- BMW 523i. Poderosas razones.

La nueva Serie 5 de BMW ofrece como versión de acceso en gasolina el 523i de seis cilindros en línea, atmosférico y de inyección directa que rinde 204 CV, idéntica potencia que el 525d, el más barato de los propulsores diesel de seis cilindros. Argumentos no le faltan para batirse el cobre con él: es 2.550 euros más barato, le gana en refinamiento mecánico y el aquilatado consumo homologado de 7,6 l/100 km en ciclo mixto frente a 6,2 litros del diesel le hace rentable hasta unos 125.000 km, cifra suficientemente alta como para que muchos usuarios se decanten por él.

Precio: 45.000 euros (septiembre 2010). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Este motor presenta como gran novedad respecto del anterior 523i de 190 CV de inyección directa un aumento de la cilindrada desde 2.497 cm3 hasta 2.996 cm3. También aumenta el par, que pasa de 240 Nm entre 3.500 y 5.000 rpm a 270 Nm entre 1.500 y 4.250 rpm. Hay más par, en una franja más amplia de revoluciones y desde más abajo, que es lo que interesa.

A pesar de la mejora, la respuesta en baja, que es muy suave y lineal, carece de la contundencia de un turbodiesel incluso de menor cilindrada, al menos con el cambio manual de serie de seis relaciones. Hay una ventajosa solución a este problema, en forma de la nueva caja de cambios automática con convertidor de par de 8 relaciones, suave y rápida, la mejor de su especie por su eficiencia: homologa idénticos consumos que con el cambio manual de seis relaciones aunque le penaliza las emisiones de CO2 en 1 g/km (en el resto de versiones de seis cilindros las reduce) y apenas empeora la aceleración y la velocidad máxima. Es una opción que consideramos imprescindible en la nueva Serie 5 de BMW y no sólo en este 523i, tal y como comentábamos en la prueba del 530d. Sobre su precio hablamos al final.

Volviendo al motor, tiene una estirada soberbia (hasta unas 7.300 rpm), una sonoridad armoniosa, elegante y muy atenuada, con un ralentí inapreciable y carente de vibraciones en el volante (golea en este apartado al 530d automático probado) y permite moverse en ciudad en 6ª a velocidades legales: a 49 km/h de velocímetro digital va a unas 1.000 rpm, régimen al que a media carga quita la recomendación de reducir a 5ª. El único defecto que se le puede poner es que por debajo de 1.000 rpm es algo áspero por sonoridad y tacto, además de que presentaba leves y ocasionales tirones, tanto al dar gas como en retención, justo después de embragar tras hacer una reducción.

En cuanto a consumos, permite hacer desplazamientos interurbanos a velocidades moderadas rozando los 5 litros y en autopista a velocidades legales se conforma con 6,9 l/100 km, con una autonomía de 1.000 km. Son cifras sobresalientes que el cambio automático debería batir en carretera si la orografía permite un uso amplio de la 8ª, con un desarrollo de nada menos que 55 km/h cada 1.000 rpm frente a los 45,4 km/h de la 6ª manual, a su vez algo más larga que los 43,8 km/h de la 7ª automática.

La caja manual estrena palanca y varillaje y según BMW, "permite cambiar de marchas con máxima precisión, aplicando fuerzas mínimas". La verdad es que la mejora es mínima (la palanca tiene menos holguras y es algo más suave de manejo pero sigue siendo un poco dura y con algunas asperezas) y los inconvenientes son demasiado grandes: una dureza de pedal de embrague inadecuada para un coche tan refinado como este; las vibraciones perennes en la palanca incluso al ralentí o en el más liso de los asfaltos y el inseguro seguro de la marcha atrás, en paralelo a 1ª, a su izquierda, por muelle y sin señal acústica, por lo que en una situación apurada, en la que no se modula la fuerza que se aplica sobre la palanca, saldremos marcha atrás en vez de hacia adelante.

Sobre las cualidades dinámicas, nos remitimos a lo ya dicho en la prueba del 530d y a la impresión que nos dejó el 523i "pelado" de opciones (sólo tenía la del cambio automático) que probamos en la presentación nacional del nuevo Serie 5 berlina: son sobresalientes, con el añadido del confort y aplomo de marcha.

Turno para comentar la configuración de algunos de los sistemas del BMW 523i probado, empezando por el freno de estacionamiento eléctrico, que ha sido la primera vez que lo probamos en combinación con una caja de cambios manual. La sorpresa ha sido tremendamente negativa y más tratándose de BMW, que nos tiene acostumbrados a aplicar unos criterios acertados.

Resulta que no se enclava de forma automática aunque apaguemos el motor, nos quitemos el cinturón de seguridad y abramos la puerta, señales inequívocas de que nos vamos a bajar del coche; tampoco hay una señal acústica que nos avise de que el freno no está enclavado, por ejemplo si abrimos una puerta con el motor en marcha. Es la misma configuración que usan otras marcas premium (Audi) y generalistas (Opel), lo cual no es excusa para justificarlo y más cuando hay otros fabricantes generalistas (por ejemplo Renault), que aplican el criterio correcto: se enclava y hay aviso sonoro.

La segunda configuración que nos ha parecido errónea afecta al cierre centralizado: si seleccionamos la opción de la activación automática al iniciar la marcha (BMW usa la expresión "arrancar"), el cierre se desbloquea de forma automática cuando apagamos el motor, que no significa ni muchísimo menos que queramos abrir la puerta: por ejemplo, en una parada prolongada.

Y para terminar con configuraciones de sistemas, ahí van dos sugerencias a BMW: de la misma forma que el ordenador de viaje indica la velocidad media con un decimal (no es lo mismo 120,0 km/h que 120,9 km/h), podía indicar el consumo medio con dos decimales en vez de con uno (no es lo mismo 7,11 que 7,19 l/100 km); la 2ª sugerencia es que el usuario pueda poner a cero el indicador de cambio de aceite, posibilidad que ofrece más de una marca, incluso premium.

Llega la hora de hacer números sobre el precio del nuevo cambio automático de 8 relaciones del nuevo Serie 5 berlina, que se ofrece como opción en todas las versiones propulsadas sean gasolina o diesel excepto el tope de gama 550i, que es de serie: cuesta 2.074,34 euros sin impuestos (2.649,97 euros con impuestos, el de matriculación al 9,75%). ¿Es caro?

Veamos. El obsoleto (carece de modo manual verdadero) y poco eficiente cambio automático de sólo 5 relaciones del Mercedes Clase E, que se ofrece como opción sólo en las versiones menos potentes, cuesta 2.051 euros sin impuestos: es 23,34 euros más barato que el de BMW. El más moderno 7G-Tronic, (que en la versión normal carece de modo manual verdadero, para escándalo y sorpresa de un conocido nuestro, propietario de un CLS), sólo se ofrece de serie en las versiones superiores.

En el Audi A6, el veterano Tiptronic de 6 relaciones sólo se ofrece como alternativa al cambio manual de seis relaciones en el 3.0 TDI quattro. Cuesta 2.340 euros más con impuestos, al mismo tipo el de matriculación que en el BMW 523i: es 309,97 euros más barato que el de BMW. Una peor eficiencia energética y dos relaciones menos se traducen en que penaliza las emisiones de CO2 un 5,6%, desde 179 g/km del manual hasta 189 g/km del Tiptronic.

A nosotros no nos parece que la opción del nuevo cambio automático de 8 relaciones de BMW (que carece de mantenimiento) sea cara en comparación con la competencia premium germana; más bien al contrario. Y para nada es encorsetada la política de opciones de BMW sino todo lo contrario pues permite configurar el coche a capricho y no sólo con el cambio automático: esto sí, esto no... Otra cosa es que la cuenta final engorde si lo cargamos de opciones.

Hay tanto y tan bueno para elegir que si hay problema de presupuesto, compensa renunciar a las motorizaciones más potentes, tal y como decíamos en la prueba del 530d: se descubre una nueva forma de conducir, activa, asistida y más segura. El propulsor mínimo en gasolina es este interesantísimo 523i de seis cilindros a la espera del 520i tetracilíndrico; en diesel hay más margen de maniobra, con el 520d de cuatro cilindros por debajo del 525d de seis cilindros. Es cuestión de probar y después, decidir si se renuncia al refinamiento del motor de seis cilindros en línea, distintivo de BMW, en aras del equipamiento; sería una decisión con cierto tinte iconoclástico pero es que los tiempos cambian una barbaridad...

Datos técnicos: