- Chevrolet Spark 1.0 LS. Bien armado.

Es pequeño, práctico y cómodo; tiene un fino y eficiente motor de gasolina 1.0 (con cadena de distribución) que le exime del impuesto de matriculación; es maniobrable y suave de manejo (aspecto importante en ciudad); está bien rematado, con detalles propios de coches más caros como por ejemplo los dos parasoles delanteros acolchados y con espejos de cortesía. El diseño interior y exterior es resultón y ha conseguido un notable resultado en las pruebas de choque de EuroNCAP, que podría haber sido aún mejor si el ESP hubiese sido de serie desde la fecha de su lanzamiento.

Precio: 10.300 euros (mayo 2010). Garantía: 3 años (100.000 km el tercer año). Internet: Chevrolet.

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Son muchas las bazas del nuevo Chevrolet Spark, que sustituye con mucha ventaja al longevo Matiz; la mayor de todas es que es un producto completamente equiparable en materia de seguridad activa y pasiva al de los fabricantes generalistas europeos buenos.

Además mantiene algo característico de Chevrolet como es la buena puesta a punto de la suspensión, que combina muy bien firmeza (en aras de las cualidades dinámicas) y confort, aspecto que ya resaltamos con motivo de la presentación internacional del Spark en Atenas en diciembre de 2009.

Pues ahora tenemos que corroborarlo: este Spark bachea y filtra realmente bien, con muy poco ruido en baches además de que en firmes muy rizados tiene una ausencia prácticamente total de trepidación en zonas "sensibles" como el pedalier o la columna de la dirección. Excelente el trabajo realizado por Chevrolet, que apunta a un monocasco muy rígido a las torsiones y que le proporciona un rodar muy agradable.

Experimenta un cambio radical en el diseño exterior, en el que lo más llamativo es el morro tan vertical y elevado. Sigue conservando esa facilidad de acceso gracias a los dinteles de las cuatro puertas laterales a 100 cm de altura y un hueco de acceso al asiento trasero con 28 cm para los pies, que es la medida normalizada, como la de muchas berlinas que miden un metro más de largo.

La habitabilidad es muy buena para su tamaño, con 126 cm de anchura en el respaldo trasero frente a los 124 cm que tiene por ejemplo un coche más largo como el nuevo Volkswagen Polo (mide 330 mm más), elegido “Car of the year 2010”; el mayor defecto es que las personas de talla alta (más de 180 cm) no podrán apoyar la cabeza en el reposacabezas (antes choca contra el final del techo).

La plaza central trasera dispone de un cinturón de tres puntos integrado en el propio respaldo, lo que da fe de la robustez de su diseño además de ser más funcional que si está alojado en el techo o en el montante trasero, soluciones ambas que emplean fabricantes de coches con más renombre que Chevrolet como por ejemplo Skoda en el nuevo Yeti. El sistema Isofix de las plazas traseras laterales es de tres puntos, con este último situado en la trasera del maletero, junto al umbral de carga, posición que no es la idónea pues dificulta el aprovechamiento del maletero pero puede servir de disculpa que imita al Golf, paradigma de coche excelso para muchos.

El maletero conserva la capacidad de 170 litros y se puede ampliar abatiendo el asiento por secciones 60/40: sigue sin ser una maniobra cómoda pues hay que levantar la banqueta, quitar el reposacabezas salvo que los asientos delanteros estén muy adelantados y abatir el respaldo. Bajo la tapa del piso hay un hueco para alojar la rueda de repuesto de emergencia, sustituida en la unidad probada por el desaconsejable kit de reparación provisional de pinchazos. Tampoco dispone de la imprescindible red de separación del maletero.

En el puesto de conducción lo más llamativo es la instrumentación, tipo moto, montada sobre la columna de la dirección, con un velocímetro analógico redondo y una pantalla a su derecha perfectamente visible y legible incluso desde los asientos traseros, que integra un cuentavueltas por segmentos luminosos manifiestamente mejorable (la escala es muy pequeña y varía cada 250 rpm), el nivel del combustible y en su caso, el ordenador de a bordo (no disponible en la versión LS), que sigue sin dar el dato del consumo medio e instantáneo.

El manejo es muy suave y firme, con un embrague progresivo que facilita las salidas en tráfico urbano evitando los molestos tirones y calados y con una palanca del cambio de buen tacto, firme y precisa, mucho más agradable de usar que la de los modelos más antiguos de la marca (ex Daewoo), que serán todos ellos renovados para cuando llegue el centenario de Chevrolet el año 2011.

También es destacable la suavidad y facilidad con la que entra la marcha atrás (a la primera y nada más pisar el pedal del embrague) o la precisión y suavidad de la dirección con asistencia hidráulica (con adecuado retorno, tan práctico en maniobras en ciudad), a cambio eso sí de una considerable penalización en los consumos homologados frente a las versiones sin dirección asistida (no disponibles en nuestro mercado), que se podría haber evitado en gran parte con una asistencia eléctrica: estamos hablando nada menos que de 4 décimas de litro más en ciclo urbano, pasando de 6,2 a 6,6 l/100 km.

En el lado negativo hay que citar la ausencia del imprescindible reposapiés, sin que sirva de excusa el que haya un sitio en el piso para apoyarlo; el respaldo, que sujeta poco en curvas y la palanca de reglaje del volante, pues para enclavarla hay que hacer mucha fuerza y es fácil que se quede sobresaliendo algo de la carcasa de la columna de dirección, dando lugar a golpes en la rodilla.

Los acabados son muy dignos, sin que falten detalles de coche caro como el ya citado del acolchado de los parasoles delanteros, que también está presente en el volante, o una junta de goma en el borde delantero del capó del motor sellando la unión con la parrilla frontal para reducir ruidos aerodinámicos. Las puertas también se benefician de un buen sellado gracias al uso de una doble junta en parte del marco de la puerta.

Y la terminación también es buena, lo que se traduce en muy poco ruido en baches (es asombroso el trabajo hecho por Chevrolet en este terreno) o con unos elevalunas eléctricos delanteros que transmiten muy poca vibración a los reposabrazos.

En el lado negativo hay que apuntar aspectos fácilmente solventables, fruto de una configuración de la versión LS probada que no nos termina de convencer pues se decanta por algún que otro detalle accesorio (como los mencionados espejos de cortesía de los parasoles delanteros) frente a otros que afectan a la funcionalidad o seguridad, que son los importantes.

Por ejemplo: carecer de reglaje eléctrico en el retrovisor exterior derecho puede depararnos un disgusto si por pereza no lo llevamos bien regulado; tener que recurrir a la llave para abrir el portón desde el exterior no resulta práctico; y que el seguro de la marcha atrás sólo actúe desde 5ª, con la que comparte pasillo, puede suponernos una avería mecánica costosa en caso de despiste.

El mantenimiento depara un par de sorpresas, una de las cuales será poco probable que afecte al bolsillo: se trata de que la cadena de distribución requiere de su sustitución a los 250.000 km o 10 años; por kilometraje será difícil tener que incurrir en este gasto y por tiempo nos ha dejado perplejos que una cadena de eslabones "caduque". La otra sorpresa, claramente negativa, es que la caja de cambios no lleva un aceite de por vida y hay que cambiarlo la primera vez a los 15.000 km o 1 año y después cada 30.000 km o 2 años.

El motor es muy suavecito, haciéndose muy agradable en ciudad pues suena poco, bien y uniforme, con reducciones nada estridentes incluso a 4.000 rpm y con un ralentí apenas audible y sin la más mínima vibración en el volante. Carece de control automático del arranque, ausencia importante en un coche urbano pero como tiene una puesta en marcha casi instantánea, basta un leve toque al contacto para arrancarlo: menos desgastes mecánicos y eléctricos.

El motor tenía más kilómetros que el 1.0 probado en Atenas y eso se ha notado en la respuesta, aguantando mejor la 5ª al llegar los repechos. Es un motor que nos ha gustado bastante dentro de su limitado potencial.

El comportamiento dinámico nos ha parecido muy equilibrado aunque eso no justifica ni muchísimo menos renunciar a la opción del ESP sino todo lo contrario pues la seguridad no tiene precio y el ESP sale por 250 euros: es muy ágil en maniobras de esquiva o de corrección brusca de una trayectoria (en retención, lógicamente), con muy poco subviraje. Y en tracción en virajes cerrados será difícil tener un susto, por ejemplo en mojado: entre la limitada potencia y la "medida" pérdida de adherencia de la rueda interior delantera, se pasa rápido pero con poco subviraje; es un detalle más de este Spark que te hace sonreír...

La frenada, con ABS y conductor sólo a bordo, cumple para tratarse de un coche alto y con frenos de tambor en las ruedas traseras: hay una tendencia leve a balancear y serpentear en frenadas en curva si se provoca la transferencia de pesos al eje delantero sin que actúe el ABS, efecto que también padecen coches de 4 metros con menor altura y con la misma suspensión trasera (eje torsional), incluso en mayor medida que el Spark: en caso de frenada imprevista, es de los coches en los que compensa frenar con fuerza para que actúe el ABS.

En suma, el nuevo Chevrolet Spark nos ha dejado muy buen sabor de boca, mejor aún que el 1.0 probado en la presentación de Atenas gracias a un motor más rodado: transmite la sensación de ser un coche bien armado, que se dice, y que en caso de estricta necesidad permite afrontar un viaje por carretera; eso sí, con la imprescindible opción del control de estabilidad.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Puntuación global	Protección adultos	Colisión frontal	Protección infantil	Protección peatones	Sistemas seguridad	Latigazo cervical
	81%	11,0 puntos (max. 16)	78%	43%	43%	2,8 puntos (max. 4)

Datos técnicos: