- BMW 750i. ¡Conduce bien!

Dice BMW que el nuevo Serie 7 es una interpretación completamente nueva de buen estilo, lujo y excepcionales vivencias al volante. Para ello recurre a un chasis completamente nuevo con amortiguación regulable, a motores renovados con un espectacular V8 4.4 Twin turbo de 407 CV y un descomunal par máximo de 600 Nm del 750i de la prueba, a sistemas activos como las estabilizadoras y la inédita dirección integral a las cuatro ruedas y a sistemas de asistencia como la función stop&go (permite conducir sin tocar los pedales) y la indicación del límite de velocidad, entre otros.

Precio: 104.600 euros (abril 2009). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Análisis:

El buen estilo es relativamente fácil de conseguir en un buque insignia que sobrepasa en 7 cm los 5 metros de largo y con un diseño de berlina tradicional. El mejor piropo es que a pesar de ser muy grande no hay exceso de chapa; este comentario es válido también para el Serie 7 Largo (con una batalla 140 mm más larga) que tuvimos ocasión de probar con motivo de la “Experiencia Efficientdynamics” en diciembre del año pasado.

Lo que menos nos ha gustado exteriormente son los falsos colines dobles cromados del escape aunque quedan mejor integrados que los de uno de sus rivales, el Lexus LS600h. En realidad son dos adornos que ocultan los escapes verdaderos, dos a cada lado, de los cuales los dos interiores disponen de una visible mariposa.

La nueva carrocería aporta dos novedades en la tapa del maletero: no sobresale por las aletas traseras y las bisagras ya no van por fuera de la boca de carga sino por dentro, como en el Serie 5 y Serie 6, quedando ocultas por los guarnecidos laterales. Otra novedad es que BMW ha rematado el agujero del guarnecido con un cerquillo redondo de plástico (inexistente en el Serie 5 y 6), que además sirve para sujetarlo mejor; esta solución no es nada del otro mundo pero menos es nada.

Otro cambio sutil afecta a la tapa del piso del maletero pues ya no hay que levantarla metiendo el dedo en un agujerito sino tirando de un lazo. Bajo ella descubrimos que ha desaparecido el hueco para la rueda de repuesto, legalmente prescindible al montar de serie neumáticos run flat; no nos parece la solución óptima tener que renunciar a la rueda de repuesto por el mero hecho de disponer de los runflat. El maletero es muy profundo y se estrecha mucho al fondo por los voluminosos pasos de rueda; no está mal la altura interior ni la de la boca de carga (52 y 51 cm respectivamente) pero el umbral de la boca de carga queda bastante elevado, a 72 cm del suelo.

El interior del nuevo Serie 7 sigue haciendo gala del buen estilo característico de la marca, que para nosotros consiste en una combinación de elegancia y discreción, especialmente aplicable al salpicadero; dicho de otra forma, no resulta ni recargado ni ostentoso y además cumple bastante bien con otra función, la de la ergonomía, aunque hay aspectos a mejorar.

De entrada diremos que el nuevo Serie 7 vuelve al redil en la disposición de los mandos. Ahora es como cualquier otra berlina de la marca: freno de estacionamiento y palanca electrónica del cambio en el túnel central (antes en el salpicadero y volante respectivamente), mandos de los asientos delanteros eléctricos en la banqueta (antes en los laterales del túnel central) y climatización clásica, con todos los mandos alrededor de la pantalla de control; estos al menos.

El resultado final es mucho más cómodo y ergonómico que antes; también es más amplio pues se ha resuelto la falta de espacio que había para las rodillas en el puesto de conducción, que en nuestro caso suponía llevarlas casi apoyadas en la plancha inferior del salpicadero.

El mayor defecto que hemos encontrado es la posición de la tecla para desactivar el control de estabilidad DSC, pues está en la consola sobre el túnel, delante del botón para regular la amortiguación electrónica y hay riesgo de que al manejar la climatización, si apoyamos el brazo en el túnel central, desactivemos involuntariamente el DSC con la muñeca. Otro defecto menor es el asidero de la puerta, disimulado en la moldura embellecedora de la puerta y demasiado arriba; cuesta encontrarlo al principio y cuesta habituarse a esa posición tan alta, haciéndose incómodo cuando hay que cerrar la puerta desde dentro.

Estrena el nuevo mando Controller del sistema iDrive con teclas programables situadas en la consola central y otras teclas de acceso directo a los menús situadas a su alrededor. Podría parecer que BMW tira la toalla al imitar el sistema MMI de Audi (plagado de teclas de uso obligatorio) pero la realidad es que mantiene su esencia aunque mejorada: se puede manejar exclusivamente con el Controller desplazándolo, presionándolo o girándolo. Estrena una pantalla de alta resolución de 10,2 pulgadas con una calidad de gráficos excelente y entre otros, dispone de acceso ilimitado a Internet mediante una económica tarifa plana (lo único barato del Serie 7...) y de un práctico manual de instrucciones integrado en el iDrive.

Las plazas traseras laterales son muy cómodas, como no podía ser menos pero la central sigue siendo inadecuada para viajes largos; en opción dispone de ventilación de asientos, de cortinas en ventanillas y luneta, de climatización con regulación independiente para ambos lados y de telecomunicación y navegación, entre otros.

El lujo es otro de los pilares del nuevo Serie 7. No se puede discutir que los materiales y la terminación son muy buenos pero siguen siendo materiales algo ásperos al tacto: basta pasar la mano por el plástico del salpicadero, el imperial del techo o la tapicería para echar en falta un tacto más aterciopelado y menos ruido del roce. No ha habido un cambio apreciable respecto del anterior Serie 7 y hay algunos detalles impropios, como el plástico rígido del salpicadero a la izquierda del volante o el tirador de la guantera inferior del salpicadero, de un plástico vulgar y con una arista demasiado “viva”. Tampoco es destacable el tacto de los carretes de los cinturones de seguridad; Volvo los hace mejores.

Por cierto, el cinturón de seguridad del conductor tiene una función de tensado automático cuando te lo abrochas y en situaciones de riesgo de colisión y frenadas con ABS de la que el dossier de prensa no dice ni pío.

Hablando de cambios, podríamos intuir a tenor del dossier de prensa que BMW habría resuelto el problema de la mala estanqueidad del opcional techo solar del anterior Serie 7 que provocaba un notable ruido aerodinámico a velocidades legales en carretera pues dice lo siguiente: “innovador techo practicable con acústica y diseño optimizados”. Como no disponía de él, pues nada decimos.

Sí vamos a decir que nos ha parecido que BMW ha silenciado motores eléctricos como los de los asientos delanteros, freno de estacionamiento o retrovisores exteriores plegables; ahora apenas se oyen cuando en el anterior Serie 7 fueron objeto de nuestra crítica.

También vamos a dar nuestra opinión sobre los sistemas de asistencia a la conducción que montaba la unidad probada. El de indicación del limite de velocidad, que funciona en combinación con el navegador y el sistema de advertencia de abandono de carril, no nos ha terminado de convencer pues indica la nueva limitación cuando ya hemos sobrepasado la señal (en nuestra modesta opinión debe avisar con antelación) y hay ocasiones en que indica limitaciones inexistentes; el tercer problema son las limitaciones de velocidad con flecha de dirección debajo (las que se usan para indicar la velocidad de las vías de salida de la calzada por la que circulamos) pues unas veces las muestra y otras no.

El regulador activo de velocidad con función stop&go, que mantiene la distancia con el vehículo que nos precede y frena hasta la detención completa del coche nos ha gustado mucho, mucho: la deceleración es de 4 m/s2 como máximo y si las velocidades son más altas, la deceleración se limita a unos confortables 2,5 m/s2. Si es necesario que intervenga el conductor, por ejemplo porque el coche que circula delante frena con fuerza, se emite un aviso óptico y acústico.

Permite circular sin manejar pedales: una vez activado, ajusta la distancia al coche de delante (regulable en 4 posiciones) y le sigue cual perro de presa frene, acelere, se detenga o inicie de nuevo la marcha. Es ideal para caravanas y atascos tanto en ciudad como carretera aunque tiene aspectos a mejorar.

En el apartado de la parada, por ejemplo ante un semáforo en rojo, tenemos que descubrirnos una vez más ante la forma de entender los coches que tiene BMW: qué bien frena, primero suave, luego más fuerte y finalmente aflojando presión y dejándolo deslizar muy lentamente para evitar el cabeceo final.

El segundo sombrerazo hay que dárselo cuando toca iniciar de nuevo la marcha al ponerse en movimiento el vehículo de delante: si hemos estado parados menos de tres segundos (el testigo luminoso situado en la escala del velocímetro, que indica la velocidad seleccionada en el regulador, de 60 km/h en nuestro caso, permanece en verde), el sistema da gas de forma autónoma. Y si hemos estado parados más de tres segundos (el testigo entonces cambia del color verde al rojo) aparece una señal en el cuadro de instrumentos (y en el parabrisas si disponemos de la más que recomendable opción del Head-up display), consistente en un segmento horizontal luminoso móvil, como invitando a moverse; basta con pulsar el botón “RES” del radio izquierdo del volante o pisar brevemente el acelerador para iniciar de nuevo “la persecución”.

¿Los aspectos a mejorar? Cierto retraso en la respuesta ante los cambios de ritmo del coche que nos precede, cierto retraso en la respuesta cuando nos cambiamos de carril y cierto retraso cuando otro coche intercepta nuestra marcha cambiándose de carril... En fin, lo típico de un sistema nuevo, que mejorará con sucesivas reprogramaciones, al igual que ha mejorado mucho la calidad de la imagen de la cámara de visión trasera del nuevo Serie 7 respecto del X6; es cuestión de tiempo.

De esta calidad mejorada se benefician también las cámaras delanteras laterales delanteras Side View, muy prácticas en intersecciones o salidas de aparcamientos aunque la ganancia de visibilidad podría ser mayor si estuvieran colocadas en la parte frontal del coche (como hace Toyota) en vez de en los pasos de rueda delanteros, donde quedan además muy expuestas a golpes.

El sistema de cambio involuntario de carril, que se conecta por encima de 70 km/h y se desconecta a menos de 65 km/h, nos ha gustado mucho pues es activo (el aviso depende de la velocidad y trayectoria), avisa antes de pisar las líneas que delimitan nuestro carril y nos informa a través del cuadro de instrumentos de cuándo está activado y cuándo reconoce las líneas de pintura. También nos gusta el aviso por medio de una soportable vibración en el aro del volante.

El de ángulo muerto nos ha gustado muy poco: tiene una enorme limitación, pues funciona con sensores en el parachoques trasero que no son capaces de captar correctamente lo que ocurre a la altura de nuestro coche. El ejemplo típico es el de un coche que nos adelanta y cuando está a nuestra altura, igualamos la velocidad y luego le superamos: el resultado es que en idéntica posición del otro coche (en pleno ángulo muerto), el sistema avisa si nos está rebasando y no avisa si le estamos sobrepasando. Este sistema, que es similar al de Audi, hay que replantearlo desde cero.

Turno para las “excepcionales vivencias al volante”, que incluyen una carrocería un 20% más rígida, el empleo del aluminio en el techo (rebaja peso y centro de gravedad) y por primera vez en un BMW, un eje delantero de brazos transversales dobles.

La unidad probada añadía al sistema de regulación variable de la amortiguación (que es de serie y además de regular la amortiguación incide en la velocidad de los cambios de marcha de la caja automática, la programación del acelerador y de la servodirección), las opciones de la dirección activa integral a las cuatro ruedas y el sistema Dynamic Drive de estabilizadoras activas.

De la coordinación de todos estos sistemas más el control de estabilidad DSC y el cambio automático se encarga la unidad ICM (Integrated Chassis Management) a través de una red de transmisión de datos de alta velocidad FlexRay, ya estrenada en el X6. No hay nada similar en el mercado.

El resultado en términos de comportamiento es brillante para su tamaño y peso, con una moderada tendencia a subvirar en apoyos muy fuertes. Y como buen BMW, en el modo más dinámico de la suspensión (Sport+), con el control de estabilidad parcialmente desactivado, permite tomar virajes cerrados dando gas a fondo con una leve insinuación del eje trasero. Espectacular lo de BMW, cómo combina dinamismo y seguridad a voluntad...

El aplomo de marcha es “apisonante”, ayudado además por las opcionales estabilizadoras activas, las ruedas traseras directrices y la suspensión con regulación electrónica de serie; en el modo Comfort (el más suave de los cuatro posibles y muy cómodo) la sensación es de flotación, de estar suspendidos en el aire, muy similar a la de los Citroën con suspensión Hidractiva. Es en el que hemos realizado la mayor parte de la prueba.

Llega el momento de hablar del nuevo propulsor V8 de 4,4 litros Twin turbo de inyección directa de gasolina de 98 octanos, único en su especie, que rinde unos "modestos" 407 CV si los comparamos con los 555 CV de la versión que equipa a los nuevos BMW X5 M y BMW X6 M. Sustituye con ventaja al anterior 4.8 atmosférico de 367 CV: tiene idéntico consumo homologado en ciclo mixto aunque el nuevo Serie 7 pesa 35 kg más y tiene mejores prestaciones, aventajándole en nada menos que siete décimas de segundo en la aceleración de 0 a 100 km/h (pasa de 5,9 a 5,2 segundos); el monumental par de 600 Nm tiene algo que ver en esta notabilísima ganancia.

Es un prodigio por suavidad y finura y con un sonido tremendamente melodioso, apenas audible en baja y con un elegante bramidito por encima de 5.000 rpm. Encandila su puesta en marcha en frío y su ralentí, apenas audible y sin la más mínima vibración; es muy ilustrativo al respecto que cuando se pasa de D a N la palanca del cambio automático, el régimen sube de 500 a 700 rpm pero no se aprecia variación del sonido de fondo... siempre y cuando no tengamos los dos ventiladores de la climatización bizona conectados pues son lo suficientemente ruidosos incluso en la mínima velocidad como para tapar el sonido del motor. La prestación, no hace falta decirlo, es descomunal, con una increíble facilidad para ganar velocidad y con un consumo que puede ser muy ajustado (sólo 9 litros en carretera en conducción turística).

Acompaña un nuevo cambio automático Steptronic de sólo seis relaciones y bloqueo del convertidor hidráulico que soluciona defectos del anterior modelo: tiene una salida a fondo inmediata, permite dosificar bien la respuesta en tráfico urbano (sobre todo las salidas) y en carretera ya no tiene la tendencia del anterior 740i a insertar una relación más corta en cuanto afrontaba un repecho medio. También encandila la forma que tiene de interpretar otras situaciones de conducción como por ejemplo cuando se deja rodar el coche desde parado por una fuerte pendiente en D sin tocar los pedales: retiene en una marcha corta, cuando la generalidad de los cambios automáticos y de doble embrague tipo DSG les dejan en caída libre.

Aprovechamos para hacer una reflexión: el acertado criterio que aplica BMW en la configuración de sus sistemas (salvo excepciones) más la exquisita puesta a punto que consigue (por ejemplo del cambio Steptronic, de las funciones de frenado y confort en curva del regulador de velocidad, de la función stop&go y del sistema de cambio involuntario de carril) nos permiten pergeñar un lema (o slogan): BMW te enseña a conducir bien, o sea, a frenar, a acelerar, a trazar curvas, a cambiar de marcha, a mantener la distancia de seguridad en marcha y a coche parado... Vamos, lo importante.

También acompaña la frenada, con una estabilidad y aplomo magistrales en la que sobra el ruido profundo y retumbante del ABS cuando actúa. La dirección activa integral, con sólo 2,2 vueltas entre topes, también enamora pues mejora la maniobralidad del coche al reducir el diámetro de giro en 70 cm y porque se tarda menos tiempo en girar la dirección; a poca velocidad las ruedas traseras giran un máximo de 3º en sentido contrario a las delanteras y a más velocidad lo hacen en el mismo sentido. Y a coche parado no giran, evitando desgastes. También mejora la estabilidad y la frenada; todo un invento.

Pues sí, no es nada exagerado decir que el nuevo BMW 750i ofrece unas excepcionales vivencias al volante y serían aún mayores si corrigiese, además de los defectos ya comentados, un ruido de rodadura más audible de lo deseable y un filtrado de la suspensión que deja escuchar con claridad los baches pronunciados.

Datos técnicos: