- Chevrolet Cruze 2.0 VCDi 150 CV vs Cruze 1.8 automático 6 vel.

Cruze es la nueva berlina compacta de tres volúmenes y cuatro puertas de Chevrolet, que sustituye al Nubira. Está desarrollada para satisfacer los gustos europeos en cuanto a chasis (es el del Opel Astra de 5 puertas del 2004) y diseño, valores a añadir al de la relación calidad-precio, que incluye el mantenimiento gratuito durante los tres años de garantía en la versión LT. Será la punta de lanza de una serie de nuevos productos que comparten su diseño y sus estándares de calidad; también es candidato al "Car of the year 2010".

Precio 2.0 VCDi: 20.550 euros; 1.8 autom: 21.000 euros (octubre 2009). Garantía: 3 años o 100.000 km el tercer año (mantenimiento incluido en versión LT). Internet: Chevrolet

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Opel tiene un modelo similar, el Astra Sedan de 4 puertas, cuya plataforma es la alargada del Astra SW. El Cruze hereda del Astra 5 puertas ’04 el eje trasero torsional en lugar del multibrazo de su antecesor el Chevrolet Nubira, mientras que con el nuevo Opel Astra, que también aspira al "Car of the year 2010" y refina el eje trasero torsional al añadirle una timonería de Watt, comparte algunas medidas como la batalla y vía delantera. Frente al Astra Sedan tiene la ventaja del precio: el Cruze más potente y equipado en diesel, el 2.0 VCDi LT de 150 CV, es más barato que la versión de acceso del Astra Sedan, el 1.7 CDTI Energy de 100 CV, que cuesta 21.220 euros.

Se ofrece con dos motores de gasolina que ya cumplen con la futura norma de emisiones Euro 5, 1.6 de 113 CV y 1.8 de 141 CV y dos turbodiésel 2.0 VCDi de 125 y 150 CV, que se conforman con la norma Euro 4. Las cajas de cambios de serie son manuales de 5 relaciones y en opción para el motor 1.8 de gasolina dispone de una moderna caja de cambios automática de 6 velocidades que cuesta 1.100 euros. En COCHEnet hemos probado el Chevrolet Cruze 2.0 VCDi 150 CV y el Chevrolet Cruze 1.8 automático, disponibles sólo en las versiones más caras LT, las del mantenimiento incluido.

Es algo más ancho y más largo que su predecesor el Nubira, con un diseño que la marca califica de “cupé de cuatro puertas bien plantado”, con un maletero de 450 litros, un 10% mayor que el de su predecesor, con achura suficiente para tres adultos en las plazas traseras y con una estructura cuya rigidez torsional es un 140% mayor que la de su predecesor, aspecto clave para evitar ruidos y vibraciones así como para conseguir buenas cotas de seguridad pasiva y las propiedades dinámicas óptimas; se beneficia en este aspecto de las sinergias de pertenecer a un gigante como General Motors, propietaria de Opel a fecha de la prueba.

Chevrolet afirma que el Cruze estará “respaldado por un anticipado alto nivel EuroNCAP de seguridad en caso de choque”, fe que se sustenta en el buen resultado obtenido por el Astra de 5 puertas en las pruebas de choque de EuroNCAP el año 2004, con 5 estrellas en la protección de los ocupantes adultos y con 14 puntos en la colisión frontal; sería la primera berlina de Chevrolet en conseguir un buen resultado en las pruebas de choque de EuroNCAP.

El puesto de conducción tiene algunas reminiscencias del Opel Astra ‘04, como por ejemplo la posición de la llave de contacto y palanca de reglaje del volante pero empeora en otros aspectos como un reposapiés muy estrecho o el seguro de la marcha atrás del cambio manual, que sólo actúa desde 5ª, con la que comparte pasillo, lo que no evita un estropicio mecánico en caso de un manejo erróneo de la palanca pues desde punto muerto se puede insertar la marcha atrás sin ningún tipo de impedimento.

La palanca del cambio automático de seis relaciones del Cruze 1.8 es un poco armatoste, es algo ruidosa y el modo secuencial se selecciona desplazándola a la izquierda desde la posición D: empujando hacia delante sube de marchas y hacia atrás, reduce. En la pantalla multifunción del cuadro de instrumentos indica el modo seleccionado y nos ha gustado que en el modo manual sólo cambie la indicación de la marcha elegida si la puede engranar: por ejemplo, si vamos en 5ª y queremos reducir a 2ª pero sólo puede insertar 3ª, en el cuadro indica 3ª; en otros coches indica 2ª y al cabo de un ratito, rectifica y cambia a 3ª.

Otras diferencias respecto al Opel Astra ‘04 afectan al ordenador de a bordo, que carece de la función de consumo instantáneo al ralentí y que se maneja por medio de un anillo giratorio en la palanca de las luces (como en el Opel Insignia), lo que obliga a soltar la mano del volante; nos parece un error que GM haya decidido prescindir de la rueda moleteada para manejar el sistema Info en sus modelos más recientes, pues es de una ergonomía prodigiosa. En cuanto a las indicaciones del ordenador de a bordo, defrauda la lentitud e imprecisión de la velocidad media cuando la ponemos a cero en marcha: si vamos a 120 km/h, empieza marcando 90 km/h y va subiendo poco a poco.

En los asientos delanteros, que son nuevos al igual que los traseros (emplean una malla de alambres para distribuir el peso más uniformemente, un relleno de espuma más firme y un refuerzo más profundo para las banquetas y respaldo), se puede criticar que el reglaje de inclinación del respaldo sea por medio de palanca pues se pierde la posición al desenclavarla además de que queda muy poco accesible y que carezca del simple pero efectivo reglaje mecánico de inclinación del asiento del Astra; es una pena que la sinergia no haya llegado hasta aquí pues este reglaje es imprescindible para conseguir una posición óptima al volante.

Del habitáculo hay que resaltar lo que Chevrolet llama "cabina dividida, un diseño tradicional del Corvette"… Se trata de la consola central, más ancha de lo habitual con la consiguiente pérdida de espacio para la pierna derecha del conductor, que va algo encajonada, en la que se ha resuelto bien la distribución de los mandos pues los difusores centrales de la climatización están a ambos lados, dejando la parte más alta para colocarlos; si la memoria no nos falla, fue el Volkswagen Golf Plus el primer modelo en el que vimos esta distribución racional de la consola central. Lo que ocurre es que Chevrolet no ha rematado bien la faena pues ha colocado los mandos de la climatización abajo del todo, muy bajos y con la palanca del cambio por medio, dificultando el manejo del mando del ventilador, que es el más alejado del conductor.

Del salpicadero nos gusta cómo ha resuelto Chevrolet la unión con las puertas y el ajuste logrado (inferior a 5 mm, entre los mejores de la industria según afirma la marca en el dossier de prensa). Lo que nos ha disgustado mucho son los reflejos que provoca el sol en el cuadro de instrumentos cuando incide sobre el revestimiento textil de color claro que cubre parcialmente el salpicadero, sobre todo en el lado izquierdo, impidiendo prácticamente la lectura del cuentavueltas.

El manejo es suave por pedales pero debe mejorar la palanca del cambio manual, con algunas asperezas sobre todo en frío que obligan a marcar bien las inserciones para evitar rascados de las marchas. En el volante sobra el remate cromado entre los radios (¡horror, parece que se están poniendo de moda!), la costura tan áspera y el agujero en el radio vertical.

Las plazas traseras están bien por el acceso y la anchura, suficiente para tres adultos. La plaza central es adecuada por confort para viajes largas pero la altura es muy justa en todas ellas aunque hay berlinas peores; además el reposacabezas de la plaza central queda muy bajo. Chevrolet ha resuelto mejor que Opel la ubicación de la luz de cortesía trasera, sin robar espacio en la plaza central y eso que la presencia del techo solar con cortina deslizante dificulta mucho ponerla en una posición tan adelantada como la del Cruze.

El maletero se merece un buen repasito: la calidad de los revestimientos es muy baja; carece de un asidero en el interior de la tapa para poder cerrarla sin mancharnos las manos; las bisagras invaden la boca de carga y barren el interior al cerrar la tapa, con el riesgo de que tropiecen con el equipaje; carece de unos muelles en condiciones que ayuden a levantar la tapa al abrirla, sustituidos por unas barras de torsión que no hacen bien esta función (o abrimos la tapa del todo o se cierra sola) además de que reducen la altura interior en más de 30 mm…; tampoco es generosa la altura de la boca de carga, con 46 cm y el umbral queda algo elevado, a 69 cm. El maletero se puede ampliar abatiendo el respaldo trasero por secciones 60/40 y debajo de la tapa del piso lleva una rueda de repuesto de medida normal.

Los acabados, son bastante peores que los del Opel Astra ‘04 además de ser poco homogéneos, sin un solo plástico acolchado en el salpicadero o puertas y con detalles poco elegantes como por ejemplo, que el reposabrazos de las puertas traseras sea rígido cuando el de las delanteras es almohadillado. Lo que más nos ha gustado es el revestimiento del techo, acolchado, de buen tacto, buena consistencia y bien rematado excepto por detrás del techo solar, pues está algo descolgado. También puede presumir de un buen sellado y ajuste de puertas y ventanillas (tiene dos juntas completas de goma en las puertas), con poco ruido aerodinámico y de rodadura; este último pasa desapercibido en ciudad, a velocidades legales.

El equipamiento de serie incluye antinieblas delanteros y traseros, sensor de lluvia, sensor de luces y sensor trasero pero se echa en falta, y mucho para una berlina rutera, los faros de xenón, circunstancia que no parece haber importado al jurado del "Car of the year 2010". ¿Será porque no conducen de noche?

Comparado con su predecesor, el Cruze se beneficia de unas vías más anchas que contribuyen a mejorar la estabilidad. La delantera se incrementa hasta los 1.544 mm (64 mm más) y la trasera hasta 1.558 mm (78 mm más), a la vez que la batalla aumenta en 85 mm hasta los 2.685 mm en beneficio de la pisada y el aplomo de marcha, con ese rodar característico de la marca, firme pero cómodo de suspensión, con buen bacheo y filtrado de los ruidos; es un coche que en mal firme se crece.

El comportamiento nos ha gustado: es bastaste ágil, más en tracción que en retención, donde manifiesta más tendencia a subvirar; en virajes cerrados en tracción pasa encarrilado y rápido gracias al ESP de serie, bastante efectivo. Es un coche fácil y seguro de conducir, con un eje trasero que ayuda lo justo sin que se note, en línea con el comportamiento de los Opel con eje trasero torsional.

Lo menos logrado del apartado dinámico es la frenada; en curva en frenadas suaves tiene tendencia a guiñar y a descompensar el apoyo de la trasera, llegando a provocar la intervención del ESP mientras que en las frenadas de emergencia tiende a serpentear algo y a balancear, acompañado de un movimiento parásito en el volante provocado por la actuación del ABS. En recta tampoco frena con el aplomo y estabilidad deseados, pues tiende a serpentear y las distancias no son cortas. Es una frenada mejorable, al menos con el conductor sólo a bordo.

Turno para el cambio automático de seis relaciones y los motores 2.0 VCDi diesel de 150 CV y 1.8 gasolina de 141 CV. El motor 2.0 VCDi turbodiésel de 16 válvulas con sólo un árbol de levas tiene algunas lagunas importantes como que lleva correa de distribución (lo mismo que el 1.8), la notable falta de bajos (hasta unas 1.600 rpm no coge ímpetu) y la entrada brusca del turbo, que obliga a pisar con cuidado el acelerador en ciudad para evitar que la conducción se haga antipática.

El resultado es que para tener una respuesta adecuada en carretera hay que circular como mínimo a 90 km/h en 5ª, con el motor girando sobre las 1.600 rpm pues en caso contrario al llegar los repechos se produce una rápida pérdida de velocidad que obliga a reducir; no supera en la relación más larga del cambio la prueba de la subida al puerto de montaña. Es un motor que por elasticidad queda en desventaja frente a la generalidad de la competencia.

Tiene varios aspectos más que también son criticables: el feo ruido al ralentí, la vibración al arrancarlo y apagarlo y un pequeño retumbe entre 1.600 y 1900 rpm (mayor cuanto mayor es la carga del motor) que afea el confort sonoro y que transmite también una leve vibración al volante. Por último, al superar las 4.000 rpm el sonido pierde mucha calidad y sube mucho de volumen, tanto que no hace falta mirar el cuentavueltas para saber cuándo alcanzamos ese régimen.

El motor estira hasta 4.500 rpm en marchas cortas, con un corte de inyección muy suave; a alta velocidad corta la inyección a unas 4.100 rpm, con leves tirones. Por último, anotar que aunque el arranque no tiene control automático, en cuanto el propulsor se pone en marcha se desactiva el motor de arranque aunque mantengamos el contacto accionado, cortando así de raíz la posibilidad de causar daños mecánicos. Este motor 2.0 VCDi de 150 CV es para quien haga mucha carretera y en condiciones duras por orografía y carga del coche.

El nuevo propulsor 1.8 de gasolina es completamente de aluminio (pesa un 3% menos que su predecesor), tiene arranque con control automático y apertura variable de válvulas tanto de escape como de admisión mediante variadores de fase hidráulicos que modifican de forma continua el ángulo de los árboles de levas con respecto al cigüeñal hasta en 60º para las de admisión y 45º para las de escape.

También cuenta con admisión variable: el conducto de admisión de dos pasos utiliza una funda rotatoria en lugar de un dispositivo de apertura para reducir la resistencia del aire a altas velocidades. Comparado con las admisiones convencionales, donde conductos de dimensiones diferentes contribuyen a mezclar el aire del motor, los de longitud constante permiten mejorar la calidad del ruido según afirma Chevrolet.

Al menos hasta unas 3.800 rpm es así, con poca sonoridad y de buena calidad; por encima se estropea algo, acompañado además de vibraciones en el volante a partir de 5.000 rpm. En carretera a velocidades legales se viaja con mucho confort sonoro, pues la mecánica se oye poco, girando en 6ª a sólo 2.000 rpm a 110 km/h reales (unos 115 de velocímetro).

El nuevo motor cuenta con una refrigeración mejorada, circulación del aceite optimizada y catalizadores de escape mejorados, con un volumen total del convertidor incrementado hasta 2,2 litros, dividido entre un catalizador acoplado de 1,2 litros y una unidad bajo el suelo de 1,0 litros.

En cuanto al mantenimiento, la correa de distribución se cambia cada 10 años o 160.000 km y las bujías con aislante de níquel cada 60.000 km. El consumo homologado en ciclo mixto es de 6,8 litros con el cambio manual de 5 relaciones, cifra muy comedida frente a los 5,6 l/100 km del diesel 2.0 VCDi de 150 CV.

El nuevo cambio automático de 6 relaciones con convertidor hidráulico (transmisión hidramática la llama Chevrolet) tiene un tamaño más compacto y está colocado en el mismo eje del cigüeñal del motor; las marchas se acoplan aplicando y desacoplando embragues simultáneamente, lo que ahorra espacio comparado con el mecanismo de giro libre, que es el usado para el cambio de 1ª a 2ª. El sobrepeso respecto del cambio manual de 5 relaciones de serie es de 25 kg.

El convertidor de par utiliza un embrague monodisco con control electrónico para ayudar a reducir las vibraciones y asegurar un funcionamiento suave y el control adaptativo del cambio incluye un freno motor automático (muy activo), que ordena a la transmisión mantenerse en la marcha corta si el vehículo está decelerando o bajando una pendiente.

En modo manual/secuencial permite subir de marchas si el motor queda girando como mínimo a 1.200 rpm (en D lo hace sobre las 1.500 rpm, lo que da margen a los conductores expertos para jugar con el modo manual), no reduce al pisar el acelerador a fondo (carece de punto duro de sobregás aunque tiene esa función en D) y hace varios cambios de marcha consecutivamente, por ejemplo de 6ª a 3ª o viceversa, insertando las marchas intermedias incluso en las reducciones: emplea 4,08 segundos para hacer una reducción de 6ª a 3ª (resultado discreto) y 4,04 segundos en pasar de 3ª a 6ª, mejorando en esta maniobra al cambio DSG de doble embrague de Volkswagen, paradigma publicitario de deportividad.

Otras características de este cambio automático de seis relaciones son que en D y R tiene arrastre al ralentí; que en modo manual da una pequeña aceleración o golpe de gas cuando subimos marchas en retención a tenor de las indicaciones del ordenador de a bordo, función innecesaria en muchos casos como ya explicamos con motivo de la prueba del Audi A6 3.0 TFSI tiptronic pero no lo hace en las reducciones, función conveniente en marchas cortas para evitar tirones; que el convertidor hidráulico, que cuenta con bloqueo, tiene un pequeño resbalamiento en manual a muy bajo régimen al dar gas a fondo (habitual en muchos cambios automáticos para suavizar la respuesta) pero también en las reducciones, por ejemplo la de 6ª a 5ª en D, muy frecuente en carretera cuando se ataca el más mínimo repecho, pues el desarrollo en 6ª es larguísimo, como ya hemos comentado.

El resultado de este inusual e innecesario resbalamiento del cambio automático (son unas 300 rpm de sobrerrégimen a 100 km/h nada más engranar la 5ª), que tarda unos cuantos segundos en corregir (casi 4 en el caso ilustrado en las imágenes superiores) es que penaliza el consumo y afea ligeramente el excelente acomodo sonoro; la sensación que transmite es la de un conductor poco mañoso en el manejo del pedal del embrague de un cambio manual.

Otra función carente de sentido desde nuestro punto de vista, que además es ajena al propio cambio automático, es que al seleccionar la posición P de parking (por ejemplo, al equivocarnos al insertar R), desbloquea el seguro de las puertas; ¿por qué?

En cuanto a consumos, se pueden conseguir cifras muy bajas a velocidades legales, de 6,0 l/100 km en carretera y de 7,0 l/100 km en autopista (el homologado en ciclo extraurbano es de sólo 5,8 litros). Otra cosa es el consumo homologado en tráfico urbano, muy penalizado frente al cambio manual de 5 relaciones pues aumenta en 2,0 l/100 km/h (pasa de 9,3 a 11,3 mientras que el extraurbano sólo aumenta en 0,5 litros, de 5,3 a 5,8 litros) y la merma de prestaciones, pues pierde 10 km/h de velocidad máxima (se queda en 190 km/h) y nada menos que 1,5 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h (emplea 11,5 segundos) y eso que cuenta con la ventaja de una relación más y un ratio de desmultiplicación mayor, con una 1ª más corta y una 6ª más larga; la 6ª es tan larga que al régimen de potencia máxima de 6.200 rpm alcanzaría una velocidad teórica de ¡340 km/h!, cuando la máxima oficial son 190 km/h... la 5ª tampoco se queda manca, con 255 km/h. La 4ª si es corta, pues a 6.200 rpm alcanzaría 167 km/h.

En conjunto, este moderno cambio automático asociado al motor 1.8 de gasolina nos ha gustado mucho por el confort general y por la agilidad que aporta, además de que permite jugar con el modo manual para forzar los cambios a marchas más largas y optimizar consumos: ideal para quien valore ante todo el confort de marcha y de conducción sin descuidar el consumo ni renunciar a buenas prestaciones en carretera. Pero nos parece que hay que pulir el resbalamiento del cambio y retocar la función de aceleración en retención, tanto subiendo marchas como reduciendo; estos retoques más el del desbloqueo de las puertas al insertar el modo P al menos, según la unidad probada.

Datos técnicos: