- BMW X6 xDrive 35i. Arrasador.

Todoterreno (que es como figura en la ficha técnica) y coupé, con cuatro puertas laterales, portón trasero y cuatro asientos. Así es el BMW X6, un vehículo que, según afirma la marca, es el creador de un nuevo segmento de coches, el de los SAC (acrónimo en inglés de Sports Activity Coupe), una variante de los SAV (Sports Activity Vehicle). Dicho de otra forma, una simbiosis de X5 y de Serie 6 Coupé y 4.500 euros más caro que el X5.

Precio: 63.600 euros (julio 2008). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Además de un nuevo tipo de carrocería, el X6 con tracción integral xDrive estrena un sistema mecánico de reparto de par entre las ruedas traseras denominado Control Dinámico de Prestaciones (DPC, acrónimo en inglés de Dynamic Performance Control) que tiene una particularidad única: el reparto de par lo hace tanto en tracción como en retención.

Sistema que, como es norma en BMW, es compatible con todo: estabilizadoras activas, dirección activa, Adaptive Drive, cambio manual o automático, propulsión o tracción integral xDrive… Será el mercado, el marketing u otros factores los que decidan en qué modelos de BMW se ofrecerá, pues cualquiera podría llevarlo. ¡Se admiten apuestas!

Este sistema funciona como lo hacen los vehículos oruga o los tanques para girar, por diferencia de velocidad entre las cadenas de ambos lados y sirve para mantener fielmente la trayectoria marcada. Es una especie de ESP pero al contrario, pues no limita la velocidad para estabilizar al vehículo frenando una rueda y cortando la inyección sino que gira más una rueda que la otra para meter el coche en la curva tanto en tracción como en retención: la trasera interior para corregir un sobreviraje y la trasera exterior en caso de subviraje, que es lo más frecuente. Es la cuadratura del círculo: más seguridad activa y más dinamismo, en línea con las soluciones tecnológicas que aplica BMW en sus modelos. Luego hablamos de si la realidad responde a lo que dice la marca de este sistema.

Antes vayamos con el habitáculo, con su funcionalidad y versatilidad, empezando por la trasera, afectada por la fuerte caída del techo. Empeoran las dos plazas traseras respecto de las tres del X5 pues se pierde mucha altura, resultando muy justa: las personas que midan más de 1,80 tendrán dificultades con la cabeza si quieren apoyarla en el reposacabezas o arrimarse al lateral.

Hay más dificultades, como el escaso ángulo de apertura de las puertas traseras y eso que BMW se empeña en lo contrario en el dossier de prensa, con mención expresa a lo grande que es y la presencia de varios picos o esquinas contra las que acabarán goleando las piernas de los ocupantes: consola entre ambos asientos y consola sobre el túnel. No hay túnel central con lo que resulta muy fácil cambiarse de lado (salvo por el ya comentado riesgo de golpearse las piernas), el acceso para los pies es muy amplio, las ventanillas descienden hasta enrasar con el marco y el asiento es cómodo y grande.

Son dos buenas plazas traseras en las que se podría echar en falta alguna regulación más del asiento a añadir a la posibilidad de abatir el respaldo y aquí descubrimos otro defecto de la conversión del X5 en X6: no puede llevar red divisoria y eso, para un coche con portón trasero, sea coupé, monovolumen, familiar, SUV o berlina, es un defecto muy importante e impropio de BMW. Que recordemos, es el único modelo con portón trasero de la marca bávara que no puede llevarla.

El maletero presenta otro defecto y es un umbral de carga muy alto y que además hace escalón con el piso. Cuenta con una bandeja plegable en tres partes que se puede ocultar bajo la tapa del piso del maletero, donde hay sitio para la opcional rueda de repuesto de emergencia, imprescindible a pesar de los runflat de serie aunque no vayamos a salir nunca del asfalto; para los que salgan de él, lo es aún con más motivo. El maletero dispone del equipamiento habitual como guías, juego de redes, saco para esquís y espacio para llevar cuatro bolsas de golf según afirma la marca; una por barba, que se dice.

En las plazas delanteras no hay cambios sustanciales respecto de un X5 o cualquier otro BMW: asiento en posición elevada que permite ir muy sentado y con un buen apoyo para el pie derecho cuando llevamos el regulador de velocidad conectado, buen espacio para las rodillas y las piernas, que cuentan con un protector en el lateral de la consola central para golpear en blando en zona de curvas o conducción campo a través.

El cuadro de instrumentos, de proverbial lectura, presenta una novedad y es un diagrama de barras en el que se muestra el reparto del par en las cuatro ruedas. Es muy ilustrativo de cómo funcionan al unísono el sistema xDrive y el control dinámico de prestaciones DPC pero presenta un fallo garrafal pues queda oculto a nada que giremos el volante. Considerando que el diagrama tiene utilidad, BMW debe plantearse duplicar esta indicación situando otro en la pantalla del navegador, como hace con el nivel del aceite del motor en algunos modelos.

Vamos ya con el sistema DPC, que ha demostrado una eficacia prodigiosa como era fácil intuir. En curva en tracción se aprecia que el X6 pasa bastante más rápido que el X5 y sobre todo más controlado: primero actúa el DPC y luego actúa en caso necesario el control de estabilidad.

Y en retención (o punto muerto) se aprecia una notable mejora respecto del X5 pues gira muy neutro y ágil, sin esa tendencia a arrastrar el eje delantero del X5 en apoyos muy bruscos. Dinámicamente es arrasador.

Si en condiciones normales el X6 quita el hipo en curva, con el modo DTC activado además hay que quitarse el sombrero: nos ha recordado al Serie 3 Coupé en mojado, con un carácter neutro pero muy rápido, llegando a deslizar levemente y al unísono de las cuatro ruedas en viajes muy cerrados a fondo, admitiendo sin rechistar los cambios en los apoyos. Espectacular, sin despeinarse ambos (conductor y coche) y sin castigar los hombros de los neumáticos.

De lo dicho hasta ahora es fácil adivinar que en conducción campo a través el control dinámico de prestaciones DPC también arrasa: supera con facilidad pasmosa las pruebas habituales de subir rampas, regulando perfectamente la velocidad de avance (incluso con fuerza al ralentí para superar los obstáculos más fáciles) y sin que llegue a actuar el control de estabilidad. Proverbial sistema el DPC...

No vamos a decir que tenga la eficacia de un todoterreno duro y puro con bloqueo de diferenciales en ambos ejes (tipo Jeep Wrangler) pero hay una mejora muy sustancial respecto del sistema xDrive de BMW y de cualquier sistema 4x4 basado en frenar con el ESP la rueda que patina; es tan eficaz que se podría prescindir perfectamente del cambio automático salvo porque es de serie.

Cambio automático que nos ha vuelto a parecer que es de lo mejor del mercado por eficiencia energética, rapidez y suavidad y que permite aprovechar el enorme potencial del motor sin cortapisas al no tener que estar pendiente de los cambios de marchas y con el añadido de perder de vista el pesado pedal de embrague habitual en los BMW. La única pega es que no permite hacer reducciones al mismo régimen al que estira en aceleración; es una limitación que no terminamos de entender. Otra más es que en D, al llegar a repechos fuertes, reduce de marcha aunque haya par de sobra para superarlos sin reducir, como se comprueba si los afrontamos en el modo manual.

El motor, galardonado con el premio de “Motor Internacional del Año” en 2007 y 2008, es espectacular por prestaciones, refinamiento, tacto y sonido, con un bramido tremendamente resultón pero educado, con un registro grave, modulable con el gas y la carga. Una verdadera delicia, igual que la frenada, con ese aplomo y estabilidad característicos de la generalidad de los BMW.

Queda hablar del confort de suspensión, malo en la unidad probada con los opcionales neumáticos 275/40 R20 delante y 315/35 R20 detrás, pues en irregularidades se hace incómodo y seco. La solución es recurrir al opcional sistema AdaptiveDrive con amortiguadores regulados electrónicamente y barras estabilizadoras activas, que no es barato pero que se hace imprescindible. Y ya puestos, también nos parece imprescindible la dirección activa, pues la de serie del X6 se hace bastante pesada en maniobras; resultará inadecuada para personas de constitución frágil.

En suma, que este X6 ahonda en ese camino de excelencia dinámica que caracteriza y distingue a BMW, sin parangón en la competencia pero falla en el habitáculo. La perfección no existe, al menos en el X6.

Datos técnicos: