- BMW Z4 sDrive 35i DKG 7 velocidades. ¡Qué lujo!

El nuevo BMW Z4 es el primer biplaza descapotable de BMW con techo duro escamoteable en vez del techo de lona del primer Z4. Es por tanto el sucesor del BMW Z4 Roadster y del BMW Z4 Coupé. Dos en uno, que se dice y fabricado en Alemania en vez de en EE.UU.

Precio: 51.800 euros (julio 2009). Garantía: 2 años. Internet: BMW

Análisis Datos técnicos

Análisis:

La ganancia de funcionalidad que aporta este techo duro escamoteable con accionamiento automático se ve complementada, como suele ser norma en la marca, por una serie de mejoras que pulen los pequeños defectos que tenía el habitáculo del modelo anterior y que también afectaban a la ergonomía.

Y la del confort mejora una enormidad gracias a la opción de la amortiguación regulada de la unidad probada, que resuelve a la perfección el compromiso entre confort y comportamiento dinámico y eso que disponía de neumáticos de perfil 35 delante y 30 detrás (runflat, naturalmente); hay un abismo a favor de este Z4 frente a su antecesor.

Completa el panorama del nuevo Z4 una oferta mecánica de “altos vuelos” al menos a fecha de su lanzamiento, pues sólo se ofrece con tres motores de seis cilindros en línea de inyección directa de gasolina. La joya de la corona la constituye el Z4 sDrive 35i de 306 CV con doble turbo y gasolina de 95 octanos estrenado por el Serie 3 Coupé, una laureada motorización que se ofrece con la opción del cambio deportivo de doble embrague DKG de 7 velocidades que ya habíamos probado en el M3 Cabrio. ¡Menudo conjunto!

El techo duro escamoteable automático con accionamiento electrohidráulico repite el importante inconveniente del Serie 3 Cabrio y es que sólo se puede accionar a coche parado: son 20 segundos los que tarda en abrir o cerrar que se convierten en una eternidad si pretendemos hacer la maniobra aprovechando una parada en un semáforo o una retención. Entendemos que esta limitación no se debe a cuestiones técnicas (en otras marcas sí se puede accionar en marcha) sino a cuestiones de seguridad.

El techo consta de dos partes (la parte del techo propiamente dicha y la luneta, que es de cristal), que se guardan superpuestas en horizontal en la parte superior del maletero, dejando una boca de carga muy estrecha, con sólo 22 cm de altura. El funcionamiento nos ha parecido bastante silencioso y suave, reduciendo mucho los movimientos del coche que se aprecian en este tipo de techos cuando se están accionando.

Cuenta con un guarnecido interior similar al de una berlina, de color claro, que ayuda a que el habitáculo sea más luminoso pero nos ha parecido bastante mejorable su terminación (queda algo suelto y es una posible fuente de ruidos) y su calidad, pues carece de acolchado y suena completamente a hueco si lo golpeamos con los nudillos de la mano; desluce en un coche como este Z4 que transmite una enorme sensación de solidez, de coche muy bien armado.

En comparación con el modelo anterior, la superficie acristalada lateral es un 40 por ciento mayor y la superficie de la luneta es un 52 por ciento más grande; la visibilidad total es un 14 por ciento superior. Las cuatro ventanas laterales se pueden subir y bajar individualmente y las puertas dejan abierto un espacio 26 milímetros más grande, por lo que resulta más cómodo acceder al habitáculo aunque el techo esté cerrado; aún así, salir del coche en sitios estrechos y con el techo cerrado requiere mucha agilidad pues el Z4 es muy bajo. El volumen máximo del maletero es 50 litros mayor (pasa de 260 a 310 litros con el techo cerrado) pero el mínimo se reduce en 60 litros (de 240 a a 180 con el techo abierto); la carga admisible es 30 kilogramos superior.

Mantiene las barras antivuelco detrás de los reposacabezas, con lo que supone de limitación de visibilidad frente a las retráctiles y ofrece en opción un deflector para reducir las turbulencias del aire, que se monta entre las barras antivuelco y que se puede guardar, plegado en dos, en el vano portaobjetos situado detrás de los asientos, evitando ocupar espacio en el maletero; con el deflector montado y las ventanillas subidas la protección contra el viento es muy buena, mejor que la del anterior Z4, sin riesgo de que el viento nos vuele la gorra si nos animamos con el acelerador como nos ocurrió con su antecesor (al menos sin el deflector).

En el habitáculo ha mejorado el espacio para las rodillas gracias a la recolocación de la palanca de reglaje del volante, que pasa de la cara delantera de la columna de la dirección al lateral izquierdo de la misma (como en el Serie 3); también ha mejorado en general la ergonomía, con mandos mejor situados (por ejemplo, los elevalunas en el reposabrazos de la puerta del conductor, o los mandos situados en la consola entre la palanca del cambio y la del freno). Ha mejorado la guantera del salpicadero, inusualmente grande (10 litros) para tratarse de un BMW (cabe el chaleco reflectante y la documentación aunque esté desordenada) y las de las puertas ahora son basculantes; tienen el problema de que al abrirlas (se puede hacer con las puertas cerradas) se nos pueden desparramar los objetos que guardemos en ellas, dificultando volver a cerrarlas. Pero hay un cambio a peor, y es que no ofrece la opción de los antiniebla delanteros (como si fuera un M).

Estrena el sistema iDrive, con el mando redondo situado en la consola central, en una posición que provoca que lo accionemos involuntariamente al manejar otras teclas de la consola si dejamos el codo apoyado en el reposabrazos central. También estrena freno de estacionamiento eléctrico, que actúa sobre las ruedas traseras a coche parado y sobre las cuatro ruedas cuando se acciona en marcha como freno de emergencia; de su configuración hay que destacar que no se desactiva de forma automática al iniciar la marcha, en aras de la seguridad y más en un coche con cambio automático. ¡Bien por BMW!

Del puesto de conducción no nos ha terminado de convencer el volante y por motivo doble: por las inserciones metálicas, que no aportan nada positivo en su manejo sino todo lo contrario (son fuente de reflejos, transmiten diferente tacto y sensación térmica que el cuero del aro y en maniobras los dedos pueden llegar a golpear contra ellas) y por las dos levas del cambio DKG (para subir marchas se presionan hacia atrás y para reducir, hacia delante con el pulgar), pues no son ergonómicas: no se pueden hacer ambos movimientos de las levas sin cambiar la posición de las manos sobre el volante; las yemas de los dedos llegan a golpear contra los gruesos cantos de las levas en maniobras muy rápidas que requieren mucho giro de volante (por ejemplo en aparcamientos) y al empujarlas hacia delante con el pulgar, queda el suficiente espacio entre ellas y el volante como para que se encaje la yema de un dedo, dejándola bloqueada. Es un volante decepcionante, impropio de una marca como BMW.

Lo que no decepciona es la mecánica, o sea, el motor, el cambio, los frenos… pura esencia BMW, aunque como en toda obra humana, hay detalles mejorables. El binomio motor twin turbo/cambio DKG de 7 velocidades de doble embrague con discos múltiples en baño de aceite conjuga comodidad y deportividad a voluntad, con una exquisita suavidad en las transiciones, incluso en las reducciones a 1ª, equiparables a las de un buen cambio automático de convertidor hidráulico.

Distintivo del cambio DKG del nuevo Z4 es que el arrastre al ralentí se activa al soltar el pedal del freno, mientras que en el M3 Cabrio probado era necesario presionar ligeramente el acelerador. Una consecuencia de esta configuración es que con el freno de estacionamiento conectado, también se activa el arrastre si soltamos el pedal del freno, aunque con mucha menos fuerza que en el DSG/S tronic del Grupo VW; aún así, nos parece una función errónea.

El cambio DKG reduce varias marchas de una vez en automático (pasa de 7ª a 2ª directamente, por ejemplo); la maniobra contraria no es posible, insertando todas las marchas intermedias aunque es bastante más rápido que el cambio DSG del Grupo VW. Y no falta el preceptivo golpe de gas en las reducciones en marchas cortas, en aras de la suavidad y también de la deportividad. Es un cambio que crea adicción en cualquiera de sus programas de funcionamiento y que tiene a su favor que carece de mantenimiento.

Frente al cambio manual de serie de seis relaciones, el DKG y sus 20 kg de sobrepeso aporta no sólo ventajas en cuanto a prestaciones y consumos (tarda 0,1 segundos menos en acelerar de 0 a 100 km/h y el consumo homologado en ciclo mixto se reduce de 9,4 a 9,0 l/100 km) sino que permite aprovechar sin cortapisas ni riesgos mecánicos el enorme potencial del motor pero no sólo en alta sino también en baja pues se asemeja a una caja de cambios manual, subiendo de marchas en modo manual mientras el motor no caiga por debajo de 900 rpm (en D el límite mínimo de giro son 1.400 rpm) y reduciendo al caer a unas 800 rpm, lo que permite desplazarse por ciudad a 50 km/h en 7ª y con buena respuesta del motor. El motor estaba pletórico, con una respuesta muy lineal e instantánea, sin el menor retraso de los dos turbos a la solicitación del acelerador en recuperaciones.

Del cambio hay un aspecto que nos parece poco deportivo y es la gestión de las reducciones en modo Sport, pues resulta muy conservadora y no se consiguen regímenes de giro altos del motor. Tampoco son idóneas las salidas a fondo (la culpa en parte es de la configuración Twin turbo del motor, con un turbo para cada tres cilindros), pues hay un leve retraso en la salida respecto del pisotón del acelerador y la respuesta es poco progresiva, con el motor clavado a unas 2.900 rpm unas fracciones de segundo según inicia la marcha en 1ª para a continuación, ganar vueltas a ritmo frenético.

Como es norma en la casa, dispone de función launch control para realizar salidas deportivas, con el motor girando en vacío a unas 4.000 rpm, que se salda en una aceleración fulgurante una vez soltamos el pedal del freno. Es el BMW en el que nos ha sido más fácil y fiable la activación de esta función: se conecta el modo Sport+, se selecciona la posición M1 en el cambio DKG, se pisa el pedal del freno, se pisa a fondo el pedal del acelerador y aparece una banderola a cuadros en la pantalla multifunción del cuadro de instrumentos, señal inequívoca de que se pueden desatar las emociones al soltar el pedal del freno en función del estado y agarre del firme, con leves coletazos de la trasera y pequeñas pérdidas de motricidad. ¡Sensacional!

La sonoridad del binomio motor/escape engancha, con un soplido metálico, vibrante y grave en baja y al ralentí espectacular; no falta el borboteo al cortar gas ni una fuerte tos de escape en los cambios de 1ª a 2ª a plena carga ni el bramido metálico en alta; en suma, pura melodía, modulable con el pedal del acelerador y muy elegante en conducción relajada y con el plus de que el reducido ruido de rodadura no afecta a su audición incluso con el techo cerrado.

El comportamiento es muy neutro y muy ágil tanto en tracción como en retención, con una trasera que ayuda mucho pero sin llegar a sobrevirar. La frenada ha sido espectacular por aplomo y estabilidad y con el plus de un extraordinario tacto del pedal del freno, con mucho mordiente, muy dosificable y la fuerza justa para no desincentivar una conducción muy dinámica. La dirección nos ha gustado más que la del anterior Z4 (que obligaba a rectificar trayectorias) pero nos ha resultado dura en maniobras. Eso sí, el retorno en marcha… impecable, de los que sólo requieren un leve roce frenante de los dedos sobre el volante para ajustar la trayectoria mientras se endereza automáticamente la dirección. ¡Qué lujo de coche el nuevo BMW Z4 en la versión 35i DKG!

Datos técnicos: