- BMW 530d. La buena alerta.

Del renovado Serie 5 de BMW, con ligeros cambios en el diseño exterior tres años y medio después de su lanzamiento, una mejora en la ergonomía del puesto de conducción, motores más eficientes, ligeros y potentes y más equipamiento, nos interesaba especialmente un sistema que estrena la marca llamado de “advertencia de salida del carril”, que no es inédito porque ya lo ofrecía Citroën desde el lanzamiento del C4, para comparar sus prestaciones.
Precio: 49.800 euros (noviembre 2007). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis En resumidas cuentas Datos técnicos

Del sistema, que nos parece muy útil por la seguridad que aporta, nos interesaba saber cómo entiende BMW que debe ser un aviso ante una salida involuntaria del carril (o de la vía, en su caso), es decir, cuando hay un cambio en la trayectoria no señalizado con los intermitentes y existen líneas de delimitación del carril pintadas. Cuando se acciona el intermitente y nos cambiamos de carril, el sistema no se activa, lógicamente.

En resumen, se trata de responder a la misma pregunta que formulamos cuando probamos el sistema de Citroën en el nuevo C4, que funciona a partir de 80 km/h y avisa con unos golpecitos en la banqueta del asiento del conductor. No nos gustó, pues nos pareció que estaba mal configurado: avisa cuando el neumático ya ha pisado la línea pintada, se desactiva durante 20 segundos después de haber usado el intermitente y también avisa cuando se pisan otras indicaciones pintadas en el asfalto como por ejemplo, flechas de dirección. Esto en cuanto a las prestaciones. En cuanto al sistema en sí, consta de seis sensores situados bajo el paragolpes delantero, que "leen" las marcas de pintura cuando pasan debajo de los sensores, que además están expuestos a golpes y roturas. Se activa con un mando situado en el salpicadero, completamente tapado por el volante.

El sistema de BMW consta de una unidad de mando y de una cámara digital en blanco y negro con tecnología CMOS que ofrece imágenes del entorno con distintos tonos de grises (imágenes que el conductor no ve, naturalmente). La cámara está situada por el interior del parabrisas (protegida de golpes), junto al sensor de lluvia, tiene un alcance de 50 metros y se activa cuando se superan los 70 km/h en aceleración, desactivándose por debajo de unos 65 km/h en retención. Funciona tanto de día como de noche cuando se encienden los faros. La cámara del sistema capta las líneas que delimitan el carril en, por lo menos, uno de los lados, y el sistema calcula la distancia entre ellas y el coche. Es un sistema que ve lo que hay delante del coche, no debajo del coche como el de Citroën.

Su funcionamiento tiene reflejo además en el cuadro de instrumentos, a diferencia del C4. Al conectarlo se iluminan dos líneas oblicuas discontinuas que simulan las del carril y cuando la cámara del sistema capta la línea de delimitación en, por lo menos, uno de los lados del carril, se encienden dos flechas. En ese momento está operativo.

Es un sistema activo, que avisa antes de pisar las líneas y que se adapta a la velocidad del coche, aplicando una tolerancia menor cuanto más deprisa se circula. No se desactiva después de usar los intermitentes, por lo que siempre está operativo, ni se activa si hay señales pintadas en medio del carril como las flechas de dirección. Es lo esperable de una alerta de este tipo: que te avise con tiempo para corregir la maniobra (antes de pisar la línea), que ese aviso dependa de la velocidad a la que circulas (que sea activo), que una vez efectuado un cambio de carril usando el intermitente vuelva a estar operativo al instante y que te avise sólo si hay riesgo de abandonar de forma involuntaria el carril (sin falsos avisos). Y que funcione desde 70 km/h supone un mayor margen de seguridad y utilidad que hacerlo desde 80 km/h como en Citroën.

Está pensado para carreteras y autopistas y avisa mediante una suave vibración en el volante que dura unos tres segundos, vibración que es audible sólo si se circula a poca velocidad y en silencio en el habitáculo. Se conecta con una tecla situada en el radio derecho del volante, en una posición mucho más segura y ergonómica que la del Citroën C4.

En cuanto a las limitaciones del sistema de alerta de abandono del carril, el manual de instrucciones del renovado Serie 5 hace referencia a que puede verse afectado su funcionamiento si las líneas de delimitación no son blancas (aunque detecta también el color amarillo usado en tramos en obras o reasfaltados) y cuando están cubiertas de nieve, hielo, suciedad o mucho agua; estas limitaciones son comunes a Citroën. También puede verse restringido su funcionamiento en carreteras con curvas pronunciadas.

Hay una circunstancia más, específica del sistema usado por BMW, que puede afectar a su funcionamiento y es cuando “la luz en sentido contrario es intensa”. Con esto se refiere a la luz solar, más concretamente al resol, al reflejo provocado por el asfalto cuando el sol nos da de frente o un poco ladeado y no está demasiado elevado en el horizonte. En esas condiciones de fuerte contraluz, la cámara se ciega y puede dejar de reconocer las líneas pintadas en el asfalto, líneas que en cambio el conductor percibía con su vista aunque muy tenuemente durante la prueba.

Es el mayor defecto que le hemos descubierto al sistema de advertencia de abandono del carril de BMW, que como es previsible, mejorará con el tiempo. Como afirma un interlocutor nuestro en la marca, “lo que hoy detecta peor, mañana será casi perfecto”. Para eso están las reprogramaciones.

Como curiosidad podemos contar que durante la prueba en esas condiciones, con sol bajo, de frente y ligeramente a la izquierda, en una calzada con dos carriles en el mismo sentido, la cámara no detectaba en ocasiones la línea central de delimitación de ambos carriles cuando circulábamos por el carril derecho, deslumbrada por el sol; no así al hacer el cambio del carril izquierdo al derecho.

En resumen, que el sistema de alerta de abandono de carril de BMW nos ha parecido que responde a lo exigible por puro sentido común (y con un precio razonable de 627 euros) y eso que hay dificultades técnicas por superar: la del “resol” es una e importante, pues no aporta ventajas respecto de la visión del conductor. Hay otro aspecto cuanto menos discutible de la indicación del cuadro de instrumentos cuando el sistema está operativo: que las dos flechas se enciendan aunque sólo detecte una línea de delimitación del carril. Hay otro aspecto más que queremos comentar, y es que en una calzada sin líneas de delimitación pero con bordillos (de hormigón gris, sin pintar), el sistema se activó ocasionalmente, interpretando que había líneas de delimitación.

Vamos con algunos de los cambios del nuevo Serie 5. Mejora la ergonomía del puesto de conducción con un cambio muy simple en el agarrador de la puerta (contra el que golpeaba antes la pierna izquierda del conductor); ahora está integrado en el reposabrazos de la puerta, lo que permite colocar los mandos de los elevalunas y retrovisores exteriores en una posición más cómoda, en el propio reposabrazos en vez de en la parte delantera superior de la contrapuerta.

Pero se echa en falta un cambio en la posición de la palanca del regulador de velocidad, que cuenta con radar y función "stop&go", pues queda al alcance de la rodilla izquierda sobre todo en la versión con cambio manual al accionar el pedal del embrague, que sigue siendo algo durito. La palanca de la caja de cambios manual de seis relaciones mantiene intactos todos sus defectos: inseguro seguro de marcha atrás, vibración perenne incluso al ralentí o en el más liso de los asfaltos, holguras y pomo poco anatómico. A su favor, un manejo muy rápido y preciso y una transmisión muy eficaz.

Dinámicamente este 530d es un cochazo, empezando por sus neumáticos runflat de serie, siguiendo por una frenada espectacular por aplomo y estabilidad (ahora se controlan electrohidráulicamente y de forma individual en cada rueda), una dirección activa que nos parece prodigiosa e irrenunciable como opción, con sólo 1,9 vueltas entre topes y función de contragiro que ayuda a corregir un eventual sobreviraje, unas estabilizadoras activas (también imprescindibles) que transmiten una sensación de quietud en curva extraordinaria (eliminan casi por completo la inclinación de la carrocería) aunque pasemos muy rápidos y un motor que sería merecedor de una matrícula de honor si no tuviera a su lado al 535d con dos turbos. Pierde unas décimas en su puntuación por el feo y audible ruido al ralentí, acompañado de una vibración en el volante y el reposabrazos de la puerta y por un pequeño retumbe entre 1.300 y 1.500 rpm (cuando el turbo empieza a soplar con fuerza), que también provoca una ligerísima vibración en el volante.

Lo demás roza la perfección: suave y progresivo a pesar de sus 500 Nm a sólo 1.750 rpm, con una estirada notable en alta, hasta bien superadas las 4.500 rpm (de hecho el desarrollo en 6ª es corto), con una zona de uso enorme, pues ya desde 1.200 rpm empuja con energía y el indicador de cambio de marchas así lo confirma: sobre las 1.500 rpm ya indica meter una marcha superior y en 6ª a plenos gases en cuanto alcanza las 1.700 rpm desaparece la recomendación de reducir a 5ª, primando la recuperación sobre la aceleración. Además tiene una salida poderosa en pendientes fuertes, que permite embragar en 1ª sin dar gas y evitar así el más mínimo castigo al embrague.

La prestación es exuberante y los consumos, de derribo: el concepto de “dinamismo eficiente” se traduce en un aumento de potencia, reducción de consumos y una reducción del peso del motor gracias al nuevo cárter de aluminio que, entre otras cosas, sirve para mejorar el reparto de pesos y la agilidad.

Traducido a cifras, ahí van unos datos: en el anterior Serie 5 del año 2003 este motor de 2.993 cm3 rendía 218 CV y 500 Nm a 2.000 rpm y ahora son 235 CV y 500 Nm entre 1.750 y 3.500 rpm mientras que el consumo mixto ha descendido desde 6,9 litros cada 100 km a 6,4 litros. En la aceleración de 0 a 100 km/h también hay ganancia, pues baja de 7,1 segundos a 6,8 segundos. Pero si nos remontamos al Serie 5 de hace dos generaciones, el que dejó de fabricarse en el 2003, con el motor de 2.993 cm3 anunciaba 194 CV, un par máximo de 410 Nm a 1.750 rpm y un consumo mixto de 8,5 en la versión touring. Ahí es nada la mejora.

En resumidas cuentas:

Lo mejor: cualidades dinámicas, motor, puesto de conducción, neumáticos run flat de serie, sistema de advertencia de abandono del carril eficaz.
Lo peor: sistema advertencia de salida de carril ineficaz con fuerte contraluz, palanca del cambio manual, motor ruidoso al ralentí, acabado maletero, posición palanca regulador velocidad, plaza central.

Apartados	Nota	BMW 530d	Apartados	Nota
Estabilidad	9,0		Confort	7,5
Motor	9,0		Acabado	8,5
Frenos	9,0		Consumo	9,5
Transmisión	8,5		Prestaciones	9,0
		Nuestra nota media: 8,75

Datos técnicos: