-BMW X5 3.0d AdaptiveDrive y BMW X5 3.0si con dirección activa. Agotador.

"Adaptive Drive". Dicho así seguro que no dice mucho pero si aclaramos que es una suspensión con estabilizadoras activas Dynamic Drive para controlar la inclinación lateral del vehículo (como las del BMW Serie 5) y con una amortiguación con control electrónico EDC (como la de los M de BMW) entonces la cosa cambia y mucho. La estrena el X5.

Precio. X5 3.0si: 57.305,27 euros. X5 3.0d: 58.837,50 euros (abril 2008). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis del X5 3.0d Análisis del X5 3.0si Datos técnicos

Si añadimos que dispone de dos programas confort y sport y que para el buen gobierno de ambos sistemas el X5 estrena por primera vez en un coche el sistema de transmisión de datos a alta velocidad llamado FlexRay (proyecto que lidera BMW y en el que participan otras marcas), pues entonces podemos empezar a calibrar lo que puede dar de sí en el X5 y más con las puestas a punto que sabe hacer BMW: mucho.

Mucho por el confort, pues en el modo normal la sensación que se percibe recuerda a la de las suspensiones hidroneumáticas de Citroën: más que flotar parece que el X5 te mece. Y si vamos a practicar una conducción muy dinámica basta activar el modo Sport, que es bastante más firme pero sin llegar a resultar incómodo; supera con brillantez los tramos rizados, sin oscilaciones verticales cuando la generalidad de los coches que probamos oscilan en mayor o menor medida, llegando a moverse los mofletes de quien conduce. Pues en el modo Sport ni te enteras.

Y mucho por el comportamiento y eso que el nuevo X5 ya había mejorado respecto del anterior modelo. No llega a girar tan plano en curva como el Serie 5 con estabilizadoras activas pues el centro de gravedad más elevado y el mayor peso impiden limitar tanto la inclinación para evitar reacciones muy bruscas cuando se pierde la adherencia pero el resultado es sorprendente, como era previsible esperar. En virajes cerrados en retención gira con mucha más agilidad que las versiones sin este sistema que hemos probado (el 3.0d, el 4.8i y el 3.0si, este último con dirección activa) y se pueden hacer apoyos muy bruscos sin que aparezca más que un leve subviraje. En tracción llega a sorprender cómo responde al giro del volante, pasando absolutamente controlado y rápido aunque modifiquemos el apoyo.

En curvas medias el X5 se resiente del peso y el centro de gravedad y tomándolas dando gas a fondo presenta algo de subviraje. Vamos, que a pesar de tanta regulación sería una temeridad afirmar que este X5 se comporta como una berlina así que nos vamos a abstener de decir semejante imbecilidad.

Para quien haya conducido coches con regulación de la amortiguación como los Opel con el sistema IDS Plus, no les sorprenderá el paso a ritmo ligero por badenes y bañeras: el X5 apenas levanta y cae mansa y rápidamente, dejando en evidencia al Serie 5 con estabilizadoras activas, que en esos mismos obstáculos levantaba con generosidad y obligaba a actuar al control de estabilidad, en plan preventivo eso sí.

En todo este panorama, que es casi idílico, desentona la dirección de serie, con un tacto bastante pesado en maniobras (puede llegar a hacerse antipática para personas de constitución frágil) y 3,25 vueltas entre topes: no es que sea mala, es que el coche admite más de lo que el conductor puede dar de si con las manos. Dicho de otra forma, que la opcional dirección activa que no equipaba la unidad de pruebas se nos antoja absolutamente imprescindible a tenor de cómo funciona en todos los modelos de BMW en los que la hemos probado: es más directa y suave y mejora la agilidad y el comportamiento, pues tiene una función que ayuda a corregir los derrapajes.

A las prestaciones les pasa un poco lo mismo que a la dirección: que el chasis admite más y puede dar la sensación de quedarse escaso, agravado por la poca sensación de velocidad que transmite. A cambio este motor 3.0d de seis cilindros en línea tiene una sonoridad que en el habitáculo no aparenta ser diesel y que desde el exterior, al ralentí y desde atrás presenta dos registros que encandilan: el soplido de ambos escapes, similar al de un motor de gasolina y el silbido agudo y metálico proveniente del silencioso transversal trasero. Es digno de agacharse para escucharlo y así lo hemos hecho.

Y nos queda por decir cómo se porta este X5 AdaptiveDrive en campo, con el cambio automático Steptronic de seis relaciones: no duele pasar a moco tendido por caminos rotos en el modo confort y cuando se trata de superar obstáculos muestra unas aptitudes sorprendentes con los neumáticos Bridgestone Dueler H/P Sport 255/50 R19 de la unidad de pruebas, por supuesto que runflat: en nuestro circuito off road mejora por ejemplo al Freelander II con el sistema Terrain Response y humilla al Lexus RX400h con neumáticos de asfalto, con su transmisión híbrida y tracción a las cuatro ruedas, eléctrica en el caso del eje trasero.

Hablando de neumáticos runflat, no es necesario decir que aportan un plus de seguridad tan importante en caso de pinchazo o reventón (estamos hablando de la vida de las personas…) que es imprescindible mantenerlos cuando llegue el turno de reponerlos. Afirmar lo contrario es una irresponsabilidad si se trata de un medio especializado: es jugar con la vida de los demás.

La frenada es espectacularmente estable, potente y aplomada, pues entre que inclina poco y que la amortiguación no le deja hundir el morro y apenas hay transferencia de pesos al eje delantero, pues lo dicho: espectacular, tanto en recta como en curva o en alta.

Pero como en cualquier otra marca, este BMW X5 3.0d tiene defectos, así que llega el turno del “repasito”, término que usamos exclusivamente con esta marca y acuñamos con motivo de la prueba del excepcional BMW 325i Coupé en enero de 2007: básicamente, este X5 adolece de una tercera fila de asientos mal resuelta que además impide colocar la imprescindible red divisoria detrás de los asientos delanteros. En realidad estamos hablando de sólo cuatro plazas cómodas.

El otro defecto de importancia es que con la opción de las siete plazas no lleva rueda de repuesto pues los runflat que monta de serie permiten seguir rodando en caso de pinchazo o reventón (pérdida repentina de aire) pero en uso campo a través, un neumático se puede rajar por un flanco y entonces puede que tengamos dificultades para asegurar la movilidad y volver a terreno transitable para que nos recoja una grúa. En concreto, los que montaba la unidad de pruebas eran unos Dueler HP Sport, diseñados para rodar en carretera principalmente (90% carretera y 10% campo). Son neumáticos que si el terreno tiene piedra suelta y rodadas profundas tienen un riesgo alto de sufrir cortes.

Hay dos defectos más. Uno afecta al cambio automático con convertidor de par y bloqueo del mismo en cuanto se inicia la marcha (a unas 1.200 rpm): es rápido y suave como pocos pero en reducciones la gestión es muy conservadora, pues no permite superar las 3.800 rpm cuando en aceleración estira hasta 4.500 rpm; además las salidas a fondo son ligeramente mortecinas y no lleva levas en el volante. Y el otro tiene su origen en el motor: la notable vibración de los reposabrazos de las puertas delanteras al ralentí, impropio de un coche de este precio y categoría.

¿Cuál es la jugada que se ve venir de lejos, conociendo los criterios con los que desarrolla BMW sus sistemas, que tienen vocación universal, compatibles con cualquier mecánica, transmisión y carrocería? Pues que se ha hecho con un quinteto mortal de necesidad: estabilizadoras activas, dirección activa, amortiguación electrónica y sistema FlexRay por un lado (el hardware) y AdaptiveDrive por otro (el software), quinteto que puede combinar como quiera y en los modelos que quiera porque técnicamente es posible, dependiendo la decisión de los estrategas de la marca.

Y poco más. Que como en las novelas por entregas, quedamos emplazados para una tercera prueba del X5, en este caso con la imprescindible dirección activa más el AdaptiveDrive más el FlexRay más las estabilizadoras activas más... Ya le hemos echado el ojo a la pieza, un X5 3.0si.

Análisis del BMW X5 3.0si.

Un par de semanas después y para abrir boca probamos un X5 3.0si con dirección activa y ha servido para reafirmar todo lo dicho anteriormente: el X5 a comprarse debe llevar todos los sistemas activos (dirección y AdaptiveDrive con estabilizadoras activas y amortiguación electrónica) porque mejoran la seguridad y el confort a cambio de unos 5.500 euros más, cifra razonable para el precio de partida del modelo.

Con la dirección activa se gana maniobrabilidad y agilidad pero a costa de cierta brusquedad en los apoyos si no giramos con mucho tiento y mesura el volante, acrecentado en el caso de la unidad probada por la exagerada anchura de los neumáticos, unos 275 delante y 315 detrás que pasan factura (leve) en confort (razonablemente incómodo) y (más acusada) en ruido de rodadura. Debe mejorar el ruido aerodinámico, demasiado audible a velocidades legales y más con el fuerte viento racheado que sopló durante los días de la prueba.

Del X5 3.0si hay que destacar la extraordinaria suavidad y refinamiento del motor atmosférico de inyección directa de gasolina de 98 octanos, con una sonoridad grave, algo ronca y trompeteante de escape que encandila y que en las arrancadas en frío derrite los sentidos (el de la vista por el movimiento de la aguja del cuentavueltas y el del oído por el registro del escape), tanto que justificaría por sí solo decantarse por esta motorización a pesar de que por recuperaciones compite mal con el 3.0d: en repechos a 100 km/h en 6ª en manual (tomados en D el cambio reduce a 5ª), con el motor girando a algo más de 2.000 rpm, se queda falto de respuesta y pierde velocidad cuando el 3.0d los supera con absoluta suficiencia.

A cambio solventa los defectos del 3.0d de las salidas mortecinas y el de la acusada vibración de los reposabrazos de las puertas al ralentí. Lo dicho, este 3.0si está indicado para los amantes del buen sonido, el refinamiento mecánico y para los alérgicos al gasóleo aunque sea un motor de seis cilindros en línea y firmado por BMW.

Y como decíamos al final de la prueba del X5 3.0d con AdaptiveDrive, quedamos emplazados para la prueba del X5 3.0si con dirección activa y AdaptiveDrive. ¡Agotador lo de BMW, hasta que lo pruebas todo!

Datos técnicos: