Al volante

- Chevrolet Captiva 2.0 VCDI 4x4 automático LTX. Conjuntado.

Es un recién llegado al pujante mercado de los SUV y lo hace pisando fuerte: muy equipado, con el primer motor diesel de la marca, con tracción total automática, con buenas cualidades dinámicas, siete plazas y un interior cómodo y muy amplio. Hay detalles a mejorar, como el cambio automático, la ausencia de red divisoria y el sorprendente sistema de duración del aceite, entre otros.

Precio: 34.200 euros (febrero 2007). Garantía: 3 años y 100.000 km el tercer año. Mantenimiento gratuito durante 3 años o 100.000 km. Internet: Chevrolet


Análisis:

El Captiva es un vehículo pionero para la marca en algunos aspectos muy importantes en el mercado europeo, pues es el primer Chevrolet con un motor diesel (de siglas VCDi) y es la primera vez que un Chevrolet se ofrece con control de estabilidad.

Además supone el retorno de Chevrolet a lo que ahora se llama SUV (Sport Utility Vehicle), concepto que nació el año 1936 con el Chevrolet Suburban, un vehículo perfecto para una utilización mixta campo-carretera. Va por la décima generación y es el SUVB más apreciado en EE.UU., al decir de la marca. El primer Suburban estaba derivado de un pequeño camión con caja trasera al que le instalaron una zona posterior para pasajeros. Este modelo tenía dos puertas y tres filas de asientos capaces de transportar hasta ocho pasajeros.

Vista ¾ delantera del Chevrolet Captiva

Y retorna con un coche diseñado para Europa, con una línea realmente atractiva, con cinco o siete plazas, con tracción delantera o total, con dos motores de gasolina, un 2.4 de cuatro cilindros en línea y el 3.2 de seis cilindros en V y un moderno motor diesel 2.0 de 150 CV desarrollado por GM con filtro de partículas, con cambio manual o automático además de un equipamiento de serie realmente amplio, incluso con control de descenso de pendientes y sensor de distancia trasero. Tiene una versión equivalente en Opel, que lo comercializa con el nombre de Antara.

En opción dispone de suspensión trasera autonivelante y ofrece algo nada habitual en una marca generalista: el mantenimiento gratuito en las versiones LTX durante los tres años que dura la garantía, sin sobrepasar los 100.000 km.
Es un rival del Toyota RAV4, por ejemplo, la referencia del segmento, en el que también hay otros coreanos como el Kia Sorento y el Hyundai Santa Fe.

La unidad que hemos probado es la más completa y parece la más atractiva sobre el papel: siete plazas, motor diesel de 150 CV que asegura prestaciones y economía de consumo, tracción total automática para circular por pistas de tierra con un mínimo de garantía y cambio automático secuencial de 5 relaciones para facilitar la conducción y aprovechar mejor el potencial del motor. No parece que vaya a defraudar este conjunto.

Impecable la realización del salpicadero del Chevrolet Captiva, con buenos materiales y plástico acolchado, igual que en la parte superior de las contrapuertas. Hay dos aspectos a mejorar, el manejo de la palanca del freno de mano y el del ordenador de a bordo, con las indicaciones en la pantalla central junto a las de la climatización: obliga a desviar bastante la vista ya soltar la mano del volante para manejarlo.

Repasemos el amplio interior, que según Chevrolet cuenta con unos acabados de gran calidad, tanto en las tapicerías como en el resto de materiales. El resultado es muy convincente, con buenos plásticos acolchados en el salpicadero y las contrapuertas y texturas muy cuidadas al estilo de Renault en los materiales en contacto con las manos como los asideros de las puertas o la consola central. Y destaca sobre todo el imperial del techo, de suave tacto y bien rematado.

El interior es muy amplio, sobre todo muy ancho y sin túnel central aunque no hay pasillo para circular por su interior. El asiento de la segunda fila tiene respaldos reclinables, es abatible y se pliega por secciones para facilitar el acceso a los dos asientos de la tercera fila, que son algo más que transportines y se pueden utilizar sin problemas por personas que midan 1,80 metros. El mayor problema en las dos plazas de la tercera fila es el espacio para los pies, pues van encajonados e inmovilizados bajo los asientos de la 2ª fila. Para sacarlos hay que plegar el asiento hacia delante.

Buenas las tres plazas del asiento de la segunda fila del Chevrolet Captiva 2.0 VCDi. No hay túnel central a pesar de la tracción total, hay mucho espacio y el asiento tiene reglaje de inclinación del respaldo.

En el maletero hay dos problemas de importancia, la ausencia de red divisoria, imprescindible en este tipo de vehículos, y la ausencia de un sitio para guardar la cortina enrollable. Al menos se puede colocar longitudinalmente entre el lateral y el asiento de la segunda fila. No es una solución ideal, pero menos da una piedra.

El umbral de la boca de carga del Chevrolet Captiva queda bastante elevado. Con los asientos de la 2ª y 3ª fila abatidos queda un piso de carga plano. No hay sitio donde guardar la cortina enrollable. Desplegar los dos asientos de la 3ª fila apenas requiere esfuerzo.

Transformar la trasera no requiere usar ambas manos pero si bastante fuerza en el caso del asiento de la segunda fila: cuesta mucho devolverlo a su sitio, pues hay que vencer la dura resistencia de un amortiguador que lo mantiene vertical cuando está plegado y el respaldo es muy pesado (sobre todo la sección más grande). Todo ello acompañado además de ruidos, del roce del cuero de la tapicería con la otra sección y de crujidos de la articulación.

Los dos asientos de la tercera fila del Chevrolet Captiva son plenamente utilizables, con buena altura y un hueco de acceso para los pies razonable.

Los dos asientos de la 3ª fila son mucho más manejables, basta tirar del asidero situado en el respaldo para desplegarlos sin apenas esfuerzo y en dos movimientos, el primero despliega el asiento por completo y el segundo hace lo propio con el reposacabezas. Escamotearlo es aún más sencillo, basta accionar el tirador y caen suavemente, dejando un piso de carga plano y enrasado. Como ya hemos dicho, son dos asientos plenamente utilizables, con buena altura y un hueco de acceso para los pies razonable.

El puesto de conducción nos ha gustado bastante, sin defectos importantes salvo el del reposacabezas, mal diseñado pues si queremos llevarlo bien ajustado de distancia, entonces el borde inferior presiona las cervicales. El asiento está situado bastante alto, con una posición algo sentada, con sitio para las rodillas y algo menos para la pierna derecha por la consola central. La posición al volante es buena, con un reposapiés que ofrece un buen apoyo a pesar de ser algo estrecho y un acelerador de suave manejo, lo que se agradece.

Es mejorable el manejo del ordenador de a bordo, pues obliga a soltar la mano del volante; también que los mandos del volante (radio y regulador de velocidad) estén sin iluminar, igual que las dos teclas del cierre centralizado en el reposabrazos. Y es muy mejorable la palanca del freno de mano, pues hay riesgo de pillarse un dedo al bajarla, al estilo del Saab 9-3.

La climatización del Chevrolet Captiva 2.0 VCDi 4x4 nos ha parecido tan mejorable como la del Epica en el modo automático. Probado en invierno, con una temperatura interior de 22,5º, introduce aire exterior (a 6 grados) por los difusores del salpicadero, provocando una molesta corriente de aire y una notable falta de confort térmico

A pesar del amplio equipamiento echamos en falta alguna cosilla, como los faros de xenón y la regulación de la climatización para las plazas traseras. Lleva climatizador con el mismo sistema de control que el Epica y al igual que en la berlina, no nos ha gustado su funcionamiento en automático: en concreto con la calefacción puesta, con 6º de temperatura exterior, entra aire frío del exterior por los difusores del salpicadero, provocando una falta notable de confort térmico, además de algo de corriente. El ventilador nos ha parecido un poquito ruidoso, incluso en la mínima velocidad se deja oír.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
4 estrellas4 estrellas4 estrellas4 estrellas4 estrellas
Protección peatones
2 estrellas2 estrellas 2 estrellas2 estrellas
Protección niños
3 estrellas3 estrellas3 estrellas3 estrellas3 estrellas

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Prueba dinámica:

Turno para la mecánica, empezando por el motor. Es la primera aplicación de una familia de motores propia de General Motors que también está disponible en el Epica y que compite con el 1.9 CDTI de origen Fiat que montan los Opel, marca que también es de General Motors. Equipa la más moderna tecnología, con inyección por conducto común y filtro de partículas que ha demostrado una gran eficacia pues el escape estaba completamente limpio. Para ser un motor de reciente diseño sorprende que recurra a la correa dentada para la distribución cuando hay una vuelta a la cadena por parte de otras marcas. Además tiene un mantenimiento demasiado frecuente. Nos parece una decisión equivocada.

Vista de la línea de escape asimétrica del Chevrolet Captiva 2.0 VCDi 4x4. Recorre los bajos por el lado derecho en vez de por el túnel de la transmisión. Ambos escapes estaban absolutamente limpios, sin rastros de hollín. El perímetro de la carrocería está muy protegido.

Y sorprenden enormemente las recomendaciones del manual de uso relativas al arranque en frío y al indicador de cambio de aceite. Lo comentamos al final y ya anticipamos que no tienen desperdicio.

El motor nos ha gustado bastante: el sonido es muy uniforme en toda la zona de uso, sin los molestos retumbes en baja de otros motores como el 2.2 D4D de 136 CV del Toyota RAV4, por ejemplo y no causa pereza acústica llevarlo alto de vueltas; en manual estira hasta 4.700 rpm y en automático cambia a 4.000 rpm a fondo. Quizá sea mejorable el registro sonoro al ralentí. Y nos ha gustado la respuesta, pues el cambio automático ayuda a evitar la zona por debajo de las 1.800 rpm, en la que hay poco par. En este terreno no aporta ventajas frente al 1.9 CDTI de 150 CV de origen Fiat.

El cambio automático no se puede decir que esté a la última en tecnología y carece del imprescindible bloqueo del convertidor hidráulico, que penaliza los consumos sobre todo en tráfico urbano y provoca unas notables variaciones del régimen del motor: por ejemplo en carretera en llano a 100 km/h en 5ª el régimen varía desde las 2.000 rpm a punta de gas hasta casi 3.000 si pisamos a fondo o a 1.200 rpm si cortamos gas. Por fortuna, este resbalamiento no supone castigo acústico pues ya hemos comentado que el motor tiene un sonido muy uniforme.

En el modo manual hay un par de aspectos a mejorar: es bastante lento en realizar los cambios y es algo reacio a realizar reducciones: a 3ª no reduce si supera las 3.300 rpm y a 2ª incluso a menos, 3.000 rpm. Esto supone tener que recurrir en exceso a los frenos tanto en descensos como en zonas de curvas si nos animamos algo.

También nos ha disgustado la mortecina salida a fondo y más si es en pendiente, pero esto, más que un defecto del cambio del Captiva, es una característica de los actuales motores turbodiesel de cuatro cilindros asociados a un cambio automático. El modo manual es de los de verdad, de los que no cambia a marcha superior en alta y no reduce si pisamos a fondo aunque llevemos el motor muy bajo de vueltas.

Turno para el confort de marcha y el comportamiento. Es bastante cómodo de suspensión y apenas hay ruido de rodadura, y hace gala del buen hacer de Chevrolet en la puesta a punto de las suspensiones, y un buen ejemplo es la calidad de rodadura del Epica. En cambio es mejorable el ruido aerodinámico y eso que tiene un buen sellado de puertas pero el problema puede ser del ajuste de las ventanillas. Este Captiva 2.0 VCDi es un coche con el que se viaja a gusto y con buen confort y nos ha gustado más que el RAV 4 2.2 D-4D de 136 CV que hemos probado.

En la consola central del Chevrolet Captiva 2.0 VCDi están las teclas del control de estabilidad (a la izquierda de la pantalla) y del control de descenso de pendientes (a la derecha). Este último funciona sólo en pendientes y por debajo de 50 km/h cuando se corta el gas y limita la velocidad de descenso a 7 km/h. Su funcionamiento nos ha convencido.

Es insensible al viento de costado, que sopló y fuerte durante la prueba y cumple por comportamiento, con un carácter moderadamente subvirador que hace fácil y previsible la conducción. Hay inercias y es un coche para tomar las curvas pausadamente más que haciendo apoyos bruscos pero con las ayudas electrónicas tiene una razonable aptitud en curva.

Y es brillante la frenada por estabilidad y aplomo, sobre todo en curva; es un coche con el que podremos frenar en curva sin preocupación ante cualquier imprevisto. Es mejorable el tacto del pedal, con un recorrido algo largo en frenadas de emergencia, actuando el ABS, que además provoca una clara pulsación en el pedal, acompañada de ruido y un movimiento parásito en el volante en frenadas en recta.

Las aptitudes como todocamino del Chevrolet Captiva nos han defraudado. No ha superado una rampa en diagonal, con el terreno mojado, pues el sistema no es capaz de frenar la rueda que patina (la delantera izquierda) y se queda sin tracción, ya que ni la delantera derecha ni la trasera izquierda reciben fuerza motriz. No tiene bloqueos de diferenciales ni tecla para conectar la tracción total de forma permanente. En esta imagen del Chevrolet Captiva atacando la ladera en diagonal se aprecia que la rueda delantera izquierda pierde tracción y produce un surco en la ladera

Si en carretera el Captiva cumple y muy bien, fuera de carretera no podemos decir lo mismo. Le hemos sometido a nuestra habitual prueba de subir una rampa en diagonal y no la ha superado. La culpa aparentemente no es de los neumáticos, aunque sean de asfalto y parece apuntar al sistema de control de tracción, que actúa a través de los frenos y no consigue evitar las pérdidas de motricidad.

Como lo prometido es deuda, turno para el manual del propietario con las instrucciones relativas a la arrancada del motor diesel. Nos han causado enorme extrañeza por inusuales.

Afirma el manual en la página 3-24 y dentro del apartado del “arranque del motor diesel” tanto con cambio manual como automático, que una vez arrancado hay que dejarlo al ralentí durante “al menos 30 segundos”. Pero en la página 3-28 esos 30 segundos se convierten en “uno o dos minutos” en el apartado de “Sistema de turbocompresor (sólo diesel)”.

Se podría pensar que este consejo sólo es aplicable cuando el motor está frío y la temperatura exterior es baja, pero no, porque en la página 3-29 dice que “a temperatura ambiente baja o cuando no se ha utilizado el vehículo durante mucho tiempo, el motor se debería dejarlo al ralentí durante unos minutos antes de ponerlo a un régimen de rpm más alto”.

Sorprendentes consejos que van en contra de la recomendación de la generalidad de los fabricantes de coches, que hablan de iniciar la marcha nada más arrancar el motor, eso sí, con la debida suavidad. Y la pregunta es obligada: ¿qué tiene el motor 2.0 VCDi de Chevrolet que le hace ser diferente al resto de los mortales?

No menos sorprendente es el sistema de control de duración del aceite, disponible en el motor 3.2 V6 de gasolina y el 2.0 VCDI diesel, que es variable en función de las condiciones de conducción. Pues bien, afirma el manual del propietario en la página 6-11 que “cuando el sistema calcule que la duración del aceite se ha agotado, indicará que es necesario un cambio de aceite”. Y añade a continuación: “en los motores diesel se puede reducir la potencia del motor.” O sea, que de sopetón nos podemos encontrar en mitad de un viaje con toda la familia con que el coche no pita y que tenemos que cambiar el aceite.

Que para solventar la falta de potencia en el caso de que no encontremos un taller donde cambiar el aceite haya que reiniciar el sistema girando la llave de contacto a la posición ON con el motor parado, pisando a fondo y soltando el pedal del acelerador tres veces en un plazo de cinco segundos y girar la llave a la posición LOOK parece un magro consuelo. Y más, cuando el manual advierte que si al arrancar el motor sigue encendido el testigo, entonces hay que repetir el procedimiento. ¿Será un error de traducción del coreano?

A pesar de los defectos encontrados, el desembarco de Chevrolet en el pujante segmento de los SUV con este Captiva 2.0 VCDi es muy satisfactorio, pues cuenta con la tecnología y prestaciones exigible a un automóvil moderno, incluidas las de seguridad pasiva según las pruebas de EuroNCAP.

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En resumidas cuentas:

Lo mejor: habitáculo amplio, acabados, frenada, plazas 3ª fila utilizables.
Lo peor: sin red divisoria ni pasillo central, cualidades todoterreno, convertidor hidráulico sin bloqueo y penalización consumos, transformación asiento 2ª fila.

Apartados Nota Logo del Chevrolet Captiva
Chevrolet Captiva 2.0 VCDi 4x4 automático
Apartados Nota
Estabilidad 7,0 Confort 8,0
Motor 7,5 Acabado 8,0
Frenos 8,0 Consumo 7,5
Transmisión 6,5 Prestaciones 7,5
 

Nuestra nota media: 7,5

 
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Datos técnicos:

Motor y transmisión
posición delantero transversal
nº cilindros 4 en línea, 4 válvulas por cilindro
distribución árbol de levas en cabeza, movido por correa dentada
alimentación/ combustible inyección directa, conducto común, turbo geometría variable, gasóleo
cilindrada 1.991 cm3
potencia máxima 150 CV (110 Kw) a 4.000 rpm
par máximo 320 Nm a 2.000 rpm
consumo máximo de aceite n/d
relación de compresión 17,5:1
régimen de ralentí en caliente n/d
transmisión tracción total
embrague convertidor hidráulico
caja de cambios automático de 5 velocidades
Bastidor
suspensión delantera McPherson, muelle helicoidal,
suspensión trasera Multibrazo, muelle helicoidal,
frenos delanteros discos ventilados
frenos traseros discos ventilados
dirección cremallera, asistida
diámetro de giro/ vueltas volante 11,50 m/ 3,25 vueltas
neumáticos de serie 235/55 R18 100H
neumático repuesto/ ubicación de emergencia, exterior, debajo del maletero
Carrocería
Tipo todoterreno
largo x ancho x alto (mm.) 4.635 x 1.850 x 1.720
batalla/ vía delantera-trasera (mm) 2.705 x 1.562 x 1.572
peso en vacío/ peso máximo 1.905 kg/ 2.505 kg
nº de asientos homologados 7
maletero 395 litros
depósito combustible 65 litros
Datos prueba
Km. inicio 6.046
Neumáticos delante - detrás 235/55 R18 100H Dunlop SP Sport 270
Variación desarrollo +0,0%
Cotas TT
Profundidad de vadeo (mm) no definido en fábrica
Ángulo de entrada 20º
Ángulo de salida 22º
Ángulo ventral 156º
Distancia al suelo en vacío 200 mm
Medidas interiores
anchura delante 145 cm
anchura trasera 2ª / 3ª fila 135 cm - 119 cm
altura asiento delantero-techo 94 - 98 cm
altura asiento trasero-techo: plaza lateral 2ª fila / central 2ª fila / 3ª fila 93 / 93 / 90 cm
acceso hueco pies 2ª/3ª fila 28 / 20 cm
cota habitabilidad: pedales/ respaldo trasero 2ª fila 185 cm
Prestaciones, emisiones y consumos homologados
velocidad máxima manual: 186 km/h
automático: 186 km/h
Aceleración 0-100 Km/h manual: 10,6 s.
automático: 10,2 s.
Norma emisiones Euro 4
Emisiones de CO2 manual: 197 g/km
autom.: 233 g/km
Consumo urbano manual: 9,0 l/100 km
autom.: 11,0 l/100 km
Consumo extraurbano manual: 6,5 l/100 km
autom.: 7,4 l/100 km
Consumo mixto manual: 7,4 l/100 km
autom.: 8,7 l/100 km
Mantenimiento
Revisiones 15.000 km/ 1 año
Cambio aceite 15.000 km/ 1 año
Cambio correa distribución 75.000 km/ 5 años
Cambio refrigerante motor 5 años
Cambio filtro combustible 60.000 km / 2años
cambio filtro de aire 45.000 km/ 3 años
Cambio filtro polen 15.000 km/ 1 año
Cambio líquido de frenos y embrague 60.000 km/ 4 años
Aceite caja de cambios automática sin mantenimiento
Rotación neumáticos 5.000 km
Equipamiento de serie
climatizador
cierre centralizado/ mando distancia sí/sí
airbags frontales/ laterales/ cortina sí/sí/sí
cinturones delanteros pretensor/ limitador sí/sí
ABS/ control tracción/ control estabilidad sí/sí/sí
regulación banqueta delantera altura/ inclinación sí/sí
ordenador viaje
retrovisores eléctricos
regulación volante altura/ profundidad sí/sí
sensor de lluvia
sensor de luces
sensor de aparcamiento
sistema de control de descenso DCS
regulador de velocidad
tracción total 4x4
testigo de cambio de aceite
filtro de partículas
brújula
techo solar opción
red divisoria maletero opción
suspensión trasera autonivelante opción
brújula
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