- BMW 535i GT. ¡Qué invento!

Elegante, con su línea de coupé, incluidas las ventanillas sin marco en sus cuatro puertas; muy amplio (y ancho) pues roza los 5 metros de largo; y muy funcional pues además del asiento trasero de 4 ó 5 plazas, deslizante, reclinable y abatible, dispone de una tapa/portón en el maletero que asegura el confort climático y acústico de los pasajeros cuando se abre la tapa, algo que no puede decir el Skoda Superb, que fue el primero en ofrecer este práctico sistema.

Precio: 63.100 euros (febrero 2010). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Se trata del Serie 5 Gran Turismo, que BMW presenta como una nueva carrocería de la Serie 5 (entre 7.500 y 9.000 euros más caro que la berlina a igualdad de versión) y que por diseño podría asemejarse a un X6 pero en elegante, mucho más estilizado y proporcionado gracias a que es 12 cm más largo y 13 cm más bajo. También añadiremos que por calidad de rodadura y confort de marcha, tiene más parecido con un Serie 7 que con el Serie 5 actual (E60).

La mayor novedad del Serie 5 GT está en el maletero, concretamente en la puerta, que está dividida en dos piezas y permite abrirla de dos formas: como tapa o como portón.

Para conseguir que en marcha no entre más ruido de rodadura del eje trasero y que al abrir la tapa no se pierda confort climático y acústico en el habitáculo, BMW ha ideado un elemento de separación entre el habitáculo y el maletero, que consiste en un panel vertical basculante situado detrás del asiento trasero, que hace un cierre hermético contra la sólida y consistente bandeja del maletero; a su vez, la bandeja cierra herméticamente contra el portón, independizando maletero y habitáculo.

Simple, muy ingenioso y muy eficaz, pues al abrir la tapa del maletero el habitáculo mantiene su temperatura y apenas entra algo más de ruido del exterior y encima permite ampliar el maletero, pues el panel vertical se puede abatir por secciones 60/40, igual que el asiento trasero en la configuración de 5 plazas, que es la que hemos probado (en opción ofrece dos asientos individuales con reglajes eléctricos). Y si abrimos el portón es posible introducir cómodamente objetos de gran tamaño en el maletero.

Otro beneficio añadido y nada desdeñable por cierto es que se reduce también el ruido de rodadura proveniente del eje trasero, que es mayor en coches con portón trasero que con maletero independiente. Esperamos haber explicado bien las ventajas que aporta la puerta doble empleada por BMW en el Serie 5 GT frente al clásico portón trasero.

Si esta solución derrocha ingenio, de otras soluciones empleadas en la carrocería del Serie 5 GT no se puede decir lo mismo, así que haremos el típico repasito empezando por el maletero, que carece de red de separación (inusual en BMW), elemento indispensable en este tipo de carrocerías por cuestiones de seguridad pasiva. Tampoco queda un piso de carga plano al abatir los respaldos, ni queda oculto el equipaje cuando deslizamos el asiento trasero hacia delante (máximo 100 mm) y se bascula el panel vertical contra el respaldo, lo que permite ampliar la capacidad desde 430 a 590 litros; otro defecto consiste en que una parte de la bandeja es solidaria con el portón, por lo que cuando está abierto no se tiene una referencia completa de hasta dónde podemos llenar en altura el maletero.

En las puertas traseras tampoco se ha resuelto bien la eliminación del marco de la ventanilla pues una parte del cristal queda fijo, precisamente en la esquina trasera, la que más molesta a la hora de entrar o salir del coche. O sea, que tenemos todos los inconvenientes de este tipo de ventanillas sin marco (el más importante es el ruido aerodinámico a alta velocidad, que lo tiene y mucho) y ninguna de sus ventajas.

Transformar el asiento trasero no es nada fácil si se trata de deslizarlo hacia atrás pues requiere de mucha fuerza, tanta que resulta casi imposible hacerlo de pie desde el exterior, junto a la puerta; y si lo hacemos desde dentro pero sin sentarnos corremos el riesgo de golpearnos con la cabeza contra un saliente del imperial del techo, el que aloja la luz de cortesía trasera. Esta maniobra sólo se hace con cierta comodidad sentados y empujando con las piernas.

Detrás tampoco resulta fácil cambiarse de lado pues la consola sobre el túnel queda muy retrasada y además hay riesgo de golpear con el zapato (y dañar quizá) los mandos de la climatización de las plazas traseras. En cuanto al asiento, es bastante menos ancho de lo que permite la carrocería pues hay que dejar hueco a las puertas para alojar la palanca de abatir los respaldos; o sea, que hay mucha anchura pero en el caso de tres pasajeros voluminosos falta asiento para que el cuerpo vaya bien apoyado. En cuanto a la plaza central, resulta muy incómoda por asiento. Hasta aquí las debilidades de la carrocería del Serie 5 GT, que no son pocas.

En el lado de las fortalezas están las plazas traseras laterales, excelentes por asiento y con muchísimo espacio, sobre todo para las piernas; el hueco de acceso para los pies en las puertas traseras, enorme (nada menos que 39 cm); los asientos situados a la altura idónea respecto del suelo, no están tan bajos como en un Serie 5 ni tan altos como en un X5; el manejo del portón, al menos con la opción de accionamiento automático tanto de la apertura como del cierre y con altura regulable.

Prosigamos con las buenas soluciones del Serie 5 GT: la bandeja del maletero (muy sólida y consistente) se puede guardar bajo la tapa del piso, en un hueco ad hoc; las tapas basculantes se pueden soltar desde el maletero con total comodidad accionando unas palancas en los laterales; los respaldos traseros se abaten sin más que accionar las palancas situadas en los laterales exteriores de la banqueta y sin necesidad de bajar los reposacabezas; y el umbral de carga con el portón abierto, a sólo 63 cm de altura (con la tapa abierta sube hasta 72 cm, que ya es mucho).

Delante la posición es muy sentada, similar a la del X5 y resulta muy cómoda, con muy buena visibilidad hacia delante; en cambio hacia atrás es mala por la forma y tamaño de la luneta. El espacio para las rodillas y piernas está muy bien y el puesto de conducción tiene los genes de BMW, muy logrado, resolviendo algunos defectos como que el volante ya no oculta el conmutador de las luces y los antinieblas.

Lo más llamativo del salpicadero es una especie de repisa que tiene delante, más prominente y horizontal que la del Serie 7, que roba algo de espacio para las piernas del acompañante. Muy bien la enorme pantalla del navegador, que además no produce reflejos en el parabrisas pero no nos termina de convencer la tecla del regulador de velocidad para ajustarla, pues es fácil pulsarla de más y variarla de 10 km/h en 10 km/h en vez de cada 1 km/h.

Del regulador de velocidad nos ha encantado la fina puesta a punto de la función de confort en curva (actúa cortando el gas cuando el apoyo es fuerte) y de la función de frenado (frena rápido y progresivo cuando bajamos la velocidad, a diferencia de lo que ocurre con la de los Audi, por ejemplo).

La calidad percibida es muy buena y más en esta unidad con ese atrevido color del habitáculo pero la terminación nos ha defraudado algo: hay muchos materiales que crujen y ceden al presionarlos en la consola central, en el salpicadero, también falta algo de consistencia o sujeción en las contrapuertas, o en el guarnecido de plástico de la parte inferior del salpicadero, junto al pedalier, que se mueve si presionamos la moqueta de la pared del túnel central. La unidad probada no tenía ruidos en firmes bacheados pero no es descartable que aparezcan cuando el coche envejezca pues las sujeciones no son del todo consistentes.

También ha fallado el sellado de las ventanillas a velocidad alta, con muchos silbidos aerodinámicos que en el caso de la ventanilla del conductor son tan fuertes que en vías sin limitación de velocidad serán los que la impongan (a partir de unos 180 km/h).

Turno para las sensaciones de conducción, empezando por el conjunto motor-transmisión de la unidad probada 535i GT, con un nuevo cambio automático de ocho relaciones y el nuevo propulsor 3.0 Twin Turbo de seis cilindros en línea de 306 CV, de inyección directa de gasolina de 95 octanos y sin mariposa de admisión gracias a que ahora cuenta con el sistema Valvetronic, que regula la alzada de las válvulas.

¡Impecable!, rayando la perfección. No decimos de matrícula de honor porque seguro que BMW ya está preparando una evolución de este motor, que a su vez mejora a la primera versión que debutara en el Serie 3 Coupé lanzado en el 2006 (carecía del Valvetronic) y que barrió en el prestigioso galardón de “Motor internacional del año 2007”.

Antes de proseguir con el ¡impecable!, viene a cuento una anécdota ocurrida durante la presentación nacional del Serie 3 Coupé en Granada, el año 2006: cuando nos explicaron las características del motor, preguntamos por qué prescindía del Valvetronic de sus hermanos de seis cilindros en línea atmosféricos y nos contestaron que se trataba de “tecnologías y motores diferentes”. Hoy sabemos lo que ya intuíamos entonces, que era cuestión de tiempo integrar una tecnología en otra; en tema de motores (y otros), BMW no se detiene ni da puntada sin hilo.

Sigamos con el ¡impecable! Qué motor tan fino de tacto, de pegada tan contundente como suave y progresiva pero de sonoridad tan contenida como carente de la proveniente del escape, que sí tenía el primer 3.0 twin turbo del Serie 3 Coupé: no hay soplido de escape audible desde el interior al ralentí, ni en las arrancadas en frío, ni…

Suena a V8 de la marca, con un finísimo y elegante bramido tableteante, agudito y metálico, que empieza a oírse a unas 2.500 rpm cuando trabaja con carga y que se mantiene muy uniforme hasta la zona alta del cuentavueltas. A punta de gas en carretera a velocidades legales apenas se escucha, predomina el ruido de rodadura, que está muy bien filtrado, apenas audible por debajo de 50 km/h. En ciudad se mueve como un felino, rápido y silencioso…. También es muy cómodo gracias a la amortiguación regulable y la suspensión trasera neumática y autonivelante.

La prestación es muy buena aunque no hay que olvidar que los 2.000 kg que pesa en vacío son un lastre notable, a sumar al larguísimo desarrollo de la 8ª (de casi 63 km/h cada 1.000 rpm) incluso para los 400 Nm de par máximo entre ¡1.200 rpm! y 5.000 rpm (la potencia máxima la rinde a 5.800 rpm); o sea, que para quien no esté avisado sobre este extremo, en modo manual pueden decepcionar las recuperaciones en 8ª; de hecho, no supera en esa relación la prueba de la subida al puerto de montaña pero sí lo hace en 7ª (que también es bastante larga).

El consumo puede ser sorprendentemente bajo, fruto de la estrategia Efficientdynamics: en el recorrido habitual por carretera y autopista a velocidades legales (representativo de una conducción normal) se ha conformado con 8,1 l/100 km (la referencia a batir es el homologado en ciclo mixto, de 8,9 l/10 0km) y en el recorrido especial (poco representativo por la orografía), a una media real de 98 km/h, se ha conformado con 6,5 l/100 km (la referencia a batir es el homologado en ciclo extraurbano, que es de 6,9 l/k100 km). O sea, que misión cumplida y por partida doble.

Y qué cambio automático de ocho relaciones, idóneo para disfrutar sin limitaciones de este motorazo pues sube de marchas en manual mientras no caiga por debajo de unas 1.000 rpm (en 8ª la inserta a 65 km/h de velocímetro) y no reduce hasta que el motor cae a unas 850 rpm (55 km/h en 8ª); encima permite una espectacular estirada hasta superadas las ¡7.000 rpm!

Además de ser un cambio muy eficiente (BMW afirma que el resbalamiento del convertidor sólo se produce a coche parado), es de una gran suavidad: en las salidas a coche parado, en las transiciones subiendo de marchas y reduciendo (incluso a 1ª), es más fácil adivinar los cambios de marcha por la variación de la sonoridad del motor que por la presencia de tirones.

De todas las maniobras realizables, la más impactante (incluso el dossier de prensa alude a ella) es la de la reducción de 8ª a ¡2ª!, tanto en modo manual como D, bien con un brevísimo pisotón al acelerador, bien manteniéndolo pisado a fondo: muy rápida, suave y sin titubeos, asaltando con furor la zona alta del cuentavueltas si mantenemos el gas pisado, en 2ª, en 3ª, en 4ª… Si se hace con el regulador de velocidad conectado, en modo manual y con un brevísimo pisotón (imágenes superiores), cautiva ver cómo mantiene, impertérrito, la velocidad seleccionada (80 km/h de velocímetro) y escuchar cómo varía la sonoridad del motor... Es una maniobra, la de la reducción de 8ª a 2ª, para hartarse a hacerla. Este nuevo cambio automático de convertidor hidráulico es la nueva referencia a batir, sin duda.

¿Hay aspectos a mejorar en este conjunto motor-cambio? Sí: la leve vibración en el volante al ralentí (más bien un hormigueo, endémico en los motores de seis cilindros en línea de BMW); la inexcusable ausencia de levas en el volante; y la información reflejada en la pantalla multifunción, pues en modo D y Sport no indica la marcha que lleva insertada (en manual sí lo hace, M2, M3 etc.) y no debiera indicar la marcha que queremos insertar cuando no es posible hacer la maniobra: por ejemplo, si vamos en M5 a 1.000 rpm, es imposible que suba de marchas pero si accionamos la palanca tres veces, indica brevemente M8 para volver a M5 pasados un par de segundos.

En este apartado a BMW no le deberían doler prendas por imitar lo bueno de otras marcas Premium, como por ejemplo Audi; ya puestos, que también le copie la función de consumo instantáneo al ralentí, que debería ser con dígitos.

La unidad probada disponía de las opciones de la dirección activa integral estrenada en el Serie 7 (ruedas delanteras y traseras) y Adaptive Drive, con estabilizadoras activas y control de amortiguación variable. Nos parece un equipamiento imprescindible (a pesar del precio, casi 6.000 euros) para asegurar confort de suspensión y mejores cualidades dinámicas, que dicho sea de paso, no son el punto más fuerte del 535i GT, que calzaba neumáticos de medida 245 delante y 275 detrás, por supuesto que runflat.

Predomina el carácter subvirador en apoyo brusco, lo que le quita algo de agilidad, a sumar a un tarado poco afinado del control de estabilidad DSC en tracción (algo inusual en BMW), pues cuando actúa lo hace con cierta destemplanza, frenando en exceso y tardando en volver a dar gas; incluso hay cierta tendencia a inclinar en apoyos fuertes, a pesar de las estabilizadoras activas. No es un coche para salir a tomar curvas; el peso y el centro de gravedad pasan factura.

Donde este 535i GT muestra los genes de BMW es en la frenada, espectacularmente estable y aplomada, tanto en curva como en recta, en buen o mal firme, a velocidad baja o alta.

Datos técnicos: