- BMW X3 18d xDRIVE. La excepción a la regla.

En los últimos meses BMW ha abaratado el acceso a algunas de sus gamas con nuevas versiones menos potentes como por ejemplo el 116d de 115 CV en el Serie 1 (es el diesel menos potente, más barato y de menor consumo de la marca) o el 18d xDrive de 143 CV en el X3. Estas versiones económicas no suponen por regla general renuncias en otros apartados del coche como cualidades dinámicas, funcionalidad y equipamiento. En el caso del BMW X3 18d xDrive no se cumple esta regla por completo.

Precio: 37.900 euros (enero 2010). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Análisis:

A la reducción del precio de 3.800 euros del nuevo X3 18d xDrive respecto del X3 20d xDRIVE de 177 CV (con el que comparte motor de 2 litros de cilindrada pero desinflado de potencia) hay que sumar la de los consumos homologados, que pasan de 6,5 a 6,2 l/100 km en el ciclo mixto y de las emisiones de CO2, que se quedan en 165 g/km, a las puertas de la barrera de los 160 g/km que le permitiría tributar en el impuesto de matriculación al tipo del 4,75% en vez del 9,75%; una pena…

El par máximo es idéntico, con 350 Nm, pero en una franja un poco más estrecha: lo entrega entre 1.750 y 2.750 rpm mientras que el 20d xDRIVE lo hace entre 1.750 y 3.000 rpm. Está equipado de serie con filtro de partículas y cumple la norma de emisiones Euro 5.

El peso en orden de marcha no varía, ni los desarrollos de la caja de cambios manual de seis relaciones, ni el equipo de frenos, con discos del mismo diámetro delante y detrás, todos ellos ventilados.

Esta merma de potencia se traduce en una pérdida contenida de prestaciones: velocidad máxima de 195 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos (206 km/h y 8,9 segundos en el 20d xDRIVE respectivamente). En la práctica y para la generalidad de las situaciones, este BMW X3 18d xDRIVE se mueve con suficiente soltura, tanta que no se echan en falta los 177 CV del 20d xDRIVE, misma conclusión que sacamos con el nuevo 116d de 115 CV respecto del 118d de 143 CV.

Frente a todas estas ventajas aportadas por el motor de 143 CV hay que anotar dos inconvenientes. Uno de ellos es insolventable para el comprador y de cierta importancia, pues no dispone de la opción del cambio automático Steptronic de seis relaciones (el X3 20d xDRIVE si la tiene), imprescindible para quien haga conducción campo a través con obstáculos de cierta dificultad; vamos, para quien se salga de las pistas de tierra o circule por sitios con poca adherencia.

En estos casos, el convertidor hidráulico se convierte en el mejor aliado para poder regular la velocidad de avance al milímetro, evitar daños en el embrague (un monodisco en seco de un cambio manual puede sucumbir en cuestión de segundos ante la primera dificultad del camino) y facilitar que el sistema de tracción total xDRIVE haga su trabajo de repartir el par a las ruedas que conservan motricidad, frenando las que patinan. Lo dicho, es un órgano imprescindible para conducción campo a través, técnicamente compatible con el motor, por lo que la decisión de no ofrecerlo como opción es puramente comercial.

El 2º inconveniente, el solventable, es que la red de separación del maletero, que es un elemento de seguridad imprescindible en este tipo de vehículos, no es de serie como en el resto de las versiones del X3 sino una opción por 214,19 euros; ser una opción significa que al carecer de los enganches en el techo, no se puede instalar después como un accesorio.

El inconveniente no son los 214,19 euros que cuesta la red, que no van a ninguna parte si lo comparamos con el precio de este modelo (no llega al 0,6%) sino que BMW se permita el lujo de que un cliente se equivoque y compre un X3 sin la red de separación, bien por estar mal asesorado, bien por desconocer su utilidad. Nos parece un error en materia de seguridad, impropio de BMW, que esperamos que lo rectifique.

Vamos con el motor 18d de 143 CV, una versión desinflada del 20d de 177 CV, con el que comparte el mismo problema de sonoridad y tacto por debajo de 2.250 rpm: tiene un retumbe entre unas 1.300 y 1.750 rpm, acompañado además de una ligera vibración en el volante y reposabrazos central delantero y otro retumbe sobre las 2.100 rpm acompañado en este caso de una leve vibración en el pedal del acelerador.

Traducido a sensaciones y confort de marcha, significa que para mantener un ritmo de unos 120 km/h de velocímetro (entre 2.000 y 2.200 rpm) en autopista con el regulador de velocidad conectado, en cuanto llegan los repechitos se aprecia claramente el retumbe de fondo pues el regulador da gas para compensar la pequeña pérdida de velocidad.

Y en carretera, a 90 km/h, que son unas 1.750 rpm en 6ª, pasa tres cuartos de lo mismo: en cuanto el motor trabaja con algo de carga para superar repechos o compensar la pérdida de velocidad originada por la fuerza centrífuga en las curvas, se oye el retumbe y el conductor siente la vibración del volante en las manos y la del reposabrazos central en el brazo derecho si lleva el codo apoyado. Por encima de 2.250 rpm el motor es delicioso por tacto, sonoridad y rendimiento pero por debajo le falta un punto de refinamiento.

En cuanto a consumos, en nuestro recorrido habitual por carretera y autopista a velocidades legales ha consumido 5,9 l/100 km; cuidando el acelerador se pueden conseguir consumos de 5,0 litros en carretera; en el global de la prueba, el consumo ha sido de 6,2 litros, idéntico al homologado en ciclo mixto (lo cual está muy bien), con una autonomía de 1.000 km. Todo ello fruto de la estrategia BMW Efficientdynamics.

Donde no hay cambios respecto del X3 20d xDRIVE es en las cualidades dinámicas, que son excelentes pero que no tienen nada que ver con el de las berlinas de la marca: no hay más que sentir cómo apoya en giros para darse cuenta que equiparar comportamientos de berlinas de 1,45 metros de altura con todocaminos de 1,65 metros con el mismo esquema de suspensiones es un atentado a las leyes de la Física y por extensión, una solemne majadería. Si lo comparamos con el nuevo BMW X1, este último también es más dinámico, con menos sensación de coche alto por parte del conductor cuando se toman curvas.

A lo que vamos: nos ha vuelto a maravillar la frenada por potencia, aplomo y estabilidad, tanto en recta como sobre todo en curva y más teniendo en cuenta que esta versión montaba la suspensión de serie en vez de la Sport del X3 20d, ambas con los opcionales neumáticos 235/50 R18: sin apenas transferencia de pesos, sin descompensar el apoyo de la trasera en ninguna circunstancia, incluso sin alargar distancia en mal firme en recta y todo ello con una buena dosis de confort.

Al respecto tenemos que comentar que la prueba del BMW X3 18d xDRIVE ha coincidido con la del Mercedes Clase B 180 CDI con el tren de rodaje deportivo y a pesar de su mayor tamaño, peso y centro de gravedad más alto del X3 18d xDRIVE, ofrece más aplomo y estabilidad en la frenada y un confort de suspensión bastante mejor que el Mercedes Clase B.

El comportamiento dinámico también convence, con ese equilibrio que caracteriza las puestas a punto de BMW: muy neutro y muy ágil en apoyo brusco, con un leve carácter subvirador tanto en retención como en tracción, en este caso corregido con la ayuda del sistema xDrive, repartiendo más par al eje trasero; el resultado es que pasa rápido y controlado, con muy buenas sensaciones pues no obliga a cortar gas para recuperar la trayectoria ni se queda frenado por una destemplada actuación del ESP; esto en seco.

En mojado, pues más de lo mismo, muy equilibrado y más divertido pues el límite de adherencia baja y las reacciones se dulcifican, apreciándose como a cámara lenta. Una delicia.

Campo a través ha superado todas las pruebas a las que sometemos a estos vehículos pero con dos “angustias” metidas en el cuerpo: la de no poder controlar bien la velocidad de avance en rampas y cruces de puentes y la de no castigar el embrague. Y ya se sabe que conducir con “angustias” no es una buena receta. Cuenta, al igual que todos los modelos xDRIVE de BMW independientemente de qué carrocería sea, con el imprescindible control de descenso de pendientes, que además permite ajustar la velocidad de descenso con el regulador de velocidad.

El asiento trasero ofrece tres buenas plazas, con la anchura suficiente para que tres adultos viajen bien de espacio; se le puede criticar que el respaldo de la plaza central es duro por la presencia del reposabrazos escamoteable; que el reposacabezas central queda bastante más bajo que los laterales y que el asiento carezca de reglajes. También que al abatir el respaldo para ampliar el maletero no quede un piso de carga plano.

Delante el panorama apenas tiene sombras pues incluso el conmutador de las luces, situado en el salpicadero a la izquierda del volante, queda visible cuando en la generalidad de los coches queda tapado por el volante. La posición de conducción es muy buena y con el plus del suavecito pedal del embrague, algo infrecuente en BMW.

Los acabados son francamente buenos, mucho mejores que los del nuevo BMW X1, que a cambio tiene un precio que se puede considerar de derribo, sólo 1.800 euros más caro que un Serie 1 equivalente.

El confort ya hemos dicho que es bueno por suspensión, aceptable por ruido de rodadura y mejorable por ruido aerodinámico, con los limpiaparabrisas sin carenar y con sólo una junta completa de goma en las puertas.

Lo que no puede ocultar el X3 es que es el menos BMW de todos los modelos de la marca bávara: conserva el indicador de temperatura del líquido refrigerante, superfluo en una mecánica moderna como esta, controlada por la electrónica aunque ilustrativa de la rapidez con la que alcanza la temperatura de régimen; carece del mando iDrive en la consola sobre el túnel, cuyas funciones las hace un botón situado en la consola central; el regulador de velocidad está en el radio derecho del volante en vez de en el lado izquierdo de la columna de la dirección; no se activa el ruidoso cierre centralizado automáticamente.

También carece de botón de arranque y de control automático del mismo; y del práctico sistema de información de mantenimiento con datos relativos a las pastillas de los frenos; y del indicador de cambio de marcha. Tampoco tiene ninguno de los sistemas activos desarrollados en los últimos años por la marca como la dirección y estabilizadoras.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección niños
Protección peatones
Impacto trasero (efecto latigazo)	2,4 puntos (máx. 4)

Datos técnicos: