-BMW Z8 5.0 V8. ¡Mira, mira, mira!

Cabrio deportivo de pura raza, radical, genuino, incómodo. Motor V8 de 400 CV imponente por potencia y sonido. Precio: 138.600 euros. Garantía: 2 años sin límite de kilómetros.
Internet: BMW, BMW M ( Fotos: Yen Chen)

Análisis Prueba dinámica En resumidas cuentas Datos técnicos

Pepe es un compañero, conocido por su apelativo o alias de "machaca" ganado por su desmedido sentido criticón y por su afán, casi necesidad fisiológica diría yo, de aguar fiestas ajenas. A mi director se le ha ido la cabeza, pienso para mis adentros, ¿qué le he hecho yo para merecer este castigo, si un coche como el Z8, un automóvil de leyenda y más desde que BMW anunció que dejaba de fabricarlo se merece disfrutarlo a conciencia, plenamente, o sea, sin Pepe?

El primer contacto con el Z8 confirma los peores presagios, pues Pepe parece que ha hecho acopio de sus más exacerbadas dotes de observación, que las tiene y nadie puede negarlas, y parece traer la lista del "y no tiene de..." preparada de casa.

Y empieza con su retahíla: la luneta es de plástico y además no es térmica, como nos llueva no voy a ver nada, me dice (como si fuese a conducir él), por fuera tiene una mezcla del Jaguar E y del Porsche Boxster, añade (ahora me entero que ha hecho un cursillo de diseño). Una vez acomodados dentro (es un decir, en opinión de Pepe), continúa con la enumeración de faltas: falta el climatizador dual, y el sensor de aparcamiento, y el ordenador, y el sensor de lluvia (como nos llueva... insiste machaconamente Pepe), y luces automáticas, y muchos reglajes del asiento, y el de altura del volante. ¿Podrás sentarte bien al volante?, me pregunta, como ofreciéndose él a conducirlo. ¿No le añadirán todo esto en el próximo restyling?, me pregunta con sorna, como si no supiese que se ha dejado de fabricar, pienso en voz baja con cara de resignación. ¿Y qué lleva este coche?, me pregunta, sin desmayo, infatigable, perseverante. Un V8 de 400 caballos, le contesto. ¿a cuánto sale el caballo? Muy caro, le digo malhumorado...

Como no hay mejor defensa que un buen ataque, intento tomar la iniciativa y empiezo a desgranar virtudes: mira qué salpicadero, con un aire retro, y qué asiento tan anatómico, con la banqueta a sólo 15 cm. del piso, aunque le falta un poco de inclinación para recoger bien los muslos, y no cuesta demasiado entrar ni salir... Bueno, bueno, no te embales, me dice Pepe, que parece que BMW estaba en tiempos de crisis cuando diseñó el Z8, fíjate que no lleva mandos dobles de los elevalunas y que la capota no es completamente automática, hay que terminar de cerrarla a mano haciendo además bastante fuerza, y que abierto quedan a la vista todas las tripas, y que para que quede "gonito" tienes que cubrirlas con la funda que llevas en el maletero ¿algo de espacio robará, verdad? A estas alturas del repaso me pregunto si este hombre tiene algo en contra de los cabrio, del Z8 o de mí...

Sí coincide conmigo en que los acabados son inmejorables (con ese precio..., añade, a modo de muletilla y golpeando con los nudillos la pieza de plástico que cubre todo el salpicadero...) y que la vista del morro es espectacular, con sus tres superficies cóncavas, la central y las de las aletas con los faros, aunque para verlo en toda su extensión y amplitud tengo que llevar el asiento demasiado alto, quedando mi cabeza por encima del marco de la ventanilla.

Enseguida se da cuenta de que al volante (que Pepe no va a manejar como que no me llamo Pepe), el túnel central queda demasiado alto y molesta para manejar la palanca del cambio, de tacto dudoso a motor parado y delicioso en marcha, muy firme, precisa y muy rápida, que permite hacer las reducciones a 2ª tirando de palanca hacia atrás sin contemplaciones y soltando el embrague de golpe sin el más mínimo tirón torsional, a cambio de pérdidas de motricidad en las ruedas traseras.

El embrague es superprogresivo y no se hace pesado y el pedal del freno tiene ese tacto firme y dosificable de BMW, con poca fuerza, que resulta delicioso, al igual que el acelerador, de tabla y articulado abajo. El reposapiés es algo estrecho y obliga a llevar la pierna muy estirada, más que la derecha, pues no queda en línea el acelerador. Con la instrumentación en el centro del salpicadero (de un plástico de aspecto y tacto mejorable, como bien dice Pepe) e inclinado, de noche se producen unos molestísimos reflejos de toda farola que encontramos a nuestro paso, a modo de verbena de luces más propia de una discoteca. Acaba mareando esto, le reconozco muy a mi pesar y antes de que me diga nada.

Prueba dinámica:

Como Pepe es algo miedoso, le dejo caer que la prueba la voy a hacer algo ligerito (no de ropa, que hace un frío pelón), a ver si se apea de motu propio, pero qué va, así que con la excusa de apreciar el sonido del motor desde el mismo instante de la primera arrancada le sugiero que guarde silencio, aunque sea por un rato.

La arrancada, con la llave en el frontal del salpicadero, delante del volante y un botón un poco más abajo y a la derecha ya anticipa el poderío del motor de 5 litros y 400 CV firmado por BMW M. Arranca con contundencia, tiene un ralentí ligeramente vibrante, para sentirlo lo justo, y permite iniciar la marcha en 3ª sin castigar el embrague. Ya a 1.000 vueltas y hasta 2.500 suena grave, profundo, como el viento en un estrecho cañón, algo resonante (en este coche una virtud, en otros sería un defecto), con el sonido de la aspiración del colector de admisión dominándolo todo a nada que demos algo de gas, y en ocasiones creo percibir hasta el ruido de cada pistonada del V8.

Entre 2.500 y 4.000 vueltas se afina, se hace más agudo, poquito eso sí, y de ahí hasta el corte de inyección a 7.000 rpm es una sinfonía de bramidos graves de amplio registro, más bien de tableteos perfectamente audibles. ¡Qué sinfonía! En retención también da la talla, y el colmo del refinamiento lo aportan los golpes de gas desde el ralentí, con una subida de vueltas instantánea y continua y el gorgojeo en el escape al caer de vueltas. Una delicia, le digo a Pepe sin opción a reparos ni objeciones.

Además del sonido, la respuesta del motor es demoledora, monumental, como no podía ser menos. Acelera como un poseso, de 0 a 100 en 4,7 segundos, pero siempre intentando evitar que actúe el control de tracción en el cambio a 2ª porque deja el motor sin respuesta durante unas interminables décimas de segundo, hundiéndote en el respaldo y perdiendo de vista al resto de los coches en los semáforos, que parece que se han quedado clavados. Responde con inmediatez, casi brutalidad, a los pisotones al acelerador en cualquier marcha y a cualquier régimen, y basta cortar gas para comprender lo que es el freno motor, pues parece que te vas a salir por el parabrisas... De velocidad punta sólo diremos que vimos la aguja del velocímetro superar la raya de los 260 km/h, y que la carretera se queda pequeña, se pierden las referencia de las distancias en comparación con otros coches.

Buscándole el más allá acústico, el Z8 nos regala el oído con dos pequeñas delicias sonoras: una, fruto de su capacidad de aceleración, ya que modulando adecuadamente la presión sobre el acelerador para tardar el mismo tiempo entre cambio y cambio y en el mismo margen de revoluciones, se repite el mismo registro sonoro, como si de un disco rayado se tratase y estuviésemos repitiendo la inserción de la misma marcha 6 veces, desde primera hasta sexta. Sencillamente magistral.

La segunda delicia sonora se consigue en recuperación, en zona de curvas a ser posible lentas de carretera de montaña para evitar el ruido del viento, pues permite negociarlas entre 2ª y 6ª, y según nuestro estado de ánimo elegiremos una banda sonora u otra, para deleite del oído con la sinfonía musical y de nuestro cuerpo sintiendo los "g", positivos o negativos en recta y centrífugos en curva.

Supera, faltaría más, la subida a nuestro habitual puerto de montaña en 6ª (es tontería, no la hagas, me decía mi Director, pero yo erre que erre, que la gasolina de 98 octanos la paga él y cualquier excusa es buena con tal de no bajarme del Z8, aun con la presencia de Pepe), a pesar del largo desarrollo de esa marcha (alcanza la velocidad máxima a 5.640 rpm) y si nos decidimos a usar el cambio, adelanta con una facilidad insultante. Con 400 CV ya se puede, apostilla Pepe, que parecía haber mudado la color (como vulgarmente se dice), creo que de miedo, más que de satisfacción no reconocible, ante la exhibición de poderío del motor del Z8.

En un momento de ensimismamiento por mi parte, de intentar hacerme uña y carne con el Z8, Pepe ataca de nuevo por el lado del confort: durito de muelles, ¿no?, y hay que ver cómo entra el viento sin capota, cómo molesta en el oído izquierdo, a diferencia del derecho, que va algo más protegido por la ventanilla. Y la calefacción muy flojita, el caudal de aire no evita que se me queden los pies helados por los remolinos que se forman, fíjate que al parar de repente tenemos un calor espantoso (apenas luce el sol, con 9º de temperatura exterior y viento frío y racheado). Y con la capota puesta, a partir de 130 km/h los ruidos aerodinámicos tapan el precioso sonido de tu motor, me dice con guasa. Lo peor de todo es que no le falta razón al muy... machaca.

Y concluye Pepe con un contundente "el confort, un cerito, no te parece? Para viajar y rapidito no parece ser la mejor opción, lo suyo son las carreteritas comarcales, lentas y con buen firme, sentencia Pepe, con cara de satisfacción después del deber cumplido...

Me resigno, y procuro volver a los terrenos naturales del Z8, los dinámicos, los que agasajan los sentidos y producen sensaciones y fuertes emociones, los que satisfacen el ansia y las ganas de conducir y disfrutar al volante. El cambio ya he comentado que es delicioso, la dirección tirando a dura y con el retorno justo para tener que acompañar siempre con las manos las maniobras, y el volante tiene un tacto y vista sobre todo estupendo, forrado en cuero y con el resalte para apoyar los pulgares, aunque sólo tiene reglaje de profundidad, eso sí, eléctrico.

Con semejante caballería y par, el chasis, construido de aluminio y con un reparto de pesos del 50/50, está sujeto a una dura y constante prueba, auxiliado por el imprescindible control de estabilidad DSC, de acción súbita cuando buscamos el límite en curvas medias, sin que derive de ningún eje, excepto en curvas muy cerradas en retención, que llega a subvirar ligeramente.

El comportamiento es un cúmulo de sensaciones, con un límite altísimo y una velocidad de paso por curva que quita el hipo, con un eje trasero muy firme. Es muy eficaz pero muy rudo, y requiere de mucho arrojo, de mucho atrevimiento para explorar sus límites. Combina una gran agilidad con un terrible nerviosismo del eje delantero, incluso con buen firme y a alta velocidad. Cuesta mantener el coche en la trayectoria y la más mínima irregularidad del asfalto le afecta y requiere corregir constantemente con el volante, pero a cambio las sensaciones son inenarrables, con un constante subidón de adrenalina.

En mojado (tuve esa suerte, que Pepe no desaprovechó para cargarse de razón con el asunto de la luneta de plástico), el control de estabilidad nos deparó una sorpresa mayúscula, pues las curvas cerradas en propulsión en 2ª a fondo el Z8 las toma cruzado, en un sobreviraje mantenido, fijo, constante, que no requiere variar el giro del volante, sólo sangre fría y mantener el acelerador pisado....

La lluvia ofrece además un espectáculo añadido por los retrovisores exteriores, pues a la espectacular estampa de los pasos de rueda traseros, terriblemente pronunciados, se añade el de la cortina de agua, a medio metro de altura, que levantan los descomunales neumáticos traseros, como el chorro de un avión a reacción, a ras de suelo, a haces de la trasera, como si de un bloque sólido, alargado y opaco de agua nebulizada se tratase, que oculta el firme. Se aprecia a pesar de la luneta de plástico...

En mal firme las cosas se complican algo por los rebotes, que hacen que el Z8 sobrevire en propulsión al perder adherencia los neumáticos y que en una ocasión el morro se quisiese ir a la cuneta en un tramo recto muy rizado y con mucho peralte. Pero el remedio para todos estos males es sencillamente concentración, decisión y mano firme con el volante, pues la dirección, como el tacto general del coche, es muy firme, que no duro, para realzar la condición de deportivo duro y puro de este maravilloso, genuino, sorpresivo Z8, pero además divertido y seguro.

Cuando de frenar se trata, el Z8 lo hace como todo lo demás, con contundencia. Bloca un poco al inicio cuando se da el patadón, con un tacto de pedal delicioso, lo que origina una reacción parásita en el volante y un ligero desplazamiento al exterior en curva, pero la estabilidad y aplomo son encomiables, así como la resistencia al calentamiento, que no es poca cosa para las aceleraciones del Z8, y a alta velocidad las sensaciones de la frenada son indescriptibles....

Después de unas maravillosas jornadas a lomos del Z8, a pesar de la compañía, llega la hora del comentario final, de la conclusión "concluyente", y Pepe sentencia su actuación magistral de destripaterrones con un "pues yo no me lo compraría ni harto de vino, este Z8 me parece un maltratador, de personas por el confort y de carteras por lo que cuesta, y si lo dejan de fabricar por algo será..."

Qué sabrá de coches este hombre, pienso para mis adentros, y le contesto que si yo pudiese sí me lo compraría. ¿Habrá algún Km. 0? Voy a preguntar... que me gusta oír por la calle el ¡mira, mira, mira! de admiración de la gente a su paso.

En resumidas cuentas:

Lo mejor: carácter deportivo, motor, imagen
Lo peor: confort general (de suspensión, climático y aerodinámico), tren delantero nervioso, ausencia de rueda de repuesto

Apartados	Nota	BMW Z8 5.0 V8	Apartados	Nota
Estabilidad	7,5		Confort	6
Motor	9,5		Acabado	9
Frenos	8		Consumo	8
Cambio	9		Prestaciones	9,5
		Nuestra nota media: 8,5

Datos técnicos: