- BMW 635d Coupé. Por fin.

BMW lanza la nueva edición del Serie 6 Coupé y Serie 6 Cabrio, con una nuevo diseño que busca acentuar las cualidades deportivas de ambas versiones y en el que la mayor novedad es la incorporación por primera vez de un motor diesel, el seis cilindros y 3.000 cm3 y sistema Twin Turbo Variable con dos turbos en serie.

Precio: 78.102,64 euros (enero 2008). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Son dos automóviles que la marca califica de ensueño y aún más fascinantes después de la renovación a la que les ha sometido, el Coupé y Cabrio de la Serie 6, con un habitáculo más refinado en diversos detalles, nuevos colores interiores, innovaciones en materia de motores y sistemas de asistencia al conductor y sistemas de seguridad.

La novedad más importante afecta a los motores, pues es la primera vez que estrenan un propulsor diesel, concretamente el seis cilindros en línea de 3 litros con dos turbos de 286 CV, que hemos probado en el 635d Coupé con caja de cambios automática deportiva de serie. BMW lo define como el motor diésel de seis cilindros en línea y 3.000 cc más potente y deportivo del mundo.

Es un motor excepcional por su deportividad y finura, por sus prestaciones y reducido consumo, evolución del que estrenó el Serie 5, pues ha aumentado la potencia de 272 a 286 CV al mismo régimen de 4.400 rpm y el par máximo pasa de 560 Nm a 2.000 rpm a 580 Nm entre 1.750 y 2.250 rpm gracias entre otras cosas a la optimización del sistema Twin Turbo Variable, con un turbo pequeño de poca inercia que actúa en baja con una respuesta inmediata al acelerador y otro turbo, de mayor tamaño, que asegura la potencia en alta.

Como dice BMW, la combinación de este motor y el Serie 6 es especial. Y de guinda, el nuevo cambio automático deportivo de seis relaciones con levas en el volante para domar con eficiencia y rapidez tanta caballería y par.

Para los alérgicos al diesel, que los hay, las alternativas no son mancas: el 630i de seis cilindros en línea de inyección directa de gasolina de 272 CV a 6.700 rpm con su característica sonoridad (130i, 330i Cabrio) y el V8 de 5 litros y 367 CV a 6.300 rpm.

En términos de prestaciones, las cifras son muy notables y eso que el coupé no es un coche pequeño aunque sí relativamente ligero, con 1.725 kg en orden de marcha (con conductor y equipaje): velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y 25,4 segundos en los 1.000 metros.

Las recuperaciones dejan de existir como tal y pasan a convertirse en aceleraciones gracias a la función de sobregás, tanto en automático como en manual: el dinamismo está más que asegurado y con unos consumos de lo más contenidos, resultando fácil bajar de 7 litros en carretera y autopista a velocidades legales y con autonomías de cerca de 1.000 km. El homologado en el ciclo mixto es de 6,9 litros cada 100 km, cuando en el antiguo 535d de 272 CV con un peso algo superior era de 8,0 litros. La mejoría es notable en todos los aspectos, en aplicación del principio de “dinamismo eficiente” de BMW, idea genial, mucho más que el famoso lema de ¿te gusta conducir?

El motor además destaca por una extraordinaria suavidad, una respuesta muy progresiva, una estirada en alta notable, hasta 4.800 rpm y una zona de uso muy amplia, pues el cambio le deja recuperar en manual desde unas 1.200 rpm mientras no se pise el sobregás. Y con una sonoridad en marcha de lo más satisfactoria, refinada y muy uniforme, no exenta de un bramido con registro de motor de gasolina. Permite llevarlo a punta de gas en marcha corta a alto régimen sin emitir una mala nota y en reducciones apenas se percibe la variación del sonido. Es un sonido que BMW dice haber atenuado mediante “diversas medidas específicas y que hará que los no acostumbrados a este coche no aprecien diferencias con un motor de gasolina”.

Tiene un par de puntos de mejora este imponente, deportivo y refinado motor: una ligerísima vibración en el volante (más bien hormigueo) sobre las 1.500 rpm (que ya detectamos en el 535d de 272 CV) y al ralentí. Ralentí que sigue siendo muy bajo, sobre las 650 rpm y con una arrancada en frío que no renuncia al golpe de gas característico de los motores de gasolina de BMW: según se pulsa el botón de arranque automático, golpe de gas a 1.000 rpm para estabilizarse a 700 rpm durante unas decenas de segundo.

También es mejorable la vibración en la arrancada y apagado del motor, claramente perceptible por los ocupantes y podría ser objeto de crítica el sonido al ralentí, algo ronroneante y delator de su condición de “no gasolina”. A nosotros no nos ha convencido y así lo decimos. Guardamos mejor recuerdo del ralentí del 535d antiguo.

Un complemento perfecto para aprovechar el potencial del motor es la nueva caja de cambios automática deportiva de seis relaciones, con la palanca electrónica estrenada en el X5, levas en el volante (que se merecen un comentario), bloqueo de convertidor hidráulico según se inicia la marcha y una novedosa función Sport: una vez activada con una tecla situada detrás de la palanca, las órdenes de cambio se ejecutan más velozmente y se modifican la respuesta del acelerador y la programación de la dirección. El resultado es cautivador por la rapidez en los cambios, apreciables sobre todo en las reducciones a 2ª por el movimiento de la aguja del cuentavueltas, como si le hubiese dado un tic.

Todo un espectáculo que se ve frustrado en parte en las reducciones cuando se practica una conducción muy dinámica en zona de curvas porque la gestión del cambio no permite hacer reducciones si se sobrepasan las 4.100 rpm, régimen que es bajo frente a las 4.400 rpm a las que rinde la potencia máxima y muy bajo si lo comparamos con las 4.800 rpm que alcanza subiendo de marchas.

Bien es cierto que la frenada es espectacular y no se echa en falta el freno motor pero no se trata de eso. Se trata de que un cambio tan moderno, con tantas funciones (incluso tiene el asistente para arrancar cuesta arriba) debiera permitir al menos en manual hacer reducciones a más alto régimen, para un uso a la carta del conductor y para un disfrute pleno, entre otras cosas de la sonoridad.

Y hablando de frustración, las levas del cambio en el volante no parecen estar diseñadas por BMW sino por el enemigo: son dobles, es decir, dos y con las mismas funciones, situadas detrás de los radios del volante y asomando por encima, para accionarlas con ambas manos indistintamente: tirando de ellas se suben marchas (es el movimiento natural, intuitivo y ergonómico, pulsando con los dedos por detrás del aro del volante) y empujando de ellas con el dedo pulgar y por el interior del aro se reducen marchas. Este movimiento ni es natural, ni ergonómico ni intuitivo ni queda a mano, más bien requiere una mano grande para poder accionarla y hace incompatible usar ambas funciones sin cambiar la posición de la mano en el volante. No aporta ninguna ventaja incluida la estética frente a las levas de las versiones M (la izquierda para reducir y la derecha para subir marchas).

Dinámicamente no hay cambios perceptibles. Espectacular la dirección activa, que aprovechamos para decir una vez más que se nos antoja una opción imprescindible en cualquier BMW y espectaculares las opcionales estabilizadoras activas (también imprescindibles), que reducen la inclinación de la carrocería en curvas a la mínima expresión y evitan castigo a los neumáticos. También espectacular la frenada, aunque le sigue sobrando el movimiento parásito del volante cuando actúa el ABS en curvas. Es un coche muy ágil, absolutamente controlado del eje trasero, tanto que ni en las peores condiciones de adherencia se desmanda gracias a la eficacia de las ayudas electrónicas. Tiene la habitual función DTC para una conducción muy deportiva que permite jugar con el sobreviraje.

De los cambios en el interior destacan los reposacabezas activos; además de cumplir su función en caso de accidente, permiten un reglaje amplio. Los excelentes asientos delanteros siguen peleados con los parasoles y cada vez que los echamos hacia delante y hacia arriba para acceder a las plazas traseras acaban o bien rozando contra ellos a la ida o bien tropezando a la vuelta (este problema lo ha resuelto por fin BMW en el Cabrio de la Serie 3).

Agobiantes para personas de talla alta las dos plazas traseras por la falta de altura al techo y eso que BMW recurre al truco de darle mucha inclinación a la banqueta; la contrapartida es que salir del coche si hay mucha cuesta arriba cuesta mucho, valga la redundancia doble. Y si encima tenemos que cambiarnos de lado, la misión es apta sólo para contorsionistas, con el muro que forma la consola situado sobre el túnel central. Las ventanillas traseras siguen siendo fijas, sin posibilidad de apertura de compás.

Muy bien la ergonomía del puesto de conducción aunque hay cosas mejorables como la posición de la palanca del regulador de velocidad y que para manejar el controlador del iDrive haya que soltar la mano del volante (incluso BMW podría tomar nota de la rueda moleteada en el volante de Opel, ya no digamos Audi con su lamentable sistema MMI). Y algo mejorable al menos en la unidad probada el ajuste en alta de la ventanilla (por el ruido aerodinámico), que no lleva marco, igual que el escaso ángulo de apertura de las puertas.

¿Qué más podemos decir del nuevo Serie 6 Coupé? Que la iluminación nocturna con los faros bixenon es espectacular, que la unidad probada llevaba la cámara de visión nocturna, que los neumáticos runflat son de serie, que el ruido de rodadura era discreto y que el confort es razonable para lo firme y sujeto que va. El maletero, además de tener un umbral de carga muy alto y apertura automática de la tapa, no se puede ampliar (a diferencia del Coupé de la Serie 3) y tiene detalles mejorables, como que para levantar la moqueta haya que tirar de una esquina y para hacer lo propio con la tapa que hay debajo y oculta la batería y las herramientas, haya que meter el dedo en un agujerito. Nada refinado lo del agujerito.

También que la tecla del cierre centralizado no tiene testigo, con lo que para saber si lo llevamos activado hay que girar la cabeza para mirar si el pitorro de toda la vida está subido o bajado. Esto es así en todos los BMW pero en este Serie 6 Coupé es especialmente molesto porque mirar el de tu puerta exige un giro pronunciado de la cabeza y el de la puerta contraria queda oculto tras el asiento. Y de noche el problema se acentúa.

Pues eso, que hay cosas que mejorar, como en cualquier otro coche.

Datos técnicos: