- BMW X5 M. Los sacrilegios.

Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,7 segundos, una décima de segundo más rápido que el BMW M5 Touring propulsado con su imponente V10 atmosférico de 507 CV y eso que en vacío pesa 425 kg más. Lo consigue gracias a la tracción total y a un nuevo motor de 555 CV, el más potente de la marca bávara y con el plus de que consume menos, con 13,9 l/100 km en ciclo mixto frente a 15,0 l/100 km del M5 Touring.

Precio: 121.700 euros (enero 2010). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Si añadimos que es 25 cm más alto (39 cm más si lo comparamos con el M6 Coupé), que tiene que ser muy fácil y seguro de conducir y que tiene que combinar la deportividad exigible a todo representante de la familia M con el uso diario y las aptitudes camperas de la familia X (X1, X3, X5 y X6), pues tenemos el BMW X5M, el miembro más reciente junto al BMW X6M de esta saga de vehículos deportivos de altas prestaciones llamada M. Es la primera vez que se combinan las siglas X y M.

Estrena importantes novedades para cumplir con tantos condicionantes, que afectan al motor (ahora es turbo), a la tracción (ahora es total, con su benéfica influencia en la aceleración) y a la caja de cambios (ahora es automática con convertidor hidráulico), a sumar al sistema de reparto activo del par a las ruedas traseras Dynamic Performance Control DPC, estrenado en el X6.

Sobre las novedades, cualquier purista en la materia afirmaría que el X5M incurre en sacrilegio al pasarse al motor turbo en vez del atmosférico: hablamos de un V8 de 4.395 cm3 de inyección directa y dos turbos, que rinde la friolera de 555 CV a 6.000 rpm frente a los 507 CV a ¡7.750 rpm! del V10 atmosférico de 4.999 cm3 del M5 y M6. Adiós al concepto de “motor de altas revoluciones: la solución ideal para un M”, que BMW vendía en el dossier de prensa del M5…

El par es de 650 Nm entre 1.500 y 5.650 rpm; es fácil intuir que las prestaciones serán de infarto. La velocidad máxima oficial está limitada a 250 km/h, que puede ser de 275 km/h con el opcional paquete Driver M, que incluye un curso de conducción deportiva de BMW en circuito; ¡como para perdérselo!

Otro sacrilegio sería el de la tracción total, que se le presupone que aportará una buena dosis de insipidez en aras de la eficiencia “amarrando” el eje trasero al asfalto y más en combinación con un cambio automático de convertidor hidráulico frente a las sensaciones (y emociones) de los M propulsados: ¿las salidas a fondo en asfalto en modo Launch Control (que lo tiene), las hará patinando ruedas traseras y coleando levemente como en los M propulsados, que obligan a contravolantear con suavidad para controlar la zaga? BMW no descarta esta posibilidad pues en el dossier de prensa alude al “resbalamiento óptimo de las ruedas”… Si fuese verdad habría que retirar lo de sacrilegio.

Otros sistemas empleados para garantizar la deportividad, agilidad y confort para un uso diario del X5M no admiten reparos y provienen del “arsenal técnico” de la marca bávara, como es el Adaptive Drive con estabilizadoras activas y amortiguación con regulación electrónica EDC, la suspensión neumática con regulación de altura del eje posterior y el Dynamic Performance Control DPC estrenado en el X6, que regula la distribución de la fuerza entre las ruedas del eje posterior, tanto en tracción como en retención y del que carecen los M propulsados.

Es una especie de ESP pero al contrario, pues estabiliza el coche a base de impulsar más una rueda en vez de frenándola; es la cuadratura del círculo, que se dice, sin rival en el mercado, al menos que conozcamos.

Completa este despliegue técnico el modo M Dynamic Mode para una máxima velocidad en las curvas (es programable y se activa con un botón en el volante) y el sistema ICM, una especie de cerebro electrónico que actúa sobre los diferentes sistemas: xDrive de tracción total, DSC de control de estabilidad, Dynamic Performance Control, la dirección Servotronic y el Adaptive Drive para que la estabilidad dinámica del coche sea siempre la máxima posible. Para enviar sus órdenes, el sistema ICM se sirve del sistema de transmisión de datos de alta velocidad FlexRay, del que BMW ha sido pionera en su uso.

El comienzo de la prueba del BMW X5 M, nada más recoger el coche en las instalaciones de BMW no fue nada fácil pues a la intensa lluvia, enemiga declarada de neumáticos tipo rodillo como los del X5M, de 315 mm de anchura detrás, hubo que añadir un factor casual, y fue que devolvimos otro BMW dotado de la dirección activa, un Serie 5 con estabilizadoras activas… Nos faltaban manos al principio (y confianza, no nos da vergüenza reconocerlo) para negociar las curvas con el dinamismo exigible a un M, con más de tres vueltas de volante entre topes (3,2 para ser exactos) frente a las dos vueltas escasas de la dirección activa del Serie 5.

El caso es que una vez cogida la medida a la dirección, el comportamiento del X5M encandila por la facilidad para pasar muy rápido y seguro por curva pero también porque en mojado permite jugar con sus límites tanto en tracción como en retención, provocando un leve subviraje, sobreviraje o el deslizamiento simultáneo de las cuatro ruedas.

Espectacular comportamiento dinámico y a la carta gracias entre otros al Dynamic Performance Control, a las estabilizadoras activas y a la tradicional buena puesta a punto que consigue BMW en sus coches, que también se traduce en una frenada impecable por potencia, estabilidad y aplomo incluso en firme en mal estado y mojado. En seco apenas cambia su carácter dinámico, haciéndose levemente subvirador.

Para los más expertos no falta el modo MDM, que permite mayor deslizamiento de las ruedas, especialmente de las traseras y en mojado; se puede jugar a voluntad con la trasera pero con una docilidad y control encomiables. Asombra.

En tierra ha superado con mucha solvencia las habituales pruebas a las que sometemos a este tipo de vehículos, ayudado por unos eficientes neumáticos Bridgestone Dueler H/P Sport runflat y por el cambio automático con convertidor hidráulico, imprescindible en ausencia de reductoras y bloqueos de diferenciales: llevar el apellido M y costar más de 120.000 euros no ha supuesto ninguna cortapisa a la hora de meterlo campo a través sino más bien al contrario, nos hemos deleitado con él.

El motor, que recibe la denominación de "M TwinPower Turbo", es avasallador en su respuesta, desde unas 900 rpm que es el mínimo al que le permite engranar las marchas en modo manual el sorprendente cambio automático de sólo seis velocidades, muy suave a la par que muy rápido, que equivale a ir en 6ª a 52 km/h pero sin cortar gas pues en caso contrario reduce de inmediato a 5ª (lo hace hasta 58 km/h), hasta cerca de 7.000 rpm en modo manual, sin que inserte la marcha inmediata superior excepto con el modo Launch control; en este caso va subiendo marchas de forma automática mientras mantengamos pisado a fondo el acelerador.

Ya que estamos con las salidas a fondo en modo Launch Control (nos sigue pareciendo que es complejo de activar), diremos que en asfalto, tanto en seco como en mojado, con el coche cargado o descargado, no hemos conseguido el más mínimo atisbo de resbalamiento de las ruedas traseras. La decepción es doble: por no poder disfrutar de las sensaciones (imborrables e indelebles) de los coletazos de los M propulsados y por la expectativa creada con la lectura del dossier de prensa; esto sí que es un sacrilegio en toda regla. A cambio la aceleración es tal que se siente cómo se congestiona la cabeza y cómo, además de clavarte en el asiento, da la sensación de que la carrocería se ¡levanta!

Vuelta al motor, más concretamente a la modulable sonoridad, que realmente es del escape: el motor propiamente dicho y el conjunto de la transmisión tiene un registro metálico agudo, como un gemido, que no le favorece nada. Esto se aprecia muy bien desde el exterior, con el coche acercándose (se oye el gemido) o alejándose (se escucha la orquesta sinfónica de las cuatro salidas del escape con mariposas.

No tiene el timbre sonoro tan aguerrido de los motores atmosféricos de ocho cilindros en V y de seis cilindros en línea de las berlinas M de BMW pero no defrauda ni muchísimo menos: cuando el motor está frío merece la pena esperar las pocas decenas de segundos del ralentí acelerado (otro sacrilegio, pues como muchos saben, las marcas recomiendan iniciar la marcha de inmediato para calentar antes el motor y reducir emisiones) para escuchar el sonoro y grave soplido borboteante del escape, con especial atención a las breves décimas de segundo que tarda en bajar desde las iniciales 1.500 rpm a unas 700 rpm, y el posterior silenciamiento relativo del escape, a ese mismo régimen, cuando ya ha cogido más temperatura; decimos lo de relativo porque en caliente, a 500 rpm, tanto dentro como fuera, deja escuchar con claridad un tenue y precioso soplido borboteante.

En marcha, el conductor coge la batuta de la sonoridad a base de acelerador y caja de cambios, como es norma en los M: puede elegir entre no escuchar apenas el motor yendo a punta de gas o sacarle un poderoso bramido en alta, un precioso gruñido a media carga superadas las 2.300 rpm o el característico ronroneo gutural en baja, grave, que en condiciones de mucha carga en 6ª coge un registro zumbón, con la máxima intensidad sobre unas 1.500 rpm; a nosotros nos ha llegado a molestar. Por encima de 1.500 rpm se va suavizando y desaparece por competo a 2.300 rpm, que cambia a mucho mejor el registro sonoro.

También encandilan las notas sonoras que acompañan los cambios de marchas, tanto subiendo relaciones (una especie de tos seca), como reduciendo; y el sonido gutural y grave de la aspiración cuando se dan breves golpes de gas en baja y los borboteos en retención en marchas cortas a medio régimen y cuando el motor llega al corte de inyección gas a fondo en modo manual (gracias a unos leves pero indeseables tirones del motor). Vamos, que hay notas sonoras para dar y tomar; son un poderoso argumento de compra de este X5M.

Y es un motor nada comedido, o al menos lo aparenta, por el consumo de combustible, elevado en cifras absolutas; ¿será por eso que el ordenador de a bordo carece del dato de consumo instantáneo?

Más que el consumo, que no es exagerado para su rendimiento si se practica una conducción tranquila gracias a la estrategia BMW Efficientdynamics, desanima comprobar con qué rapidez se desplaza hacia el “cero” la aguja del nivel del combustible (parece tener vida propia a nada que mantengamos la vista clavada en ella) y cómo mengua la autonomía, incluso sin animarnos a hacer “frenones” y “acelerones” y constantes cambios de marchas, que es lo que te pide el cuerpo cuando te sientas temporalmente al volante de un M de BMW.

En cualquier caso, imposible bajar de 10 l/100 km en terreno favorable con una conducción turística. En el recorrida de pruebas ha consumido 12,4 l/100 km (16,2 l/100 km en el total de la prueba), que no es poco aunque es inferior al homologado en ciclo mixto y encima de la cara, la de 98 octanos, si queremos obtener las prestaciones nominales, o sea, potencia, par y consumos homologados.

Es de esos coches que cuando sales a carreteras de montaña poco frecuentadas y por zonas poco habitadas tienes que desarrollar el hábito de repostar a la primera oportunidad que surja y siempre a tope; no hacerlo puede frustrar más de una ruta improvisada sobre la marcha.

Hablando de sentarnos temporalmente al volante de un M, es tradición cuando probamos uno someterlo al juicio de nuestro particular “club de fans M”, previo paseo, en este caso por asfalto y campo: hay hombres y mujeres, adultos y jóvenes. Ahí van sus opiniones.

Bartolo (es un alias puesto por sus sobrinos), feliz propietario de un Toyota Land Cruiser HDJ 100 (se planteó también la compra de un X5 de 1ª generación), criticó el escaso ángulo de apertura de las puertas traseras y la capacidad del maletero, insuficiente para sus necesidades y alabó el equilibrio dinámico, la facilidad de conducción al límite, el confort de la suspensión y el espacio para las piernas en el asiento trasero.

María del Mar, que se está sacando el carnet de conducir con sus 18 años recién cumplidos, hábil controladora de los derrapajes en quad, no dijo nada (es parca en palabras) pero su embelesada mirada y sonrisa de oreja a oreja lo decía todo por ella; fue la que más disfrutó.

Carlos, padre de María del Mar y propietario de un Touareg (de joven tuvo un Mini 850 y "heredó" un Seat 124), alabó la ausencia de inclinación y balanceos de la carrocería (por contraste con el Touareg), las cualidades dinámicas y su arsenal tecnológico, la sonoridad del escape, sobre todo desde fuera, y también desde fuera criticó el gemido metálico y agudo del motor-transmisión y el claqueteo del motor al ralentí, claqueteo que se quitaba al acelerar un poco. Al final añadió una reflexión lapidaria, a modo de caja de truenos, y fue que el X5M no le había emocionado, a diferencia del Z4M; de este último se bajó pensando que si pudiera, se lo compraría.

Chusco (es otro alias), primo de María del Mar y un poco más joven que ella, amante de los automóviles y lector, con criterio, de revistas de coches (llega a reírse con las "mentirijillas" de una conocida y veterana revista semanal), alucinó con el sonido del escape (grabó en vídeo el del ralentí en frío desde el exterior) y con su comportamiento dinámico. Criticó el retumbe del escape en baja, sobre las 1.500 rpm y terminó diciendo que le emocionaba más el M3 Coupé (y a nosotros).

Olga, madre de Chusco, veterana y fina conductora, encantada con su Toyota RAV4 de ¡gasolina! y con el servicio postventa pero descontenta con el servicio de atención al cliente de la marca japonesa, se fijó en el ruido de rodadura, achacándolo al tamaño de los neumáticos (hemos de decir que no es elevado aunque a velocidades legales en carretera, con el motor a punta de gas y en marchas largas, es el ruido que predomina), le encantó el grueso volante M y su acolchada y suavísima piel, amén de la sonoridad del escape, las levas del cambio automático en el volante y el dinamismo de marcha.

Al menos estos miembros de nuestro particular “Club de fans M” se manifestaron sobre el X5M. Todos nos preguntamos con curiosidad quién se compraría un coche así; otra cosa es disfrutarlo… ahí no hay ninguna duda: todos.

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