- BMW X1 xDRIVE 20d. En toda regla.

Nos gustó mucho el nuevo y más pequeño miembro de la familia X de BMW, el X1, cuando lo probamos con motivo de la presentación nacional y nos ha gustado incluso más después de someterlo a nuestra habitual prueba, que nos ha confirmado que por cualidades dinámicas está más cerca de un Serie 3 (con el que comparte batalla) que de un X3; por dimensiones y por espacio interior compite con un Serie 3 en vez de con el Serie 1; pero por precio está mucho más cerca de un Serie 1 que de un Serie 3.

Precio: 34.950 euros (marzo 2010). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

En la presentación nacional probamos el X1 18d de 143 CV con tracción sólo a las ruedas traseras (novedad en la familia X) y ahora ha sido la versión de tracción total y con el motor 20d de 177 CV. Otra novedad para tratarse de un X es que cuenta con suspensiones delanteras diferentes según sea tracción total (llamada xDrive) o trasera (denominada sDrive), 2.050 euros más barata esta última. ¿Tiene sentido esta doble oferta?

Y otra novedad más (al menos es la primera vez que la detectamos en un BMW) es que el opcional regulador de velocidad (con función de frenado incorporada, definitiva para respetar escrupulosamente los límites de velocidad) no se desactiva al pisar el pedal del embrague para cambiar de marcha.

No es la primera marca en ofrecer esta función (por ejemplo Audi la tiene desde hace tiempo) pero BMW le da su toque personal, perfeccionista, mediante un recurso técnico que cuesta dinero: para evitar tirones en la transmisión, durante la maniobra para subir de marcha, por ejemplo de 4ª a 5ª (en la imagen inferior, a 100 km/h, velocidad a la que el indicador de cambio de marcha recomienda subir a 6ª directamente), mantiene el motor acelerado al mismo régimen al que va a quedar girando al soltar el pedal del embrague. No escatima BMW en la configuración de sus sistemas, para sonrojo de alguna marca competidora... Sí, nos referimos a Audi.

En el puesto de conducción hay que criticar que el cuadro de instrumentos queda un poco tapado por el volante, en concreto la parte superior del velocímetro y cuentavueltas (hay que tener en cuenta este aspecto al ajustar la posición). El resto está muy bien, como es norma de la marca, con un excelente asiento opcional con reglajes eléctricos, espacio suficiente para las rodillas, arranque con botón bien configurado, un excelente reposapiés y un suavizado pedal del embrague, que a diferencia de muchos BMW, no se hace molesto de accionar sobre todo en atascos; y con mucha sensación de amplitud y buena visibilidad del entorno.

Lo único que queda pendiente de resolver en el puesto de conducción es la palanca del cambio manual, con sus holguras, con su vibración perenne, con cierta dureza en el inicio de la inserción de 3ª y 4ª, con el inseguro seguro de marcha atrás, con el riesgo de que la palanca se enganche en el pasillo de la marcha atrás al reducir de 3ª a 2ª si marcamos en exceso el movimiento transversal... Una palanca del cambio manual para olvidar, por muy BMW que sea.

En el asiento trasero hay anchura suficiente para tres adultos, cuenta con un respaldo reclinable hasta 31º, el acceso es mejor que en otros X de BMW (el X5, por ejemplo) por el mayor ángulo de apertura de las puertas y la plaza central pierde enteros por la dureza del asiento y porque el reposacabezas queda más bajo.

En el maletero hay que criticar que no quede un piso de carga plano cuando se abaten los respaldos traseros, mal endémico en los BMW. Eso sí, cuenta con la imprescindible red de separación del maletero aunque nos parece un detalle mejorable y criticable que sea una opción (en todas las versiones).

En los acabados desmerece la bandeja del maletero, de una calidad muy baja para tratarse de un fabricante Premium; y el plástico del salpicadero (acolchado), poco consistente en la zona central. Otro aspecto criticable para tratarse de un X de BMW es que la tapa del piso del maletero carece de resbalón, así que si llevamos el maletero vacío (como era el caso) y pasamos ligeros por resaltes transversales, la tapa levanta y cae, con el consiguiente ruido. Tampoco hay un asidero en condiciones para levantar la tapa, bajo la que hay un hueco portaobjetos.

Un aspecto cuanto menos curioso, que se da no sólo en el X1 sino en otros modelos de la marca mucho más caros como por ejemplo el X6, es que la luz de lectura de las plazas traseras, situada junto a la luz de cortesía, encima de las puertas, carece de tulipa, dejando la bombilla a la vista; ¿por qué una luz sí tiene tulipa y la otra no?

En el equipamiento hay que echar en falta la rueda de repuesto aunque sea de emergencia (sustituida por el desaconsejable kit de reparación provisional de pinchazos), imprescindible en un todoterreno por mucho que lleve neumáticos runflat (que son opcionales); un corte en el flanco en pleno campo nos puede aguar de mala manera la más maravillosa de las excursiones.

También es criticable la ausencia de una junta de goma doble en las puertas, con lo que eso supone de aumento del ruido aerodinámico aunque a su favor tiene que los limpiaparabrisas ¡por fin! van carenados (una fuente de ruido menos), que tiene poco ruido de rodadura y que el motor suena poco y uniforme; el acomodo sonoro en carretera es bastante bueno.

Dinámicamente nos ha encantado este X1 20d xDrive, confirmando las impresiones de la presentación con el X1 18d sDrive: es puro equilibrio, tanto en tracción como en retención, ágil y rápido en el paso por curva, permitiendo jugar con las derivas si se fuerza el apoyo y con un eje trasero que ayuda mucho. La unidad probada disponía del opcional Performance control (cuesta 170,78 euros), un sistema que "permite una conducción aún más ágil gracias a la distribución del par en las ruedas traseras según las necesidades"; plenamente recomendable.

Con el modo DTC conectado, inhibe parcialmente la respuesta del control de estabilidad y eso hace que en tracción permita pasar más rápido por curva, con una dosis levemente mayor de subviraje inicial que se corrige modificando el reparto del par entre ambos ejes. Muy ágil pero muy fácil de conducir, incluidas buenas dosis de diversión, más cercano a un Serie 3 que a un X3, como ya dijimos con motivo de su presentación nacional.

La frenada tiene los genes BMW al 100%, aplomada y muy estable tanto en firmes en buen o mal estado, sin la más mínima tendencia a guiñar en curva en frenadas suaves y con muy poca transferencia de peso al eje delantero.

Este ramillete de excelentes cualidades dinámicas lo consigue con una suspensión muy firme (la opcional Sport) y neumáticos runflat(más rígidos que los convencionales) pero suficientemente cómoda para un uso diario; no es un coche incómodo ni que se haga insufrible en mal firme.No conocemos ninguna marca del mercado que consiga un equilibrio como el de BMW entre firmeza y confort de suspensión y la escasísima transferencia de peso al eje delantero en las frenadas es un ejemplo de ese equlibrio; es una prueba al alcance del más lego.

El motor también nos ha gustado mucho: fino de tacto, con un sonido muy uniforme y una respuesta muy lineal en la que no se aprecia apenas el efecto del turbo cuando entra en acción, que es sobre unas 1.400 rpm aunque quizá no sea tan sedoso en su respuesta como el 2.0 TDI CR del Grupo VW, que es un durísimo rival.

Lo único reprochable es que le falta un poquito de fuerza en baja, lo que le impide superar en 6ª la prueba de subida al puerto de montaña; prueba de ello es que el indicador de cambio de marcha no quita la recomendación de reducir de marcha, a plena carga de motor, hasta unas 1.700 rpm en marchas largas, a régimen de par máximo prácticamente.

Los consumos son muy contenidos, fruto de la estrategia Efficientdynamics, con 5,8 l/100 km en el recorrido habitual por carretera y autopista a velocidades legales y sólo 4,4 l/100 km en el recorrido especial. A nada que cuidemos el pie del acelerador, tendremos autonomías de 1.100 km.

¿Tiene sentido la oferta de dos transmisiones diferentes en el X1? En nuestra modesta opinión, sí: para quien quiera un todocamino para frecuentar la conducción campo a través, en la que se desenvuelve con mucha soltura o circular por zonas con pésima meteorología (lluvia, hielo, nieve), lo recomendable es la versión xDrive de tracción a las cuatro ruedas, en la que no falta el control de descenso de pendientes; es un X en toda regla y quedaría redondo con la opción del cambio automático y neumáticos mixtos.

Y para el resto (o sea, la mayoría de usuarios), con la versión sDrive propulsada sólo a las ruedas traseras es más que suficiente y añade el plus de ser más barato, pesar menos y consumir menos; es un BMW en toda regla.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Puntuación global	Protección adultos	Colisión frontal	Protección infantil	Protección peatones	Sistemas seguridad	Latigazo cervical
	87%	14 puntos (máx. 16)	86%	63%	71%	2,5 puntos (máx. 4)

Datos técnicos: