- BMW X6 Active Hybrid. Ya veremos.

La cita es un viernes a las 11 de la mañana en la sede de BMW en Madrid con José Luís, del departamento de Formación, para hacernos entrega del híbrido de serie más potente del mundo, el BMW X6 Activehybrid de tracción total xDrive y explicarnos aspectos técnicos que siempre viene bien conocer antes de realizar la prueba de un modelo con tanta tecnología a bordo.

Precio: 119.804,97 euros (julio 2010). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Está basado en el X6 50i V8 biturbo de 407 CV, con una potencia conjunta del motor de gasolina (de 95 octanos) y de los dos motores eléctricos de 485 CV y un par máximo de nada menos que 780 Nm que permite homologar unos consumos con una notable reducción respecto del X6 50i a pesar del incremento de peso (260 kg, casi un 12% más): de 12,5 l/100 km a 9,9 en ciclo mixto y nada menos que de 17,5 l/100 km a "sólo" 10,8 l/100 km en ciclo urbano, terreno donde la tecnología híbrida se desenvuelve como pez en el agua. En cambio, en el interurbano el consumo apenas varía, con 9,4 litros para el híbrido y 9,6 litros para el X6 50i.

En nuestros recorridos no hemos conseguido alcanzar las cifras homologadas, con 10,7 l/100 km en carretera y autopista a velocidades legales (la referencia a batir es el consumo mixto de 9,9 l) y 13,2 litros en ciudad.

Las prestaciones se ven algo mermadas por el sobrepeso, con una aceleración de 0 a 100 km/h que empeora 2 décimas (pasa de 5,4 a 5,6 segundos) y una velocidad máxima que pierde 4 km/h (se queda en 236). Conociendo a BMW, no es aventurado decir que en un plazo de unos dos años lance una evolución que mejore prestaciones y consumos, entre otras cosas.

Cuesta la friolera de 119.805 euros, con un notable incremento de precio de 31.271 euros respecto del X6 50i que se justifica en parte por el completísimo equipamiento de serie (la lista es tan extensa que parece la de un coche japonés de alta gama), que incluye entre otros los asientos de confort con ventilación, el navegador professional (2.800 €), TV (1.300 €), reproductor de DVd en las plazas traseras (2.400 €) o la proyección de datos en el parabrisas (1.700 €). Este equipamiento extra también supone un sobrepeso, aunque sea pequeño.

Se trata de un híbrido "total" como los de Toyota o Lexus, desarrollado conjuntamente por tres gigantes de la industria del automóvil como son GM, Daimler-Chrysler y BMW, con la clásica batería de níquel hidruro en vez de la de ión litio. Puede funcionar en modo eléctrico (como los Toyota-Lexus) hasta una velocidad de 65 km/h (nosotros hemos conseguido alcanzar casi los 80 km/h, como atestigua la imagen superior), desacoplando el motor de gasolina gracias a una caja de cambios con tres juegos de planetarios y cuatro embragues multidisco en baño de aceite; es decir, en modo eléctrico, el motor de gasolina está completamente parado, sin robar potencia, a diferencia de lo que ocurre en otros híbridos del mercado como el Civic Hybrid de Honda.

Esta transmisión también aloja en su interior los dos motores eléctricos, que pueden funcionar uno o ambos apoyando al motor de gasolina o como generadores para recargar la batería de alta tensión; este sistema aporta más versatilidad que el de Toyota-Lexus, que consta de un motor eléctrico y un generador. También invierte el sentido de giro de los motores eléctricos, lo que permite suprimir el piñón de marcha atrás.

Como en los Toyota y Lexus, prescinde de motor de arranque, alternador y correas auxiliares y cuenta con dirección y compresor de climatización eléctricos. También tiene la función de frenada regenerativa, que aprovecha la frenada para recargar la batería de alta tensión, haciendo de freno la resistencia que ofrece al giro el generador eléctrico en vez del roce de las pastillas con los discos; este sistema tiene dos ventajas añadidas y son que reduce el desgaste de discos y pastillas y el ruido de la frenada.

Tiene una función muy interesante y es que para aprovechar al máximo la inercia del coche en la frenada regenerativa, reduce el régimen de giro del motor al pisar el pedal del freno para disminuir el efecto de freno motor; es un típico "guiño técnico" de la marca bávara, no siempre fáciles de descubrir durante las pruebas de sus modelos, que marcan distancias con sus rivales premium alemanes y que tanto gustan a este probador.

La batería de alta tensión pesa 85 kilos, está situada bajo el piso del maletero (que pierde 100 litros de capacidad), ocupando el sitio de la opcional rueda de repuesto de emergencia y del alojamiento de la bandeja del maletero; junto a ella hay dos baterías de 12 voltios, una de ellas destinada a la función P del cambio automático, un desarrollo de GM.

Para controlar la temperatura de la batería de alta tensión, que funciona en un margen estrecho de entre más de 30º C y poco más de 50º C, recurre a líquido y a un radiador en el frontal; si este resulta insuficiente, el líquido se refrigera mediante el compresor eléctrico de la climatización del habitáculo aunque lo tengamos apagado. En caso de avería del compresor, el sistema híbrido se desactiva mientras la batería supere la temperatura máxima.

Si la temperatura de la batería es inferior a la mínima (por ejemplo en una arrancada en frío en invierno) la compleja gestión electrónica recurre a continuas cargas y descargas para ponerla a temperatura de servicio. Otra peculiaridad del X6 Active Hybrid es que el depósito de combustible es de acero en vez de plástico (pesa unos 25 kg, con un sobrepeso de unos 15 kg) y está presurizado pues debe almacenar los vapores de combustible ya que no se pueden eliminar cuando funciona en modo eléctrico; una vez accionada la tecla situada en el puesto de conducción, tarda unos segundos en soltar presión al exterior (por los bajos del coche) y a continuación, abre la trampilla de la boca de carga.

Una característica importante del BMW X6 Active Hybrid es que la transmisión de siete relaciones funciona como si se tratara de un cambio automático clásico (con modo D, Sport y manual/secuencial verdaderos aunque el modo híbrido sólo funciona en D y R), evitando que el motor se revolucione al atacar un repecho en carretera o acelerar para realizar un adelantamiento, eliminando esa molesta sensación sonora de "variador continuo" del Lexus RX 450h, como si patinara el embrague. Si lo precisa, lo que hace es reducir marchas, por lo que carretera, las sensaciones percibidas por el conductor no difieren de las de cualquier BMW con cambio automático; es otro de los guiños técnicos de este híbrido.

De las siete marchas, cuatro son reales (las impares, obtenidas mediante engranajes) y tres son virtuales (las pares), obtenidas mediante los motores eléctricos, que actúan como un variador, desmultiplicando; otra característica es que permite pasar directamente de 7ª a 3ª y viceversa.

El resultado práctico de este sistema híbrido es de una enorme suavidad de funcionamiento, que hace prácticamente inapreciables los tirones en el acoplamiento del motor de gasolina, mejorando al Lexus RX450h. También le mejora en el rango de velocidad en modo eléctrico, pues los 50 km/h de Lexus-Toyota se quedan muy justos para tráfico urbano frente a los 60-65 km/h del X6 ActiveHybrid. También le mejora en la frenada regenerativa, sin el audible gemido agudo del japonés a baja velocidad.

En modo eléctrico tiene una autonomía de 2,5 km, que si el terreno es favorable se pueden alargar, en concreto hasta unos 4,0 km en nuestro caso incluidas dos subidas relativamente empinadas (de dos pasos subterráneos). En ciudad se puede circular con suficiente agilidad para seguir el ritmo del tráfico, por ejemplo en las salidas de los semáforos, mejorando la respuesta del Lexus RX450h aunque requiere dosificar con precisión la presión sobre el acelerador para evitar la entrada del motor V8 de gasolina.

Ayuda a ello el indicador eDrive del cuadro de instrumentos, con cuatro flechas que se iluminan consecutivamente en función de la posición del acelerador y de la potencia requerida: en la práctica, si se pisa muy poco el acelerador se encienden dos flechas y en cuanto se enciende la 3ª flecha hay que aligerar la presión para evitar la 4ª y el riesgo de puesta en marcha del motor V8.

En cuanto a la frenada regenerativa, la indicación se limita al encendido del testigo "Charge" (una flecha con el signo +); es un testigo que se ve mal de día y la indicación es fija, independientemente de si actúa con más o menos intensidad. La verdad sea dicha, de BMW esperábamos algo más en cuanto a las indicaciones del sistema híbrido en el cuadro de instrumentos; ni el color azul elegido, ni la indicación mostrada ni las escalas empleadas nos convencen...

El pedal del freno no tiene unión directa con el servofreno sino que actúa sobre un muelle; en ocasiones resulta difícil dosificar bien la frenada a muy poca velocidad, presentándose el molesto cabeceo en el momento de detenerse el vehículo.

Si la opinión que nos merece el sistema híbrido es muy positiva, no podemos decir lo mismo de la servidumbre que crea en el X6 y que empaña bastante su uso y disfrute: la más importante es que no puede montar la opción Adaptive Drive con estabilizadoras activas y regulación electrónica de amortiguadores, lo que unido al endurecimiento de la suspensión para soportar el sobrepeso del sistema híbrido hacen que esta versión sea inadecuadamente incómoda salvo que el firme esté en perfecto estado; es un defecto muy importante para un coche tan exclusivo por tecnología y precio.

Otra servidumbre afecta a la dirección eléctrica: es bastante dura de manejo en maniobra, a sumar a las 3,3 vueltas de volante entre topes, lo que la hace algo antipática aunque el tacto es típicamente hidráulico; tampoco puede montar la opcional dirección activa, que solventaría de raíz el problema de la dureza y lentitud de la dirección. La tercera servidumbre afecta al regulador de velocidad de serie, que carece de la imprescindible función de freno y de la más que recomendable función Stop&go; quien tenga un BMW con cualquiera de las opciones que hemos citado entenderá perfectamente lo que estamos diciendo... Otra servidumbre muy importante es que desaparece un equipamiento de serie distintivo del X6 normal, el Dynamic Performance Control DPC de reparto selectivo del par entre las ruedas traseras, con la correspondiente merma en las cualidades dinámicas.

Otro reparo más es el ruido de rodadura: es lo suficientemente alto en ciudad como para que a partir de 20 km/h se pierda la sensación de circular en silencio cuando va en modo eléctrico. Y otro más es la garantía del sistema híbrido, idéntica a la del resto del coche, que se nos antoja escasa para una tecnología inédita para BMW.

En fin, que en su primer híbrido total, BMW ha tenido que prescindir de sistemas y componentes importantes, unos de serie y otros opcionales, alguno de los cuales le daban "sustancia" al X6 normal, como el exclusivo sistema DPC; es mucha renuncia. Habrá habido razones de marketing, de producción, de fabricación, también habrá influido el peso, el precio, el espacio disponible, etc, etc. Parafraseando a un experto en la marca, y "ya veremos qué pasa en un futuro..."

Por último, queremos hacer una reflexión sobre este sistema híbrido, desarrollado por tres gigantes de la automoción como BMW, GM y Daimler-Chrysler: como ya hemos dicho, es similar al de Toyota, un fabricante generalista que lo ofrece en el Prius desde hace muchos años (el actual hace la 3ª generación) y a un precio competitivo... Pone en mayor valor aún la apuesta tecnológica de Toyota y permite intuir que el sistema híbrido de los tres gigantes tiene mucho recorrido por delante, incluidas versiones a precios asequibles.

Además, BMW ofrece otra versión híbrida denominada "media", la del BMW Serie 7 Active Hybrid, desarrollada conjuntamente con Mercedes, que la comercializa en el S400 Hybrid y que no permite circular en modo eléctrico.

P.S. la devolución del BMW X6 Active Hybrid coincidió con la recogida del nuevo BMW 530d con un completo equipamiento incluidas la dirección activa y la suspensión adaptativa que tanto habíamos echado de menos en el X6 híbrido; esta coincidencia permitió corroborar de manera inequívoca las apreciaciones vertidas sobre la maniobrabilidad y confort de suspensión del X6 Active Hybrid; hay un mundo entre ambos.

Datos técnicos: