- BMW 530d. A por todas.

BMW no ha escatimado en seguridad (y eficiencia) con el nuevo Serie 5 berlina, que es el apartado más importante de un automóvil moderno y más si es premium: hereda del nuevo Serie 7 sus suspensiones incluida la prodigiosa dirección activa integral a las cuatro ruedas y dispone de un amplísimo abanico de ayudas a la conducción y de un completísimo equipamiento de seguridad que ha obtenido el respaldo de las pruebas de choque de EuroNCAP, en las que pinchó su antecesor. BMW ha ido a por todas.

Precio: 52.725,45 euros (julio 2010). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Ese "a por todas" significa que si EuroNCAP premia el que un coche disponga de testigos de cinturones de seguridad abrochados en todos los asientos y de limitador de velocidad, pues BMW va y los pone, aunque sea por primera vez en sus vehículos.

Este planteamiento se traduce en que es el primer vehículo en alcanzar la máxima puntuación en el apartado de equipamiento de seguridad en EuroNCAP (100%); también ha resuelto con maestría la protección de los peatones en caso de atropello gracias a un capó activo, con un porcentaje del 78%, el mayor hasta la fecha.

El buen hacer también se refleja en las pruebas de choque, pues además de conseguir las 5 estrellas en la puntuación global frente a las cuatro de su predecesor, mejora con creces el mal resultado que obtuvo el anterior Serie 5 berlina en la protección de los ocupantes adultos en la colisión frontal (sólo 11 puntos sobre un máximo de 16), la prueba más exigente de las que realiza esa entidad, mientras que ahora ha conseguido 15,5 puntos en la protección del conductor.

El diseño ha sufrido un cambio radical, mucho más señorial y elegante que antes, más acorde con lo que representa una berlina de este porte y con un claro aire de familia con el Serie 7.

Estrena una plataforma nueva, aprovechada del nuevo Serie 7, el buque insignia de la marca, con idénticas suspensiones y opciones como la increíble dirección activa integral a las cuatro ruedas o la suspensión adaptativa, o el sistema FlexRay, una red de transmisión de datos a alta velocidad. Otra novedad es la oferta generalizada del nuevo, eficiente, rápido y suave cambio automático de ocho relaciones que consigue homologar consumos inferiores a los del cambio manual de "sólo" seis relaciones. Hay bastantes más novedades, aunque no todas buenas por lo que también le daremos el acostumbrado "repasito" al nuevo Serie 5 berlina.

Dinámicamente nos gustó muchísimo el nuevo Serie 5 berlina cuando lo probamos en la presentación nacional el pasado mes de marzo en Barbastro (Huesca), sobre todo el BMW 535i con suspensión adaptativa (incluidas las estabilizadoras activas) y dirección activa integral a las cuatro ruedas, tanto que nos recordó en las sensaciones de conducción al BMW 335i Coupé. Pues el 530d probado ahora, con el mismo equipamiento opcional, confirma esa impresión: es una delicia pues combina una agilidad impensable para su tamaño y peso (muy rápido y neutro en curva) con un excelente confort de suspensión gracias a la suspensión adaptativa. No hay nada equiparable en la competencia y mejora claramente a su predecesor.

Hay que añadir que la frenada es espectacularmente estable y aplomada, sin apenas transferencia de peso al eje delantero y sin inclinación apreciable gracias a las estabilizadoras activas y que permite practicar una conducción muy dinámica en carretera de montaña sin despeinarse gracias a la dirección activa integral, con sólo 2,1 vueltas entre topes que permite negociar hasta las horquillas más cerradas sin necesidad de desplazar las manos por el volante y por tanto, con las opcionales levas del cambio siempre al alcance de los dedos y siempre activas aunque vayamos en modo D, la leva derecha para subir de marchas y la izquierda para reducir.

Una delicia y un mundo a favor de estos sistemas activos, tal y como decíamos en la prueba del BMW X6 Active Hybrid: son especialmente reseñables las maniobras, pues en el X6 Active Hybrid hay que emplear ambas manos y aplicar fuerza y velocidad a costa de la precisión y en el 530d se hacen con una sola mano, sin esfuerzo y colocando el coche al milímetro.

Si sumamos que el opcional cambio automático deportivo con levas en el volante (cuesta 2.216€ sin impuestos) es muy rápido y suave, que permite un aprovechamiento casi integral del motor como si de un cambio manual se tratase y sin penalizar prestaciones (tiene idéntica aceleración de 0 a 100 km/h), desde unas 1.100 rpm subiendo marchas en manual hasta unas 5.000 rpm y con reducciones en 3ª a ¡4.800 rpm! (también permite reducir de 8ª a 3ª directamente pero no a la inversa) y que la prestación y sonoridad del motor son excelentes, pues tenemos un panorama inmejorable: asombra lo rápido que se puede ir, con enorme sensación de seguridad y con una facilidad de conducción pasmosa. Esto para quien salga a disfrutar de la conducción; para quien salga a disfrutar del acomodo y del refinamiento de marcha, pues no tiene más que seleccionar el modo Comfort de la suspensión activa y relajarse.

Del motor, además del excelente rendimiento y de que la unidad probada cumplía la norma Euro 6 de emisiones que entrará en vigor el año 2014 sin necesidad de aditivos ni mantenimiento, hay que destacar los consumos, muy reducidos gracias a la tecnología Efficientdynamics que incluye, entre otras muchas medidas, las rejillas móviles en la parrilla frontal pero también al cambio automático de ocho relaciones, que permite homologar consumos inferiores a los del cambio manual de seis relaciones: además de ser muy eficiente energéticamente, sólo le añade 5 kilos de peso según las fichas técnicas; no es arriesgado decir que es el mejor cambio automático del mercado.

En el recorrido por carretera y autopista a velocidades legales se conforma con una media de 5,7 l/100 km y en el recorrido especial, a 98 km/h de media, consume 4,7 litros, que es una cifra muy baja para un coche de este porte y peso con un motor de seis cilindros. Es una pena que este 530d con neumáticos 245/40 R19 delante y 275/35 R19 detrás (runflat, que son una opción que hay que pagar aparte) emita 162 g/km de CO2 y por tanto, tenga que pagar un 9,75% de impuesto de matriculación, en vez del 4,75% si emitiera tres gramos menos.

El refinamiento mecánico es muy bueno en marcha y claramente mejorable a coche parado pues al ralentí con el cambio en la posición D o R (o sea, con arrastre), tiene un sonido feo (suena ronco y acelerado) y transmite una leve vibración al volante y banqueta del asiento delantero que disminuye algo, sin llegar a desaparecer del todo, cuando se pone el cambio en la posición N o P. Lo dicho, demasiado e inadecuado contraste entre estar parado y en marcha, al menos en la unidad probada.

En cuanto a las salidas a fondo, punto débil de muchos motores turbodiesel acoplados a un cambio automático, el 530d no es una excepción, víctima del resbalamiento del convertidor en esa maniobra y de algo de retraso en la puesta en acción del turbo: lo cierto es que es lenta mientras el motor se revoluciona hasta 2.000 rpm por el resbalamiento del convertidor para a continuación dar un notable tirón entre 2.500 y 3.000 rpm, ya con el convertidor bloqueado. Este tirón en las salidas a fondo sólo compromete la motricidad en seco (que es como se ha desarrollado la prueba) si el asfalto tiene poca adherencia, con un ESP que le permite un leve patinado antes de controlarlo.

Turno para hacer comentarios sobre algunos de los sistemas de ayuda a la conducción que equipaba el 530d: del regulador (BMW lo llama control de crucero) y limitador de velocidad asombra la precisión, rapidez y suavidad con la que reduce la velocidad con la función de frenado del regulador y con la que alcanza la velocidad seleccionada en el limitador. Es el paradigma de una perfecta puesta a punto, de la que podían tomar nota sus rivales premium alemanes, sobre todo Audi.

También nos gusta mucho el guiño técnico con el que BMW ha resuelto la necesidad de superar momentáneamente la velocidad limitada, pues se consigue pisando el acelerador a fondo sin alcanzar el sobregás para evitar que la caja de cambios reduzca marchas y salir disparado...

De la función Stop&go con advertencia de colisión (cuesta 1.461€ e incluye la activación automática de freno), que detecta vehículos en movimiento y mantiene la distancia con el coche de delante (o motos, incluso bicicletas) y frena hasta pararse por completo (y viceversa, indica ponerse en marcha si el vehículo de delante arranca), asombra cómo consigue evitar el cabeceo al detener por completo el coche (como si se tratara del más avezado de los conductores) y cómo ha mejorado su funcionamiento comparado no sólo con el Serie 5 antiguo sino también con el nuevo Serie 7.

Ahora no se "despista" si el coche de delante se cambia de carril, por ejemplo al llegar a un semáforo en rojo y aparecer de repente otro coche detenido delante: interpreta correctamente la situación (que el coche que se ha cambiado de carril se ha detenido delante del nuestro) y mantiene la frenada hasta pararse por completo. A la inversa, en cambio, el sistema funciona mal: parados detrás de un coche, si nos sobrepasa otro vehículo (por ejemplo una moto entre las filas de coches, algo habitual en una gran urbe), da la señal de ponerse en marcha.

También reacciona muy bien si otro coche se mete delante aunque lo haga muy pegado al nuestro, y no frena después de dar gas para superar momentáneamente la velocidad programada sino que deja que la pierda por inercia; y en las salidas da gas con más progresividad. En fin, que BMW no ha escatimado en configurarlo mejor y afinar la puesta a punto y eso significa gusto por la excelencia y dinero...

En cambio, del limitador de velocidad nos ha sorprendido negativamente que no impida que el coche supere la velocidad seleccionada (por ejemplo 50 km/h) en descensos pronunciados pues no aplica los frenos ni aunque llevemos el gas cortado. Nos parece una configuración errónea pues de lo que se trata es de no superar la velocidad seleccionada; si no tuviera la función de frenado (como otras marcas, por ejemplo Renault o PSA), no diríamos nada.

Otro aspecto que nos ha sorprendido negativamente es que la tecla para regular la velocidad con el control de crucero conectado, que tiene dos posiciones (en la 1ª, pulsando levemente, varía la velocidad de 1 km/h en 1 km/h y en la 2ª, presionando a fondo, lo hace en múltiplos de 10 km/h), puede dar lugar a errores en la selección de la velocidad cuando la presionamos a fondo si la soltamos con cierta lentitud pues le añade o quita 1 km/h: el resultado es que si vamos a 82 km/h y queremos reducir a 70, en teoría bastaría con accionar dos veces a fondo y hacia abajo la tecla del volante para que baje de 82 a 80 km/h y de 80 a 70 km/h pero nos podemos encontrar con que se quede a 69 km/h.

También decepciona a veces el sistema de detección de límites de velocidad pues va demasiado ligado al navegador, para lo bueno y lo malo: lo bueno es que no muestra las limitaciones de velocidad del carril de salida en una autopista salvo que pongamos el intermitente y lo malo es que no las muestra si circulamos por un tramo que no figure en el navegador (por ejemplo una circunvalación nueva).

Otro defecto notable es que la limitación la indica una vez superada la señal correspondiente; para entonces puede ser tarde si hay un control de velocidad. En otras ocasiones, cuando se circula despacio, indica la limitación con apreciable retraso. Es una indicación no siempre inmediata ni real pues también es capaz de indicar limitaciones de caminos de tierra paralelos a la carretera y con la señal a ocho metros de distancia de la cuneta. Nos ha parecido claramente mejorable su prestación. En cambio, sí nos gusta que mantenga la última limitación, cosa que no ocurre en Mercedes por ejemplo, que desaparece a los pocos segundos.

Perfecta la posición de conducción, como es norma en la marca, con un asientazo (opcional, con todo tipo de reglajes, incluidas ventilación, calefacción y masaje en la banqueta) y sin problemas de espacio para las rodillas y menos nos ha gustado el cuadro de instrumentos; nos gustaban más los antiguos. Del nuevo no nos gusta que carezca de líneas divisorias en el cuentavueltas cada 100 rpm, ni los reflejos del sol por culpa de la repisa (dificultan la lectura de la pantalla multifunción inferior central), ni que el velocímetro indique sólo en múltiplos de 10 km/h, ni el indicador de consumo instantáneo y no porque BMW se mantenga fiel a la aguja en vez del más práctico indicador digital (y más aún si la aguja sólo indica el consumo en marcha, no al ralentí).

Lo decimos porque este indicador es indiciario de que BMW puede estar siendo víctima de la que denominamos "invasión de los decoradores" en el diseño de los puestos de conducción, invasión de la que han sido víctimas marcas tanto premium como generalistas y para ello vamos a ilustrar lo que decimos con dos imágenes, una del Serie 5 antiguo y otra del Serie 5 nuevo: en el viejo era bastante fácil leer el consumo instantáneo (con divisiones cada litro aunque sin número salvo los múltiplos de 10) y en el nuevo es tarea poco menos que imposible y eso que la escala es más grande, con nueve divisiones cada 5 litros (en vez de 10, o de 5, nos da igual) y sin más número que un solitario 10 en el centro de la escala, que se supone que acaba en 20 litros...

O sea, que las divisiones indican consumos instantáneos en litros cada 100 km de 0,56 - 1,11 - 1,67 - 2,22 - 2,78 - 3,33 - 3,89 - 4,44 - 5,00, etc. Nos parece un desatino que BMW debería arreglar sin demora.

De las indicaciones del cambio automático no nos gusta que no indique la marcha engranada cuando va en D (lo suyo es que indicara D6, D7, D8..., como ocurre en los modelos del Grupo VW, no sólo en Audi), ni que indique la marcha que queremos seleccionar aunque la maniobra no sea posible (por ejemplo M8 a coche parado) para rectificar al cabo de unas décimas de segundo. Sin que sirva de precedente, BMW podía copiar en este terreno lo que hace Audi.

Tampoco nos gusta que algunas indicaciones que aparecen como ventanas emergentes tapen otras indicaciones, como por ejemplo las de la suspensión adaptativa, que ocupan toda la pantalla multifunción del ordenador de a bordo y cuentakilómetros. En suma, que ahora el cuadro es mucho más grande que antes y da mucha más información pero está peor estructurada y no es tan clara. Es el ejemplo de que no es fácil hacer un buen cuadro de instrumentos incluso para una marca experta en ellos como es BMW.

En cambio nos encantan las indicaciones del control de crucero con función stop&go (fáciles de entender) y las del sistema de cambio involuntario de carril; este último muestra si está detectando las líneas de pintura que delimitan el carril, una, otra o ambas; no hay nada similar en el mercado.

Los acabados se merecen un comentario amplio: tienen el típico sello BMW, sobrio y elegante pero hay calidades y remates claramente mejorables como el imperial del techo, áspero y ruidoso al tacto; la endeble sujeción de la consola sobre el túnel (algo inusual en BMW), que no evita que se mueva y cruja si la presionamos; alguna que otra rebaba, como por ejemplo en la arista transversal trasera del plafón de las luces de cortesía delanteras, en duro contraste con las aristas laterales, perfectamente redondeadas; la consola de las plazas traseras (la situada sobre el túnel central), que aloja los mandos de la más que recomendable climatización bizona para esas plazas, pues los cantos son de plástico rígido y como hay muy poca distancia hasta el asiento, hay un evidente riesgo de golpearse dolorosamente las rodillas o las espinillas contra ellas al cambiarse de lado o sentarse en esa plaza central.

También decepciona la cantonera de la consola del túnel en el puesto de conducción, contra la que golpea en duro (carece de acolchado) la pierna derecha del conductor, además de estar mal rematada y ser una fuente de ruidos; tampoco encandila la calidad ni la sujeción de los revestimientos textil y plástico de la parte superior de la pared del túnel, junto al pedalier, poco mullida la moqueta, poco consistente el plástico y mal rematado todo ello, sonando a hueco; ni el tacto de los asideros de plástico del techo que, eso sí, llevan amortiguador; ni el ajuste de la tapa de la guantera del salpicadero (tiene una holgura de 1 cm), en la que cabe sin problemas la documentación y manuales del coche. Nos parecen bastantes lagunas para un coche de este precio y con ADN de Serie 7.

El asiento trasero ofrece dos excelentes plazas laterales por espacio y asiento, muy grande de banqueta (como las delanteras) y con espacio sobrado al techo como para poder llevar la cabeza completamente apoyada en los reposacabezas; la plaza central cumple por espacio y reposacabezas (a la misma altura que los laterales) pero no por asiento, muy incómodo sobre todo por respaldo, que es el reposabrazos escamoteable. Para un viaje estamos ante un cuatro plazas por asiento.

Sobre el maletero, varios apuntes: el umbral de la boca de carga está bastante bajo, a sólo 66 cm pero la altura de la boca de carga es de sólo 47 cm, inferior a la altura del maletero. Ha desaparecido el hueco de la rueda de repuesto, sustituida por el desaconsejable kit de reparación provisional de pinchazos si no elegimos la imprescindible opción de los neumáticos run flat y para abatir los respaldos hay que hacerlo en dos pasos: accionar desde el exterior un tirador situado en el maletero y después abatir el respaldo desde la puerta trasera. Tampoco encandila la calidad del revestimiento del maletero (donde lo lleve) pues hay chapa a la vista aunque ahora ya no se ven mazos de cables eléctricos. Y la forma de la bandeja trasera limita notablemente la visibilidad del conductor a través del retrovisor interior.

Por concluir, ahí va un consejo para quien tenga pensado adquirir un BMW, no sólo el nuevo Serie 5 berlina: si están disponibles como opción (depende de la Serie), que opte por la dirección activa, suspensión adaptativa, estabilizadoras activas y control de crucero activo (con función stop&go) pues va a descubrir un concepto nuevo de la seguridad y de la conducción si no los había probado antes. Es un conjunto de sistemas activos sin igual en el mercado que justifican incluso, si hay problema de presupuesto, optar por motorizaciones menos potentes para no prescindir de ellos; es ir "a por todas" y no sólo en seguridad. Merece la pena.

Sin esos sistemas activos, el nuevo Serie 5 berlina también va muy bien pero es otra cosa; al menos esa fue la impresión que nos dejó el 523i que probamos en la presentación nacional y que esperamos corroborar cuando lo sometamos a nuestra habitual prueba.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Puntuación global	Protección adultos	Colisión frontal	Protección infantil	Protección peatones	Sistemas seguridad	Latigazo cervical
	95%	15,5 puntos (max. 16 ptos.)	83%	78%	100%	3,3 puntos (max. 4 ptos.)

Datos técnicos: