plena carga, a unas 1.350 rpm… Empiezan a la misma velocidad el tramo crítico de la subida y el 335d lo acaba 30 km/h más deprisa.

Es una goleada del 335d aunque sin olvidarnos de que el 330d Cabrio pesa en vacío 180 kg. más, sobrepeso que queda en mayor o menor medida compensado por los desarrollos del cambio en 6ª, largo en el 335d (59,92 km/h a 1.000 rpm) y corto en el 330d Cabrio (56,28 km/h a 1.000 rpm) para una velocidad máxima oficial limitada a 250 km/h en ambos modelos.

El 330d Cabrio consigue superar la prueba ayudado por el par que proporciona a muy bajo régimen su cilindrada; ese excelente par fruto de la cilindrada y de la afinada puesta a punto de la inyección se aprecia también en que supera con facilidad la prueba de salida en 1ª sin dar gas en pendiente muy fuerte (de las que ya no se ven…), prueba en la que algunos motores turbodiesel tienen dificultades para iniciar la marcha dando gas y obligan a castigar embrague.

Otro efecto de la afinadísima puesta a punto del motor del 330d Cabrio es la precisión con la que se dosifica la respuesta del motor, que sometemos en COCHEnet a examen durante la prueba de consumo, que consiste en mantener el mayor tiempo posible una velocidad media de 100,0 km/h en un tramo de carretera con bastantes cuestas y curvas que recorremos con una velocidad de crucero de 100 km/h. Esta prueba sólo la hacemos con aquellos coches cuyo ordenador de a bordo muestra la velocidad media con un decimal.

Del 335d hay que anotar que la tecnología Twin Turbo, además de ampliar la zona de uso en baja de manera inalcanzable para un motor turboalimentado, posibilita unas salidas a fondo lineales, sin el característico tirón que se produce en 1ª en el momento que el turbo coge presión, que en algunos motores se manifiesta por encima incluso de las 3.000 rpm; también anotamos que a esa respuesta tan lineal ayuda que el régimen de potencia máxima se alcance 400 rpm más arriba que las 4.000 rpm establecidas como norma en los motores turbodiesel modernos.

El contrasentido relativo que tiene este motor 3.0d twin turbo es que aprovechar la ventaja que aporta en baja obliga a usar el cambio automático en modo manual; y a la caja de velocidades se le podría criticar que no permita regímenes de giro aún más bajos. O sea, que este 335d Coupé requiere de una buena técnica de conducción para aprovechar la capacidad de recuperación pero el resultado merece la pena (es apabullante...) y dilucida quién puede decir aquello de “deseclipsa” (2).

Turno para hablar del vil metal, o sea, del precio que hay que pagar por este motorazo que es el 3.0d Twin Turbo. Vamos a analizarlo calculando el precio de cada CV de potencia de los tres motores de seis cilindros disponibles en el Serie 3 Coupé y equipados con cambio automático: el 325d de 197 CV cuesta 46.821 euros, lo que da un precio de 238 euros/CV. El 330d de 245 CV cuesta 51.194 euros y sale un precio de 209 euros/CV. Por último, el 335d cuesta 54.800 euros y sale el CV a 192 euros, precio más que razonable a pesar de tener menor descuento respecto del 330d que este respecto del 325d. Se podría justificar por el hecho de tener un sistema de sobrealimentación diferente, más complejo y caro que los otros dos motores, que comparten idéntica arquitectura.

Hay otro aspecto a tener en cuenta en este motor, el de la exclusividad y por partida doble porque la competencia no tiene nada similar en cuanto al sistema de sobrealimentación y porque no tiene competidores por potencia: Audi se queda en 240 CV en el A4 3.0 TDI V6 y Mercedes en 224 CV en el C320 CDI V6.

Como resumen, diríamos que para un usuario que busque la máxima economía de uso y la máxima facilidad de conducción, nos decantaríamos por el 325d con cambio automático para asegurar respuesta inmediata en cualquier circunstancia; hay potencia de sobra con 197 CV. Para quien practique una conducción más activa pero vigilando el coste de uso, el 330d con cambio manual nos parece la opción a elegir. Y para el sibarita o amante de los coches cuyo poder adquisitivo le permita no privarse de nada como por ejemplo el mejor percebe gallego o el mejor jamón de pata negra, le reservamos el 335d (obligatoriamente con cambio automático). Es un lujo de motor y en el Serie 3 Coupé, un lujo de coche como hay muy pocos en el mercado por sus cualidades dinámicas.

(1) La prueba del BMW 330d Cabrio nos deparó contemplar una situación de riesgo extremo, la de un conductor de los llamados “suicidas” que circulaba detrás de nosotros en un tramo recto en una carretera y tras realizar un adelantamiento a un autobús, siguió por el carril contrario a pesar de una señal de prohibido adelantar por la presencia de una rotonda y con un coche circulando de frente, situación de la que dan fe estas imágenes (el conductor suicida a bordo de su Audi A4, en el lado izquierdo de cada imagen).

Ni se inmutó el conductor suicida (un varón de unos 65 años, incorrectamente sentado al volante de un Audi A4, pues iba muy bajo, con los ojos ligeramente por encima de la parte superior del volante), que entró en la rotonda por un carril prohibido y se libró de una colisión frontal por la prudencia y atención del conductor que circulaba en un Citroën BX correctamente por su carril después de abandonar la rotonda, pues se apartó al arcén y frenó hasta detenerse para dejarle pasar.

(2) ”Deseclipsa” era la expresión con la que nuestro profesor de matemáticas en el bachillerato superior indicaba al alumno que había sacado a la pizarra a resolver un problema, que se apartara de delante de ella para que los demás alumnos pudiéramos seguir sus explicaciones. La pronunciaba “deseclisa”, comiéndose la letra “p”; era genial. En nuestra comparativa, el papel de profesor de matemáticas le corresponde al 335d Coupé.