- BMW 523i Touring. Sin igual.

Más amplitud que la de su antecesor pero de la buena gracias a una batalla que crece más que la longitud total (82 y 64 mm respectivamente), más maletero (pasa de 500 a 560 litros), vías más anchas (+42 mm delante y +45 mm detrás), un centro de gravedad más bajo (pierde 29 mm de altura), una carrocería un 30% más rígida y los genes del buque insignia de la marca, el Serie 7, con el que comparte arquitectura, planta de producción, sistemas activos y ayudas a la conducción son los rasgos de la cuarta generación del Serie 5 Touring de BMW: o sea, funcionalidad, seguridad máxima, confort, eficiencia y dinamismo elegibles a voluntad. No hay nada igual en la competencia.

Precio: 48.050 euros (noviembre 2010). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Análisis:

De los sistemas disponibles en el nuevo Serie 5 berlina y Serie 5 Touring, nos vamos a centrar en dos que no habíamos probado aún. Uno es inédito en la marca, el asistente de aparcamiento en fila. Cuesta 518,59 euros sin impuestos y localiza huecos que, como mínimo, midan 1,20 metros más que el coche según el dossier de prensa. Indica las acciones a realizar con el freno, acelerador e intermitente y mueve de forma automática el volante hasta concluir el aparcamiento. El otro es la 2ª generación del sistema de visión nocturna (la 1ª generación la probamos en el Serie 7 anterior), cuesta 1.885,77 euros sin impuestos y estrena función de reconocimiento automático de peatones y ciclistas.

Aunque no sea la primera marca en ofrecer el asistente de aparcamiento, supera con claridad a los sistemas que hemos probado hasta la fecha (Grupo VW, Opel, Toyota), con unas prestaciones sorprendentes. Tiene ese sello característico que BMW imprime a sus sistemas (los desarrolla ella misma en vez de comprarlos a un proveedor), el de la excelencia y eficiencia, que podríamos resumir en un "hace lo que debe hacer", que se traduce por ejemplo en que busca hueco para aparcar a ambos lados simultáneamente mientras que el de otras marcas busca por defecto sólo en el lado derecho y para que busque en el contrario hay que poner el intermitente izquierdo; y en que hace tantas maniobras hacia delante y hacia atrás como sean necesarias hasta finalizar el aparcamiento; y en que permite corregir la maniobra o interrumpirla y reiniciarla a voluntad del conductor. Tiene recursos para todo y es un prodigio de versatilidad y adaptabilidad al conductor: se merece un tratado y su programador, un monumento.

Una vez detenidos después de localizar simultáneamente huecos a ambos lados (imagen inferior), aparca en el hueco más cercano y si se trata del situado a la izquierda, indica poner el intermitente de ese lado pero permite cambiar de opinión para aparcar al lado contrario incluso cuando estamos dando marcha atrás sin más que cambiar el intermitente de posición.

Permite reiniciar la maniobra si la hemos interrumpido por la razón que sea, incluso mediando una bajada del coche por parte del conductor o porque hayamos girado manualmente el volante, sin más que pulsar el botón giratorio del sistema iDrive. Es sobresaliente la maniobrabilidad, pues ha localizado y aparcado en un hueco que medía sólo 80 cm más que el coche (el dossier de prensa dice que como mínimo deben ser 120 cm), una distancia realmente ajustada para los 4.907 mm que mide de largo el Serie 5 Touring y en la que muchos conductores tendrían serias dificultades para aparcar manualmente. Sirva como referencia que el asistende aparcamiento del VW Golf, un coche mucho más maniobrable pues es más corto (mide 4.199 mm de largo) y tiene un radio de giro menor, necesita al menos 140 cm más según los datos facilitados por la marca.

El sistema de visión nocturna, además de situar la cámara infrarroja más alta, en la parte superior izquierda de la parrilla frontal en vez de en el faldón del paragolpes y alineado longitudinalmente con el volante para que la imagen sea lo más similar posible a la visión directa del conductor, incorpora la función para detectar personas o ciclistas que pueden estar en peligro: en tal caso, aparece una advertencia en la pantalla de control del salpicadero y, además, en la pantalla virtual opcional Head-Up-Display.

Esta advertencia únicamente se refiere a peatones y ciclistas que corren peligro de ser atropellados por el coche, entre los que están, por ejemplo, peatones situados en una acera junto al bordillo esperando a cruzar la calle o los que cruzan corriendo delante del coche tal y como refleja la imagen inferior, en un paso de peatones con semáforo en rojo para el peatón; se aprecia a la izquierda del triángulo de advertencia que el semáforo está en verde para el coche. Este sistema funciona sólo si la temperatura exterior es inferior a 28º C.

Para terminar con este asunto de los sistemas de ayuda a la conducción, mencionar que la especial atención que les dedicamos desde su aparición en nuestras pruebas no iba desencaminada pues EuroNCAP ha tomado la iniciativa de premiar los que mejoran la seguridad instituyendo los premios "EuroNCAP Advanced"; uno de los sistemas del nuevo BMW Serie 5 Touring ha sido premiado y la práctica totalidad de los sistemas agraciados en la 1ª edición también están disponibles en el nuevo BMW Serie 5 berlina y Serie 5 Touring, más otros. Es difícil pedir más...

Como carrocería familiar cumple con lo exigible aunque no todo es de serie: umbral del maletero a baja altura (sólo 61 cm del suelo), enrasado con el piso de carga y con una protección metálica, suspensión neumática del eje trasero con autonivelación (es de serie, como debe ser en un coche con una capacidad de carga de 650 kg y de remolque de 2.000 kg con el cambio automático, que son 1.900 kg con el manual), portón trasero automático, apertura independiente de la luneta, cortina desplazable automáticamente hacia arriba al abrir el portón o la luneta para acceder cómodamente al maletero (vuelve a su posición al cerrarlos), enganche de remolque eléctrico, red de separación (ahora es mucho más fácil engancharla y desengancharla del techo pero no es de serie y va incluida en un pack, algo inexplicable tratándose de un BMW), rieles, argollas, redes, etc, etc.

En el habitáculo hay una ganancia de espacio al techo en las tres plazas traseras, sobre todo en la plaza central; también mejora el reposacabezas abatible de esta plaza pues queda más alto que antes. En opción tiene el enorme techo solar panorámico, como es norma en las carrocerías Touring y X de la marca, pero con dos cambios sustanciales: el tramo posterior es fijo en aras de la rigidez de la carrocería (antes tenía abertura de compás) y el recorrido de abertura del tramo delantero ha disminuido de 65 cm a sólo 44 cm; es mucho menos, perdiéndose esa sensación de ir con un ventanal abierto.

Pero hay fallos y carencias, como por ejemplo que al abatir los respaldos traseros por secciones 60/40 o 40/20/40 no quede un piso de carga plano (el dossier de prensa afirma sin sonrojo que se obtiene una "superficie de carga completamente plana"); o la ausencia de señal acústica cuando accionamos el portón eléctrico, que sí tiene el Mercedes E familiar y que se agradece aún a costa de atraer la atención de los viandantes; o la reducida altura hasta la cortina enrollable, con sólo 42 cm; o que haya desaparecido el hueco para la rueda de repuesto (lleva un kit de reparación provisional de pinchazos o la opción de los runflat, imprescindibles); o que la tapa del piso bajo la que hay un hueco portaobjetos haya perdido la cerradura; o que esa misma tapa sea enteriza (antes también lo era de serie, pero en opción tenía una de dos piezas), ocupando prácticamente todo el piso, con lo que eso supone de dificultad para levantarla si llevamos objetos en el maletero, que será lo habitual.

Y compartido con el Serie 5 berlina es la falta de acomodo de la plaza central por el duro asiento y por la presencia del túnel central y la voluminosa y saliente consola que aloja los mandos de la climatización bizona trasera, que dificulta sobremanera cambiarse de lado y es una fuente de golpes en las piernas; realmente, estamos ante un 4 plazas por confort.

A lo ya dicho en las pruebas de las berlinas 530d automático y 523i manual sobre cualidades dinámicas, confort (mayestático en ciudad a velocidades legales el del Touring por el control dinámico de la suspensión, el bajo ruido de rodadura y el inaudible motor), refinamiento, equipamiento y opciones, que es igual de válido para este 523i Touring (incluidos el mejorable ajuste y terminación, con ruidos en baches pronunciados), tenemos que confirmar que la opcional caja de cambios automática de 8 velocidades del 523i Touring (cuesta 2.074,34 euros sin impuestos) mejora con mucho el agrado de conducción respecto del 523i manual.

Sobre esta caja de cambios automática disponible en todas las versiones del nuevo BMW Serie 5 berlina y Touring, desarrollada conjuntamente con ZF, BMW hace una afirmación en el dossier de prensa que nosotros suscribimos: "sin importar el criterio de evaluación que se aplique, la nueva caja es superior a cualquier otra caja automática de la competencia".

Es una excelencia de caja de cambios por rapidez, suavidad y eficiencia, con unas emisiones de CO2 inferiores a las de la caja manual de seis relaciones (182 y 185 g/km respectivamente), una décima de litro menos de consumo cada 100 km (7,8 frente a 7,9 en el ciclo mixto, ciclo que es la referencia en nuestra prueba de consumo y que lo ha mejorado, con 7,3 l/100 km) y que en modo manual permite aprovechar el motor como si de un cambio manual se tratara: desde unas 800 rpm en 8ª a 48 km/h (imagen inferior) incluso recuperando a plena carga y sin resbalamiento del convertidor (con el cambio manual, el indicador de cambio de marchas no recomienda llevarlo por debajo de 1.000 rpm a punta de gas) hasta unas 7.200 rpm en aceleración a fondo.

Otras maniobras tampoco dejan indiferente como por ejemplo la reducción directa e inmediata de 8ª a 2ª sin más que pisar un instante a fondo el acelerador. Añade además la ventaja de que desaparece la aspereza del motor por debajo de 1.000 rpm que tenía el 523i manual.

Pero tiene dos inconvenientes, inexistentes con el cambio manual: al ralentí a coche parado en posición D o R (o sea, con arrastre del convertidor) el sonido del motor es algo zumbón (puede obligar a los exquisitos a bajar un poco la ventanilla para eliminar el efecto de caja de resonancia del habitáculo) y transmite una vibración al volante y reposabrazos de las puertas delanteras. Ambos defectos desaparecen al cambiar a modo neutro N pero no es plan en un cochazo como este tener que toquetear la palanca del cambio cada vez que nos detengamos.

Datos técnicos: