- BMW M6. El arsenal.

Escaparate del poderío tecnológico de BMW en un coupé de altísimas prestaciones, con un laureado motor e inéditas soluciones para arañar décimas de segundo al cronómetro y diferenciarlo del M5. Cumple sobradamente como coche familiar de uso diario.
Precio: 118.000 euros (noviembre 2006). Garantía: 2 años. Internet: BMW, BMW M

1. Las miradas 2. Las peticiones 3. Lo más sofisticado 4. Al rebufo 5. El subrayado 6. ¡Y protegen! 7. Pasen y vean 8. El sujetador 9. Menos es nada 10. El pulpo 11. Las teclas 12. Descomunal 13. Contrastes 14. A secas 15. Las coces 16. Diferentes 17. El golpe de gas 18. El sonido 19. Estrangulado 20. La decepción 21. En resumidas cuentas 22. Ficha técnica

Las peticiones.
¿Es un M6, verdad? Ha sido una pregunta que nos han hecho varias veces durante la semana que este coupé 2+2 con prestaciones de coche de carreras ha estado en nuestro poder. También hemos tenido que atender peticiones, como si de un programa de radio se tratase: ¿Lo puede arrancar? ¡qué bonito suena!

Lo más sofisticado.
Estamos hablando del motor V10 de 507 CV premiado con el galardón de "Motor Internacional del año 2005". Tiene la misma arquitectura que se usaba en la Fórmula 1 y BMW lo define como su motor "más potente y técnicamente más sofisticado", una verdadera joya de la tecnología. Es lo más.

Al rebufo.
El M6 además de ser un coche que por dinamismo y prestaciones está hecho para un circuito de carreras, por confort y equipamiento resulta apropiado para todas las carreteras del mundo y para un uso familiar gracias a una dotación tecnológica de primer nivel que permite transformar a la carta el carácter del coche mediante teclas: para administrar la potencia, el cambio de marchas robotizado, la suspensión y el comportamiento. Lo único que delatará siempre su estirpe es el diseño, aderezado según BMW con esa "discreción que distingue a todos los modelos M".

En el exterior destaca el difusor trasero con función de guiado del aire en los bajos, el alerón integrado en la tapa del maletero y las cuatro salidas cromadas del escape, características de los M.

Si nos agachamos veremos las ranuras de refrigeración de la caja del diferencial trasero, que reducen las temperaturas hasta en quince grados centígrados en comparación con uno convencional y así se disminuye considerablemente el esfuerzo térmico al que se someten las piezas. A esta función de refrigeración ayuda también el difusor. ¿Se imaginan el chorro y el sonido a alta velocidad? ¿Se imaginan ir al rebufo de esa trasera?

Delante destaca el faldón delantero que llega casi hasta el suelo, con unos flaps o pequeños deflectores para reducir las fuerzas ascendentes y las grandes entradas de aire, necesarias para que el motor de altas revoluciones pueda respirar. Todo muy racional, refinado y por que no decirlo, elegante y deportivo, con función estética, aerodinámica y mecánica. Muy logrado.

El subrayado.
Lateralmente, se distingue por el logo M6 en las aletas delanteras (la del lado derecho se "despistó" durante la prueba), unos retrovisores diferentes y los faldones inferiores, muy bajos y acentuados, que sirven tanto para subrayar la nada despreciable longitud del coche como para optimizar el guiado del aire en los bajos, que dicho sea de paso están carenados y dejan oculta la mecánica.

¡Y protegen!.
El remate más llamativo son las espectaculares llantas de diseño exclusivo, de 19 pulgadas, de fundición de aluminio con cinco finos radios dobles que permiten ver perfectamente los discos ventilados y las pinzas del sistema de frenos. El diseño es "extremadamente deportivo y le confiere a la silueta del BMW M6 una gran ligereza" al decir de la marca.

Y ligeras también son las llantas, ya que pesan 1,8 kilogramos menos que las de aleación ligera convencionales. Calza de serie unos neumáticos especialmente desarrollados para este M6, de medida 255/40 ZR 19 delante y 285/35 ZR 19 detrás. No son runflat pero han demostrado proteger muy bien a las llantas de bordillazos y baches.

Pasen y vean.
Pasemos al interior, del que no vamos a criticar que el salpicadero no sea de plástico acolchado... porque va forrado en cuero, con las costuras vistas por doquier, incluidas las de las dos capillas de la instrumentación. Capillas que están juntas y desalineadas y nos parece que es el único detalle criticable (y mucho) de un diseño interior que nos parece exquisito, refinado y elegante. Del imperial del techo, tapizado con Alcántara sólo nos parece criticable que queda muy a trasmano para acariciar su suave tejido.

El sujetador.
El puesto de conducción es el habitual de los BMW, con un pedalier perfecto, un asiento que sujeta y recoge muy bien (con todo tipo de reglajes eléctricos y neumáticos) y que se puede llevar muy bajo, a sólo 15 cm del piso, una palanca del regulador de velocidad mal situada en la columna de la dirección al alcance de la rodilla izquierda y la famosa batería de teclas en la consola junto a la palanca del cambio que sirve para ajustar las reacciones de este M6 a gusto de cada uno: cómodo, suave y discreto o brutal y sonoro. Luego hablamos de ellas.

Mejorable el reposacabezas, pues cuesta regular la altura, queda un poco alejado y no permite llevarlo completamente pegado a la cabeza, a modo de sujetador para soportar la brutal aceleración del M6. Mejorable el ángulo de apertura de la puerta, realmente escaso y mejorable el sellado de la ventanilla del conductor, que silbaba por encima de 110 km/h..

Menos es nada.
Las plazas traseras son prácticamente simbólicas, sin apenas sitio para las piernas, muy poco para los pies dependiendo de a qué altura llevemos el asiento delantero, con un respaldo muy vertical y con un túnel central con consola añadida que hace de muro a la hora de cambiarse de lado. Insufribles y angustiosas para tallas de más de 1,80m, pero ahí están para un caso de apuro. Como quien dice, menos es nada.

El pulpo.
El maletero, que tiene buen tamaño y una boca de carga de razonable tamaño, dijimos la primera vez que probamos el BMW Serie 6 que desmerece por la terminación. Desmerece el guarnecido de las bisagras y desmerece que para levantar la tapa reversible del piso haya que tirar de una esquina, si es que conseguimos meter el dedo. Lleva unas argollas que además de para sujetar la carga sirven para anclar la opcional rueda de repuesto con un pulpo, a costa de condenar el maletero.

Las teclas.
Turno para las teclas. Las hay de todos los tipos, que no colores. La que regula la potencia del motor se llama Power y sirve para elegir sólo 400 CV (P400) o la cuadra entera, los 507 CV pero con dos opciones: P500 y P500 Sport. En el primero se garantiza el rendimiento máximo y la reacción espontánea a los movimientos del acelerador y en el segundo se añade además que esa respuesta es "especialmente espontánea y deportiva sin concesiones".

Salvando las distancias, es como la tecla "Sportswitch" de Opel pero a lo bestia. Basta pulsarla por ejemplo en un repecho con algo de carga para sentir cómo se acelera y aumenta el rugido del motor.

Descomunal.
Motor con una descomunal respuesta, pero no sólo en alta. A pesar del largo desarrollo, recupera en 7ª sin problemas desde unas 800 rpm, que es lo máximo que se le puede dejar caer sin que el cambio SMG reduzca y sobre las 6.000 rpm suelta una coz demoledora, anticipando el excitante tramo final, hasta unas increíbles 8.400 rpm en secuencial.

Contrastes.
Otra es la que regula la dureza de la amortiguación (EDC se llama) de forma electrónica, como el sistema IDS+ de Opel. Tiene tres modos, confort, normal y sport. Razonable en el modo confort, permite salir de paseo sin que la compañía se queje. Y decididamente dura y rebotona en el modo sport, muy incómoda pero adecuada para devorar curvas.

Tenemos que decir que en un tramo rizado de nuestro recorrido de prueba y en el modo confort no se aprecia oscilación vertical de la carrocería, lo que demuestra su magnífica capacidad de amortiguación. Por comparar digamos que en el Lexus IS 220d el cabeceo era notable, igual que en el Peugeot 207 o el nuevo Renault Clio.

A secas.
Otra se llama DSC a secas, sinónimo de control de estabilidad para BMW. Tiene una opción llamada M Dynamic Mode (MDM) que se programa con el iDrive y se activa con el botón "M" en el radio derecho del volante que permite explorar los límites de la física en curva cuando se negocian dando gas y convertir al dócil pero muy rápido M6 en una máquina de sobrevirar aunque muy progresiva. Ideal para hacer manos y divertirse si disponemos de una pista cerrada al tráfico, claro.

Con el DSC conectado (que es el consejo que da BMW en el manual de instrucciones) el M6 tiene siempre una ligera tendencia a subvirar, a irse de morro en apoyos bruscos, sean en retención o dando gas. Es más ágil que el M5; también es más ligero y con un centro de gravedad más bajo para lo que llega a recurrir a un techo de fibra de carbono pero es tan fácil de conducir al límite gracias a la electrónica que ese suave subviraje nos parece una innecesaria pérdida de agilidad. Pero la seguridad ante todo y buena prueba es que en curvas medias en tracción el DSC no le deja abrir.

Las coces.
Y otra opción es el Launch Control, con el que no nos hemos vuelto a entender del todo bien, igual que con el M5. Sirve para hacer unas salidas a fondo descomunalmente fulgurantes (a nivel de competición, dice BMW) para lo que hay que empezar desconectando el control de estabilidad. Sólo recomendable en buen firme y mejor en ligera cuesta arriba por si hay que abortar la salida, inicia la marcha con el motor revolucionándose, patinando las ruedas traseras y cruzándose ligeramente para sin solución de continuidad salir disparado con un ligero culeo y soltar dos patadas seguidas, como dos coces, una cuando llega a 6.000 rpm y otra en el cambio a 2ª.

Son dos coces tan demoledoras para la musculatura del cuello (¡ese reposacabezas!) como para la mecánica, ya que BMW advierte que provoca un desgaste prematuro de componentes. Sólo vuelve a estar disponible transcurrido cierto tiempo.

Diferentes.
Otra más es la de la función Drivelogic del cambio M secuencial SMG III de siete relaciones, con hasta un total de once programas diferentes para regular la rapidez de su respuesta. Son cinco en automático Drive, desde relajado 1 hasta muy dinámico 5 y seis en secuencial, desde equilibradamente dinámico 1 hasta purista deportivo 6, este último sólo disponible con el DSC desconectado.

Es un cambio robotizado un 20% más rápido que el anterior, con levas en el volante, con embrague pero sin pedal, algo lento en el modo más relajado en Drive y sin que falte el característico cabeceo pero que en el modo más rápido engancha. Engancha por la rapidez, por el tirón, por el sonido sordo y seco de la admisión y la transmisión y es un complemento ideal para exprimir a fondo la imponente respuesta del motor: muy efectivo y rápido pero brusco, lejos de las inserciones sedosas e igual de rápidas del nuevo cambio automático Steptronic que hemos probado en el nuevo Coupé 335i biturbo de 306 CV. ¡Qué dos cambios tan excepcionales y diferentes a la vez tiene BMW!

El golpe de gas.
Y engancha el cambio SMG por el golpe de gas en las reducciones, golpe de gas que derrite los sentidos, especialmente el del oído, eso sí, con permiso del ruido de rodadura, demasiado audible aunque puede servir como excusa que los neumáticos traseros estaban bastante castigados por no decir maltratados: es breve, instantáneo, casi inaudible a bajo régimen y como un contundente y sonoro estornudo a alto régimen o como el sonido que produce aspirar aire por la boca entreabierta, como si sorbiésemos, acompañado de la vertiginosa escalada de la aguja del cuentavueltas hasta alcanzar la división de las 8.000 rpm, por encima del régimen de potencia máxima. En el dossier de prensa BMW reproduce los términos utilizados por un experto en la materia que lo describe como «breve y rugiente».

El sonido.
Turno para el sonido del motor V10 (no confundir con los decibelios a 60, a 140 km/h o a la velocidad que sea...), que se diferencia del M5 por ser más ronco y deportivo según afirma BMW.

Así es, para bien y para mal. Para bien porque se aprecia más el sonido del escape, que sigue siendo un increíble, penetrante y cautivador aullido metálico a medio régimen, entre unas 2.600 y 4.500 rpm, algo desgarrado, un poco afónico, sin que sea necesario bajar la ventanilla para escucharlo. También para bien al ralentí, porque tapa algo al del motor, que sigue sin ser una maravilla, sigue sonando a taqués, y a roce de correas, a gripado.

Y para menos bien porque en baja el soplido grave y profundo del escape coge un registro algo resonante, retumbante y le hace perder un poco de calidad. Pero hay soluciones, cambiar de marcha o dar menos gas, pues es un sonido que se administra perfectamente con la presión que hagamos sobre la deliciosa tabla del acelerador, igual que el consumo de gasolina, de 98 octanos, por supuesto, aunque bajar de 11 l/100 km en autopista a velocidades legales es misión casi imposible.

Estrangulado.
Y con el motor frío hemos tenido la oportunidad de escuchar de nuevo el increíble silbido de la estrangulación del aire de la admisión en las diez toberas, cada una con su mariposa independiente. Dura sólo unos pocos cientos de metros o unas decenas de segundo y suena como dejásemos escapar el aire de un neumático por la válvula, y se añade al del escape aullando a medio régimen, ambos perfectamente audibles. Espectacular, digno de ser escuchado también a pie, con el capó del motor abierto. Sin prisas, con deleite. La pena es que guardado en un aparcamiento, no basta dejarlo enfriar unas pocas horas para volver a escucharlo.

La decepción.
Y para terminar con este coupé camaleónico, turno para la frenada, que ha supuesto una pequeña decepción porque en curva le falta el aplomo y estabilidad característicos de los BMW. En las frenadas suaves tiene una pequeña tendencia a guiñar y en las de emergencia el ABS actúa de manera descompensada sobre las ruedas delanteras, provocando un ligero zigzagueo acompañado de un vaivén del volante en los metros finales. No llega a actuar el control de estabilidad ni hay que corregir trayectorias pero afea la frenada. En cambio, el tacto del pedal, la deceleración y la resistencia, excelentes.

En resumidas cuentas:

Lo mejor: programable (motor, suspensión, comportamiento, cambio) rendimiento del motor, acústica (motor, escape, golpes de gas en reducciones...), acabados, comportamiento, cambio robotizado.
Lo peor: embrague sin arrastre en maniobras, ángulo apertura puertas escaso, ruido de rodadura, silbidos aerodinámicos en ventanilla conductor, ABS irregular en curva, cabeceos del cambio SMG, sin antinieblas delanteros, ventanillas traseras fijas.

Apartados	Nota	BMW M6 Coupé	Apartados	Nota
Estabilidad	9,5		Confort	7,5
Motor	10,0		Acabado	8,5
Frenos	7,5		Consumo	7,5
Cambio	9,5		Prestaciones	10,0
		Nuestra nota media: 9,0

Datos técnicos: