- BMW M3 Cabrio DKG. Para otro público.

No es barato pero si tenemos en cuenta que gracias a los casi 4.700 euros que cuesta el nuevo cambio DKG de doble embrague de los M3 consumimos menos combustible que con el cambio manual de seis relaciones, aprovechamos mejor el enorme poderío del laureado motor V8 (hacer salidas a fondo “está chupado“) y eliminamos el riesgo (y el consiguiente estrés) de equivocarnos al insertar una marcha, el desembolso se endulza y más en esta versión Cabrio con una excelsa sonoridad del motor.

Precio M3 Cabrio: 83.000 euros. Cambio DKG: 4.685 euros (octubre 2008). Garantía: 2 años. Internet: BMW, BMW M

Análisis Datos técnicos

Análisis:

El cambio DKG de siete velocidades está constituido por dos embragues húmedos refrigerados en baño de aceite, similar estructura a la del cambio DSG o Stronic de seis velocidades del Grupo VW, que fue el primer fabricante en lanzar este tipo de cambio al mercado y del que también tiene una versión de siete velocidades con dos embragues en seco para motores de poco par.

Dispone de función Drivelogic con 11 programas diferentes como el cambio robotizado SMG de los M5 y M6 (cinco en automático D y seis en secuencial S), lubricación por cárter seco, no tiene mantenimiento (el de VW sí, cada 60.000 km hay que cambiar aceite y filtros), soporta una velocidad de giro de hasta 9.000 rpm (el motor V8 de 3.999 cm3 del M3 Cabrio alcanza 8.400 rpm) y mejora tanto las cifras de aceleración de 0 a 100 km/h (le recorta 0,2 segundos) como los consumos homologados respecto del cambio manual de seis relaciones: 17,3/9,4/12,3 l/100 km en ciclo urbano, extraurbano y mixto con el cambio DKG frente a 18,7/9,6/12,6 litros con el cambio manual. Y con un sobrepeso de sólo 20 kg.

El funcionamiento del cambio DKG ya es conocido por el DSG de VW pero no es óbice para reproducir íntegro el párrafo del dossier de prensa: “uno de los embragues está a cargo de las marchas 2, 4 y 6, mientras que el otro se ocupa de las marchas 1, 3, 5 y 7, además de la marcha atrás. Cuando se conduce, uno de los dos embragues siempre está cerrado, mientras que el otro está abierto. Al acelerar (y también al bajar de marchas) se activan alternativamente. Cada vez que se cambia de marchas, el primer embrague se abre mientras que el otro se cierra. En estas condiciones, los cambios de marchas no producen tirones, son muy confortables y, por encima de todo son incomparablemente rápidos, sin interrupción alguna de la fuerza de tracción.”

Además, en las reducciones, ejecuta un golpe de gas que ayuda a “mantener la estabilidad del coche y hacer más intensas las vivencias al volante”. Lógicamente ese golpe de gas significa que hay interrupción de la fuerza de retención.

Dispone de modo D automático y S secuencial, levas en el volante (siempre operativas) y Low Speed Assistent, una función de avance lento para facilitar las maniobras y las salidas que tiene la peculiaridad de que se conecta a voluntad: desde parado y a menos de 5 km/h se activa al dar un leve toque al acelerador y se desactiva al detenerse por completo con el pedal del freno pisado. Es una eficiente e inédita solución la que ha desarrollado BMW para el complicado asunto del arrastre al ralentí a coche parado y en maniobras a baja velocidad pues sirve tanto para reducir el consumo como para evitar el pequeño desgaste que supone el arrastre a coche parado y frenado; esta función no está disponible en el cambio robotizado SMG del M5 y M6 ni en el DSG de VW.

Para facilitar las aceleraciones con un estilo deportivo en modo secuencial cuenta con las llamadas Shift Lights, que indican el momento de cambio óptimo poco antes de que se alcance el régimen de motor máximo iluminándose unos diodos amarillos y luego rojos en la esfera del cuentavueltas. Se pueden desactivar tanto desde el iDrive como desde la palanca de las luces y no nos han parecido demasiado prácticas pues entre que el motor gana vueltas con mucha rapidez en marchas cortas, que no sube de marchas en secuencial al llegar al corte de inyección (8.400 rpm) y que este se produce sólo 100 rpm por encima del régimen de potencia máxima, pues resulta imposible atinar con el momento idóneo. Lo más práctico en aceleraciones a fondo es seleccionar el modo automático D.

Cómo no, también tiene la función “launch control” que permite hacer salidas a fondo con la máxima aceleración posible, desatando las sensaciones del conductor y poniendo a prueba sus habilidades en el contravolante pues dependiendo del estado del firme, la trasera llega a colear (y las ruedas a patinar), eso sí, con mucha progresividad: control de estabilidad desconectado, Drivelogic en modo “S6” y pedal del freno pisado. Si al mantener la palanca del cambio desplazada hacia delante (equivale a engranar 1ª en modo S) aparece una bandera a cuadros en la pantalla multifunción del tablero de instrumentos (espectacular detalle el de BMW), entonces basta con dar gas a fondo y con el motor rugiendo a 5.500 rpm (que se pueden ajustar 500 rpm arriba o abajo con la palanca del regulador de velocidad), soltar el pedal del freno y después la palanca del cambio para que el M3 Cabrio salga catapultado hacia delante, subiendo de marchas con frenesí hasta que cortemos gas.

Pero es que además lo hace sin titubeos, sin caídas de vueltas ni tirones en 1ª a diferencia de lo que nos ocurriera con el Audi TT 3.2 S tronic; no es que las prestaciones sean comparables, que no lo son, pero sí las características de la transmisión y aquí BMW vuelve a hacer gala de su saber hacer en la puesta a punto de sus coches, que también se aprecia en las salidas a fondo sin más como las que puede hacer cualquier conductor en cualquier momento en una conducción normal, por ejemplo en un semáforo, un stop o un paso a nivel, que no requiere más que pisar el acelerador a fondo: la aceleración es continua, sin interferencias del embrague y limitada en su caso por la progresiva intervención del control de estabilidad.

La salida en “launch control” también es mucho más eficiente y segura que la salida a fondo con el cambio manual que probamos hace unos meses en el M3 Coupé: con el DKG cualquier conductor por muy novato que sea puede conseguir la máxima aceleración mientras que con el cambio manual hay que ser un experto además de que se castiga el embrague. También aporta ventajas frente al cambio robotizado SMG del M5 y M6 pues en estos, el embrague de disco en seco se calienta y hay que dejarle enfriar entre salida y salida, cosa que en el DKG ocurre en mucha menor medida y admite varias salidas a fondo seguidas. En fin, que este DKG es todo ventajas; la pena es el precio pero ya puestos y por lo que cuesta un M3 Cabrio...

Pero la excelente puesta a punto del DKG no puede ocultar las limitaciones funcionales de este tipo de cambios (que también tiene el DSG de VW), a saber: el retraso en las salidas a fondo, claramente perceptible desde que se da gas hasta que el coche inicia la marcha (unas tres décimas de segundo); el retraso subiendo marchas en manual desde que se acciona la palanca o la leva hasta que inicia la maniobra (unas cuatro décimas de segundo) y la imposibilidad de subir varias marchas de una vez en secuencial, por ejemplo para pasar de 2ª a 7ª inserta todas las marchas intermedias y tarda cuatro segundos aunque es más rápido que el S tronic del Audi TT 3.2, que empleó cinco segundos en pasar de 2ª a 6ª. En cambio, en reducciones apenas hay retraso y permite saltarse las marchas intermedias (como el DSG), pasando por ejemplo de 7ª a 2ª.

Resumiendo: este cambio DKG es superlativo en la posición D y en reducciones en secuencial, con mención especial a la reducción a 2ª a alto régimen (hasta 8.100 rpm, embriagante por la perfecta ejecución y el golpe de gas cual estruendoso y brevísimo estornudo) pero subiendo marchas en secuencial defrauda algo por el retraso en las maniobras.

Además de todo lo comentado, el cambio DKG aporta otra ventaja sustancial sobre el cambio manual y es que permite administrar cual batuta en manos de un experto director de orquesta la sonoridad del motor y el escape, sobre todo en las reducciones y más si son gas a fondo: no es lo mismo concentrarse en la audición de la reducción a 2ª hecha con matemática precisión por el DKG que en coordinar el movimiento de ambos pies y mano accionando pedales de embrague, acelerador y palanca del cambio. Hay un abismo a favor del DKG, que ni falla ni desfallece; es la ventaja de ser un autómata....

Apuntemos varias curiosidades sobre el cambio DKG: se desactiva el regulador de velocidad en los cambios de marchas (nos atrevemos a calificar este aspecto como un defecto garrafal); no está exento de un deportivo pero inadecuado tirón subiendo marchas en aceleraciones decididas; inicia la marcha en 2ª si seleccionamos el programa 1 de Drivelogic tanto en D como en secuencial (en el resto de programas sale en 1ª); hay arrastre hasta que el coche se detiene por completo y por lo tanto respuesta inmediata si damos gas; basta una levísima presión sobre el acelerador para activar el arrastre desde parado y hasta 5 km/h (por encima embraga automáticamente); además del arrastre, tiene asistente de arranque en pendientes; cuando se abre una puerta con el motor en marcha selecciona el modo N; en cuanto se apaga el motor se activa el bloqueo P de la transmisión y por último, en marcha muy lenta, con leves y cortas caricias sobre el acelerador, el conjunto embrague-motor no llega a responder siempre con la debida rapidez y precisión (en ocasiones se acelera después de haber cortado gas), afeando acústicamente la conducción.

Pues a lo dicho del DKG sobre el disfrute de la sonoridad del motor del M3 Cabrio, hay que añadir el que aporta esta versión de techo duro escamoteable: nuevas y mejores notas sonoras con el techo abierto (pues elimina el efecto de caja de resonancia de un habitáculo cerrado) y ventanillas subidas (para proteger del ruido del viento). Se diluye el ruido de rodadura y se pierde parte del tono grave y ligeramente retumbante del motor en baja sonando más limpio y armonioso, escuchándose perfectamente el increíble aullido del escape entre unas 2.000 y 3.000 rpm.

Y aparece un nuevo registro desde unas 1.800 rpm cuando el motor trabaja con carga, el sonido de la aspiración del aire en el colector de admisión pero con un toque borboteante como cuando se sorbe con una pajita líquido y aire, borboteo que muta en un tableteo cada vez más intenso a medida que sube de vueltas que te hace desplegar la oreja para no perder ni una nota (con el techo cerrado no se escucha) y que se suma al soplido del escape y al ruido propio del motor. ¡Menuda audición a tres bandas!

Como es norma de la casa M, la sonoridad de la mecánica se puede regular perfectamente con la carga del motor: con el techo cerrado, a punta de gas y por debajo de 5.000 rpm apenas se escucha en carretera; por encima de 5.000 rpm empieza a despertar con un rugido tableteante más que un bramido, delatando el poderío de sus ocho cilindros y la capacidad respiratoria de sus escapes. Es una sonoridad imponente (que nos ha gustado bastante más que la del M3 Coupé), igual que la prestación y la frenada en recta, curva o alta, con una estabilidad y potencia prodigiosas.

Esta versión Cabrio del M3, que es el cuarto de la saga y el primero con techo duro escamoteable, el primero con un motor de ocho cilindros, que está basado en el Serie 3 Cabrio en la misma medida que el M3 Coupé lo está en el Serie 3 Coupé, tiene un par de aspectos muy importantes a mejorar: el techo no se puede accionar en marcha y supone una merma de capacidad notable para el maletero, que además tiene una forma muy poco aprovechable, pues se guarda plegado en tres partes en horizontal, en la parte superior.

El aplomo de marcha se resiente un poco con el techo abierto en forma de ligeras vibraciones, perceptibles en el retrovisor interior o en el volante además de que no faltan algunos crujidos del techo cuando está cerrado y el notable sobrepeso de 230 kg respecto del M3 Coupé pasa algo de factura en las cualidades dinámicas pero el M3 Cabrio DKG está destinado a otro público: a los amantes de los conciertos al aire libre más que los adictos a las curvas y contracurvas.

Datos técnicos: