- Citroën C3 Picasso 1.6 VTI. El énfasis en la seguridad.

Un diseño audaz como el del C3 Picasso, el nuevo monovolumen de Citroën, cuya prioridad ha sido el confort de los pasajeros, al que añade en poco más de 4 metros una buena habitabilidad gracias a la trasera vertical y el techo plano, más un amplísimo maletero, más un asiento trasero modulable son una buena base para que este modelo tenga éxito comercial, éxito que se podría ver empañado por el criterio aplicado en materia de seguridad. Así lo entendemos en COCHEnet y así lo entiende también EuroNCAP, que le ha castigado sin la deseada 5ª estrella.

Precio: de 15.350 a 16.750 euros (septiembre 2009). Garantía: 2 años. Internet: Citroën

Análisis Datos técnicos

Este monovolumen de cinco plazas homologadas, con insuficiente anchura para tres adultos en el asiento trasero regulable por secciones 2/3 y 1/3 compite contra modelos como el Opel Meriva, Renault Modus y Kia Soul entre otros y luce un rasgo característico como es el parabrisas de tres partes con montantes finos en los laterales, al estilo del Renault Espace y de su hermano mayor C4 Picasso.

Está entre los siete aspirantes al galardón de "Car of the year 2010"; según la desafortunada reseña publicada por esa entidad, le considera el heredero del veterano Xsara Picasso y sus tres asientos independientes traseros y regulables, su anchura para tres adultos, su pasillo interior...

La generosa altura permite un acceso muy cómodo a las plazas traseras, con el dintel de las puertas a 112 cm de altura pero podría ser mejor aún si el ángulo de apertura de las puertas fuera un poco más generoso.

El asiento trasero modulable por secciones 1/3 – 2/3, deslizante y con respaldos reclinables es plano, lo cual no es sinónimo de confort. Se puede escamotear para aumentar el maletero, con una sola mano, en un solo movimiento y con poco esfuerzo: basta tirar de las palancas situadas en la parte superior de los respaldos y empujarlos hacia delante para que, una vez superada la vertical, caigan por su propio peso hacia la banqueta y esta descienda hasta dejar un piso de carga que no es completamente plano, en contra de lo que afirma Citroën.

Y lo afirma por partida doble: en el dossier de prensa (estos documentos suelen contener con frecuencia afirmaciones de dudosa veracidad) y en el manual de uso, lo cual es infrecuente y mucho más comprometedor; en concreto en la página 6, donde afirma que se puede obtener “un suelo plano desde la entrada del maletero hasta los asientos delanteros cuando la banqueta trasera está en posición escamoteada”. Pues no es así: en esa posición escamoteada, el asiento trasero forma un pequeño ángulo con el piso del maletero, pequeño pero ángulo al fin y al cabo, perfectamente apreciable en una inspección ocular y sin necesidad de tirar de regla (método usado en la construcción).

Este énfasis de Citroën en afirmar algo que no es cierto a tenor de lo observado en la unidad probada del C3 Picasso se habría agradecido y mucho si lo hubiera puesto al servicio de la seguridad activa y pasiva de los pasajeros y de la integridad mecánica, como decíamos al comienzo.

Por ejemplo, ofreciendo la red de separación del maletero, imprescindible en una carrocería de este tipo para evitar que en una frenada de emergencia o un accidente el equipaje se desplace hacia delante causando lesiones a los pasajeros.

Por ejemplo, si la palanca del cambio dispusiera de seguro en la marcha atrás (está en el mismo pasillo de 5ª), pues en su ausencia hay un riesgo más que evidente de insertarla por error mientras circulamos, con el consiguiente estropicio mecánico.

Por ejemplo, si el ESP fuera de serie en la mayoría de las versiones. Sólo lo es en uno de los cuatro motores disponibles, el 1.6 HDI de 110 CV, motivo por el cual EuroNCAP le considera como un coche sin ESP con arreglo al nuevo sistema de puntuación vigente desde el año 2009 y supone que no puede conseguir las 5 estrellas EuroNCAP en la puntuación global. Citroën justifica la decisión de proponer el ESP como opción en la mayoría de las versiones con el fin de “mantener una posición comercial atractiva para este modelo”; o sea, abaratar su precio.

No sólo no es de serie sino que en las versiones básicas LX, el ESP se ofrece como opción en un llamado “Pack seguridad ESP” que obliga a comprar por 850 euros equipamientos que no tienen nada que ver con el ESP como son: airbags laterales delanteros y de techo en plazas delanteras y traseras, regulador y limitador de velocidad, reposacabezas central trasero, cinturones delanteros con doble pretensión, cinturón pasajero delantero y traseros con testigo de no abrochados y espejo retrovisor de vigilancia niños. En las versiones superiores SX y Exclusive, el ESP se ofrece “suelto” como opción por 300 euros. O sea, que ofrece como cebo un precio de compra “comercialmente atractivo” en la versión básica y luego te “clava” en las opciones si quieres seguridad… ¡qué bonito!

Conviene hacer un inciso para señalar que quien se vaya a comprar un C3 Picasso en el acabado básico LX y quiera prescindir de la opción del ESP (que incluye el control de tracción) y ahorrarse los 850 euros de rigor argumentando que es muy buen conductor, que nunca ha tenido un accidente y que, en caso de tenerlo, la protección de los ocupantes adultos es muy buena según EuroNCAP (equivalente a un 5 estrellas “pre 2009”) tenemos que decirle que su gozo en un pozo pues las pruebas de choque frontal y lateral del C3 Picasso se han realizado con unidades equipadas en los asientos delanteros con pretensores dobles, airbags laterales y airbags de cortina, que sólo son de serie en los acabados SX y Exclusive. El LX sólo lleva un pretensor simple.

Aún así, el pecho del conductor llega a golpear contra el volante, lo que supone penalizarle con un punto; en cuanto a la protección de los asientos delanteros contra el latigazo cervical, es prácticamente inexistente, con sólo 0,3 puntos sobre un máximo de cuatro puntos. Esta prueba de EuroNCAP de reciente implantación parece haberle cogido con el paso cambiado a la marca de los dos chevrones…

Vamos a hacer otro inciso para aclarar que el C3 Picasso 1.6 VTI 120 CV que hemos probado era la versión más lujosa y equipada Exclusive pero no llevaba la opción del ESP, ni control de tracción, por tanto. Pues bien, durante la prueba en unos tórridos días de este otoño, nos ha llovido a jarros. Si en vez de estar probando un coche se tratara de calificar una “tórrida” película, habría que aplicarle la clasificación de “para mayores de 18 años con reparos”: suponemos que muy divertido para un experto conductor en circuito pero inadecuado para desplazarse con la seguridad exigible a un vehículo moderno de uso familiar.

Tercer inciso: Citroën, no contenta con el castigo aplicado por EuroNCAP al C3 Picasso en febrero de 2009, ha reincidido en el nuevo C3 con idéntica política de sistemas de seguridad activa disponibles de serie y eso le ha supuesto quedarse de nuevo sin la 5ª estrella EuroNCAP según los resultados publicados por esta entidad en septiembre de 2009. Es la única marca castigada por este motivo (s.e.u o. por nuestra parte) y encima, por partida doble: C3 y C3 Picasso.

Se impone un cambio de actitud en la marca y con urgencia, cambio que no parece vislumbrarse a tenor de las justificaciones reflejadas en el dossier de prensa del nuevo C3. A la de hacerlo “comercialmente atractivo” a costa de no ofrecer el ESP de serie añaden esta otra: “El nuevo Citroën C3 ha obtenido una nota global de 4 estrellas en el nuevo protocolo de pruebas de Euro NCAP, recientemente endurecido. El nuevo C3 garantiza confort y seguridad a todos sus pasajeros, como demuestran sus 5 estrellas en las categorías de protección de adultos, niños y peatones, lo que la sitúa al mejor nivel de su segmento”. Citroën se confunde: EuroNCAP no le ha otorgado 5 estrellas en la protección de adultos, de niños y de peatones porque no existen esas estrellas para esas categorías… Sólo existe una nota global y es de 4 estrellas.

Y el cuarto inciso: no entendemos por qué Citroën ofrece dos sistemas de retención diferentes en los asientos delanteros, el pretensor sencillo (de serie en el acabado básico LX) y el doble (opción en el LX y de serie en el SX y Exclusive), al que se le supone que protegerá mejor al conductor en caso de colisión frontal; ¿cuánto mejor el 2º o cuánto peor el 1º? Es lo mismo que ofrecer dos airbags frontales para el conductor con diferentes características, uno mejor que el otro, o dos ABS o ESP con diferentes prestaciones. No entendemos ni compartimos el concepto que tiene Citroën sobre la seguridad de los ocupantes del C3 Picasso además de que sería exigible por parte del cliente que Citroën le informara sobre esas diferentes características pero con datos, con valores.

Volviendo a temas más mundanos, el puesto de conducción ofrece mucho espacio para las rodillas, un asiento situado a bastante altura y un mal reposapiés por la posición que obliga a adoptar con la pierna y por ser corto; parece un problema menor pero no lo es pues el reposapiés incide de manera directa en la posición de conducción (y la fatiga) y en la necesaria sujeción del conductor contra el asiento para poder hacer maniobras imprevistas, como un volantazo para esquivar a un vehículo o viandante, una frenada de emergencia...

Tampoco nos parece que esté bien resuelta la peana de la palanca del cambio, situada en alto y adosada a la consola central, pues roba mucho espacio y dificulta cambiarse de lado; ni el limitado espacio disponible para la pierna derecha del conductor. El reposabrazos central tampoco se libra de la crítica (feroz en este caso), pues molesta a la hora de manejar la palanca del cambio tanto si está bajado como si está basculado hacia arriba e imposibilita pasar al asiento trasero por el pasillo existente entre los delanteros; es difícil diseñarlo peor.

En la instrumentación, situada en el centro del salpicadero, aparte del pequeño tamaño de algunas indicaciones que dificultan su lectura, hay que corregir el problema de los reflejos nocturnos en el parabrisas: la pantalla del navegador se refleja íntegra y directamente y en cuanto a la luz rojizo-anaranjada de la pantalla translúcida, el reflejo es indirecto, primero lo hace sobre la repisa que hay delante de ella y esta a su vez la refleja en el parabrisas.

También hay que reconfigurar el funcionamiento del velocímetro digital: aumentando la velocidad incluso muy despacio varía cada 2 ó 3 km/h mientras que si la disminuimos al mismo ritmo varía de 1 km/h en 1 km/h. Parece una tontería pero no lo es y vamos a poner un ejemplo: si queremos viajar a 100 km/h, nos obligará a cortar gas una vez que el velocímetro cambie de 98 a 101 o de 99 a 102. No tiene lógica.

Del asiento trasero no nos parece acertada la posición de la tercera anilla de las fijaciones Isofix de las plazas laterales, situadas en la parte trasera del techo (¿qué hacemos si el maletero está lleno hasta el techo?), ni la posición del carrete del cinturón de seguridad de la plaza central, también en el techo. La plaza central, plenamente utilizable por asiento, tiene un reposacabezas que queda más bajo que en las laterales y que hace apoyo en las vértebras cervicales de los pasajeros de talla alta. En cualquier caso, el asiento trasero no ofrece anchura suficiente para tres personas adultas.

Aspectos positivos a resaltar del C3 Picasso son el espejo de vigilancia de niños (un espejo gran angular situado encima del retrovisor interior); el seguro eléctrico de bloqueo de las puertas traseras (seguro para niños eléctrico, lo llama Citroën), que se nos antoja definitivo frente al incomodísimo sistema de bloqueo con una palanquita en la propia puerta, accesible sólo cuando está abierta; el resbalón del suelo móvil del maletero, algo inusual incluso en coches de lujo y que evita los golpes de la tapa al pasar por badenes o resaltes si llevamos el maletero vacío; también que se pueda guardar la bandeja del maletero en el doble fondo bajo ese suelo móvil.

Y carencias notables a reseñar: al menos dos, los faros de xenón y las cajas de cambio robotizadas o automáticas. La apuesta que hizo Citroën con el cambio robotizado de seis relaciones en el C4 Picasso no ha tenido (desgraciadamente) continuidad en el hermano pequeño C3 Picasso.

Lo que no admite reproches es el confort de marcha del C3 Picasso, tanto por suspensión (la amortiguación llega a pecar de blanda) como por el escaso ruido de rodadura y el contenido ruido aerodinámico. Unido a que la mecánica es silenciosa hasta medio régimen (unas 3.000 rpm) y al ralentí y a que el manejo es muy suave, hacen muy placentera la conducción en tráfico urbano y extraurbano, ayudado por la elasticidad del motor, que permite hacer poco uso del cambio y circular sin problemas en 5ª a 50 km/h.

En carretera el confort pierde enteros por el tacto y sonoridad del motor 1.6 VTI de 120 CV, fruto del acuerdo entre PSA y BMW: el sonido no es elevado pero no es uniforme, con zonas en las que el tono grave de fondo coge un registro algo zumbón y con levísimos ronroneos; tiene uno a unas 3.500 rpm, que en 5ª equivalen a 120 km/h, que puede acabar molestando en viajes; de hecho, coincidiendo con la prueba del C3 Picasso hemos tenido que realizar un viaje no programado de 500 km por autopista y lo hemos hecho con otro coche por tres razones: el reposapiés, el ronroneo a 120 km/h (respetamos los límites de velocidad) y la ausencia de ESP.

Además hay que añadir una vibración casi perenne en el volante (y palanca del cambio), muy tenue pero vibración al fin y al cabo, por ejemplo sobre las 3.500 rpm ya citadas; a ese régimen también se aprecia una vibración en la peana de la palanca del cambio. Lo dicho, la sonoridad y el tacto no satisfarán del todo a quien valore mucho estos aspectos al menos en la unidad probada, con un motor que no estaba suelto del todo y que ha tenido un consumo de 7,0 l/100 en nuestro recorrido habitual por carretera y autopista a velocidades legales.

Las cualidades dinámicas en seco son normalitas por frenada en curva, con cierta tendencia a guiñar, a acostarse algo e insinuarse de atrás; en recta en mal firme ha llegado a serpentear con claridad, acompañado además de bastante balanceo. Se hace imperativo disponer de ESP.

Y el comportamiento nos ha parecido bueno en apoyos fuertes en retención, pues tiene un moderado subviraje y un eje trasero que no se inmuta. En tracción en virajes cerrados, sin un mísero control de tracción y con potencia de sobra para comprometer al chasis, tiene un carácter subvirador muy acusado, acentuado por la buena motricidad, que hace que no patine la rueda delantera interior a la curva sino que subvire cada vez más hasta salirse por la tangente a menos que cortemos gas.

Vamos a terminar haciendo mención a dos afirmaciones de dudoso rigor del dossier de prensa. La 1ª dice así: “Comportamiento en carretera digno de una berlina”. Veamos: con más altura (tiene 1.670 mm) que anchura de vías (1.472 mm delante y 1.468 mm detrás) y una suspensión normal (Mcpherson delante y eje torsional trasero) se nos antoja imposible que se comporte igual que una berlina clásica como el Citroën C5, cuya altura (1.483 mm) es menor que la anchura de vías (1.587 y 1.564 mm delante y detrás respectivamente). ¡IMPOSIBLE!

Y la 2ª afirmación dice así: “Se han dedicado grandes esfuerzos a garantizar la estanqueidad de la carrocería… mientras que se ha implantado una doble barrera de juntas en las zonas que rodean puertas y ventanillas.” Veamos: tiene una junta de goma en el marco de la puerta (la tiene cualquier coche) y tiene otra junta de goma que sólo sella el hueco entre el marco de la ventanilla y el lateral del coche (que también la tienen casi todos los coches, situada en el lateral). Lo que no hemos visto es la 2ª junta de goma, la que iría situada a lo largo de todo el borde de la puerta, que es la que conforma la “doble barrera”. ¿Será que no hemos mirado bien o que no existe? Se admiten apuestas.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Puntuación global	Protección adultos	Protección infantil	Protección peatones	Asistencia a la seguridad	Latigazo cervical
	81%	76%	43%	40%	0,3 puntos

Datos técnicos: