- Citroën DS3 1.6 VTI 120 CV vs Citroën C3 1.4i. Muy diferentes por fuera, iguales por dentro.

Citroën presenta al DS3 como el primer modelo de la nueva gama distintiva de la marca, que ampliará el 2º trimestre de 2011 con el DS4, volcada en el diseño y los detalles estéticos para personalizarlo, con hasta 38 combinaciones de color de carrocería (incluido el techo bitono, muy al estilo Mini), un surtido variado de llantas, cuatro acabados interiores, colores de algunos elementos como salpicadero, cercos de aireadores o pomo de palanca del cambio en el mismo tono de la carrocería, etc. etc. Lo resume así: "está concebido de forma que el cliente pueda diseñarlo hasta el último detalle". Es como un traje.

Precio: DS3 1.6 VTI 120 CV: 17.788,19 euros. C3 1.4i: de 10.866,14 a 12.695,97 euros (agosto 2010). Garantía: 2 años. Internet: Citroën

Análisis Datos técnicos

Análisis:

La verdad es que el diseño exterior, con sus recortados 3,95 metros de largo, está muy logrado y más si tenemos en cuenta que no deja de ser la versión de tres puertas del nuevo Citroën C3 que, al igual que su antecesor, sólo se ofrece en carrocería de 5 puertas. ¡Quién lo diría! Incluso el salpicadero, que es idéntico en la forma al del C3, aparenta más empaque gracias a las inserciones añadidas.

Con el C3 comparte también la suspensión, con un McPherson delante y el común y poco sofisticado eje torsional trasero: sólo cambian los tarados, que son más firmes, fruto de una puesta a punto que Citroën califica de "alta precisión". El resto del coche es prácticamente el mismo, con la misma plataforma, gama de motores más reducida y con idénticas potencias, parte de los de gasolina "semicompartidos" con Mini (explicamos el entrecomillado más adelante), idénticas cajas de cambios, mismos equipamientos y opciones funcionales, etc, Incluso mantiene la llave en el tapón del combustible, cuando lo suyo es que la trampilla se bloquee con el cierre centralizado. Es la misma percha.

Por este distintivo diseño exterior la marca de los dos chevrones cobra lo suyo, en concreto 1.243 euros más en la versión probada VTi de 120 CV del DS3; en la oferta del resto de marcas generalistas con versiones de 3 y 5 puertas del mismo modelo como el Fiesta, Corsa, Clio, etc, ocurre lo contrario (y lógico), pues la de cinco puertas es más cara (unos 500 euros) que la de tres puertas por ser más compleja de fabricar aunque el diseño de la de tres puertas sea bastante diferente y no se limite a condenar las puertas traseras.

Pues por esos 1.243 euros de sobreprecio, y si al usuario le encaja la carrocería de 3 puertas, menos práctica y funcional, con 15 litros menos de maletero y con una habitabilidad en las plazas traseras peor y claramente insuficiente por el limitado espacio al techo (el DS3 es 66 mm más bajo que el C3), le queda el consuelo de que además del precioso y rompedor diseño exterior, compra más seguridad, que es lo más importante de un automóvil moderno.

Nos referimos a la seguridad de los ocupantes en las pruebas de choque de EuroNCAP, en concreto a la protección del asiento delantero contra el latigazo cervical cuando se sufre un alcance trasero pues el DS3 mejoró en noviembre de 2009 el pésimo resultado obtenido por el C3 en agosto de 2009 aunque sigue sin ser bueno, con sólo 2,2 puntos sobre un máximo de 4 puntos frente a los 0,9 puntos del C3. Importante pero insuficiente mejora, con sólo unos pocos meses entre el lanzamiento de ambos modelos.

También nos referimos al equipamiento de serie, que incluye el imprescindible ESP, corrigiendo el error cometido por Citroën en el nuevo C3 (y C3 Picasso), disponible sólo como opción en el grueso de la gama (por 317 euros en el VTi 120 CV) y que le costó quedarse sin la 5ª estrella EuroNCAP: la justificación de la marca fue hacer más atractivo el precio del C3.

La justificación para incluirlo de serie en el DS3 no parece ser otra que la de la seguridad (Citroën afirma en el dossier de prensa que "el DS3 destaca por su nivel de seguridad, que le han hecho acreedor de 5 estrellas en las exigentes pruebas de EuroNCAP"), por lo que se podría concluir que, al menos en este segmento tan popular de automóviles, Citroën liga la seguridad al diseño, y el diseño, al precio. Peculiar planteamiento...

El gran olvidado de esta fiesta del diseño y la personalización con detalles estéticos de un modelo con aires de exclusividad es el equipamiento (es como el del C3), con algunas carencias de difícil justificación como por ejemplo los faros de xenón, o los faros activos, o el asistente de salida en pendiente (función asociada al ESP) y con la misma política de ofrecer las limitadísimas opciones (sensores de luz, lluvia y de distancia trasero, climatizador, navegador, sistema HIFI y poco más) en paquetes, como en el C3.

Es una oferta cicatera y nada premium en la que no hay ni techo solar, ni asientos eléctricos, ni acceso de confort, ni botón de arranque ni otros elementos que le pudieran situar un escalón por encima de un competidor generalista o convencional, incluido su hermano el C3, que es lo que ha vendido Citroën en la campaña de marketing previa al lanzamiento del modelo, incluso abriendo la puerta al lanzamiento de una nueva marca.

Una mención especial se la merece la iluminación interior, víctima parcial del diseño del revestimiento del techo que Citroën denomina "flotante", que no se apoya en ningún pilar del lateral del vehículo a cambio de un nervio central longitudinal en el que está alojada la única y nada potente luz de cortesía del habitáculo, detrás de los asientos delanteros: el resultado es que el cuerpo del conductor proyecta su propia sombra sobre el puesto de conducción, dificultando maniobras tan básicas como introducir la llave en el contacto. Es una iluminación interior tan mortecina como inadecuada para las aspiraciones del DS3 y más cuando hoy proliferan las luces en puertas y umbrales, manetas, guanteras, suelo, etc.

Del habitáculo del DS3, lo más llamativo es la ingeniosa solución desarrollada por Citroën para ganar anchura en el asiento trasero a la altura de la línea de cintura, adelgazando el revestimiento interior hasta la mínima expresión. Frente a esa excepcional anchura de 137 cm, similar a la de berlinas y SUV de más de 4,5 metros con puertas traseras, resulta completamente insuficiente el espacio al techo (sólo 88 cm en las plazas laterales y 85 cm en la central), además de que el respaldo está demasiado vertical por lo que no resulta cómodo.

Del C3 hereda también el puesto y posición de conducción y sus defectos, a los que añade alguno más, como por ejemplo las inserciones metálicas del penoso volante achatado, (achatamiento que también tiene el C3 y que dificulta las maniobras, con algo más de tres vueltas de volante entre topes) y con diferente textura y agarre según dónde pongamos las manos. Es un volante para desterrar, fruto de una moda (suponemos que impuesta por decoradores ignorantes de lo que es la seguridad al volante) y que se está extendiendo cual peste por más de una marca.

En el pedalier, que incorpora inserciones de aluminio, se mantiene el problema de la falta de espacio para pisar el pedal del embrague por lo que o bien apoya el tacón del zapato en el piso o la puntera en el eje del pedal. Y el reposapiés sigue siendo pequeño y añade el problema de una mala terminación, con la inserción de aluminio remachada sobre la moqueta que cubre el paso de rueda y esta última mal rematada. No transmite una buena imagen.

Otro defecto es el del seguro de la marcha atrás, operativo sólo desde 5ª, con la que comparte pasillo (es idéntico problema al del C3); la palanca del cambio sigue teniendo muchas holguras y es bastante ruidosa al accionarla. Tampoco es buena la sujeción que ofrece el respaldo aunque gracias a que inclina bastante menos que el C3 1.4 de 73 CV probado, hay menos tendencia a salirse del asiento en giros muy pronunciados.

Y hay un detalle especialmente molesto, el de la hebilla del cinturón de seguridad, que al carecer de un tope en el propio cinturón obliga a recogerla del suelo para abrocharlo. Es tan incómoda la maniobra por la retrasada posición del cinturón (consustancial a modelos con sólo dos puertas laterales) como por la falta de espacio disponible, que obliga a hacerlo con la puerta abierta.

No cambia tampoco la dirección con asistencia eléctrica, que tiene excesivo retorno en maniobras y con un tacto muy artificial y poco preciso en curva, perdiendo bastante agrado de uso. Tenemos que reseñar que al arrancar el motor en el C3 había que esperar unos segundos para que se activase la asistencia eléctrica al girar el volante. Por establecer una comparación, nos gusta más la posición y tacto de conducción del renovado Opel Corsa de 3 puertas que los del Citroën DS3.

Las cualidades dinámicas son poco deportivas para un endurecimiento tan notable de la suspensión respecto del C3 (resulta incómodo, sobre todo del eje trasero torsional, que bachea claramente peor que el eje delantero) pues una intervención muy preventiva del control de estabilidad le limita de forma exagerada la velocidad de paso por curva cerrada en tracción. En retención en apoyos bruscos gana agilidad, con poco subviraje y un eje trasero que ayuda mucho sin llegar a sobrevirar. El resumen es que el DS3 VTI 120 CV es más lo que pierde en confort respecto del C3 1.4 de 73 CV que lo que gana en agilidad y comportamiento dinámico.

La frenada de emergencia en curva tampoco es brillante, con una tendencia algo imprevisible a salirse por la tangente (obliga a rectificar para volver al carril) y con una falta de puesta a punto del ABS, que tiende a blocar rueda exterior delantera y corrige soltando presión en exceso, alargando claramente las distancias de frenado. Eso sí, mejora algo a la del C3 gracias a la mayor dureza de suspensión, con menores inercias y transferencia de peso.

El motor 1.6 VTI, fruto del acuerdo con BMW, que es quien aporta la tecnología distintiva como por ejemplo el sistema Valvetronic de regulación de la alzada de las válvulas de admisión (que permite suprimir la mariposa de admisión, como en los BMW) o la cadena de distribución (PSA es adicta a la correa, menos fiable y con mantenimiento), es muy brillante por elasticidad, rendimiento y consumos, además de que tiene una bonita sonoridad, variable según la carga con la que trabaje.

Se le pueden poner dos peros: un pequeño retumbe a plena carga entre 1.000 y 1.500 rpm acompañada de una leve vibración en volante (ambos menores que los del modelo de PSA en el que probamos este motor por primera vez, en un Peugeot 207) y la sonoridad con poca carga por encima de 4.000 rpm, pues empeora y llega a hacerse francamente molesta sobre las 6.000 rpm, con un registro muy zumbón y hueco.

Turno para plantearnos una pregunta, improcedente para nosotros pero forzada a tenor de lo que hemos visto en algún medio especializado, influenciado quizá por la hábil campaña de marketing realizada por Citroën previa al lanzamiento del DS3: ¿es rival de un coche premium como el Mini berlina o Mini Clubman?

La respuesta es rotundamente no. No basta con tener un diseño exterior bonito y con empaque (ya lo tiene el C5) ni ofrecer multitud de detalles estéticos para entrar en el selecto y reducido club premium: hay que ofrecer producto, tecnología, ingeniería (que se traduce por ejemplo en un pedalier impecable en el Mini, con un acelerador de tabla, o en su suspensión trasera multibrazo), equipamientos (basta echar un vistazo a la larga lista de opciones de Mini para comprender lo que decimos, con mención expresa al paquete de luces interiores), refinamiento, imagen de marca y tradición, servicio, innovación, desarrollo, esmero en las puestas a punto y configuración de los sistemas, etc. Hay que estar a la última.

Vamos a poner un ejemplo muy concreto para entender lo que decimos: cuando se lanzó el motor 1.6 VTI de 120 CV, era el mismo que el de los Mini al margen de tolerancias y controles de calidad en la cadena de montaje, que no es la misma (tenía un tacto más fino en el Mini que en PSA). Poco tiempo después BMW le añadió al Mini, entre otras medidas englobadas en la estrategia MINImalism de reducción de consumos (el equivalente a BMW Efficientdynamics), el sistema start&stop (que lo apaga de forma automática en las paradas) y el indicador de cambio de marchas, que recomienda qué marcha insertar (sea subiendo o reduciendo) en cualquier circunstancia (independientemente de la carga del motor).

Y recientemente, fruto de su frenesí renovador, BMW ha lanzado la 2ª generación, más potente (122 CV en vez de 120) y con menores consumos (lo hemos podido probar en el nuevo Mini Countryman, y entre otras cosas, suena bastante mejor que en el DS3). Citroën sigue con el primer motor, al que le ha añadido un indicador de cambio de marchas que sólo está operativo para recomendar subir de marcha cuando se pisa poco el acelerador.

Hay un mundo entre ambas marcas. Es el mundo de la eficiencia, excelencia, seguridad y diversión que BMW imprime a Mini a cambio de ser mucho más caro que un generalista y no escatimar en el producto, por ejemplo con una oferta de cajas de cambio manuales y automáticas de seis relaciones para todos los motores. Tampoco escatima con la plataforma, con una suspensión trasera multibrazo (como un BMW pero en pequeñito), que no es ni fácil de hacer (entre otras cuestiones por el espacio que ocupa, vital en un coche pequeño) ni barata.

En este terreno, el de la plataforma, que es como la estructura de un edificio, que lo condiciona todo (por ejemplo la rampa del garaje, las escaleras o los ascensores), el Mini berlina, el Mini Clubman y el Mini Cabrio campan a sus anchas en solitario. ¿Será capaz alguien de igualarles? Pues de momento, no y eso que acaba de salir un competidor, el A1, de una marca premium, Audi: misma percha que modelos generalistas o convencionales como el VW Polo o Seat Ibiza (comparte plataforma, con el nada refinado eje trasero torsional) y diferente traje. Esta muletilla nos suena...

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Puntuación global	Protección adultos	Colisión frontal	Protección infantil	Protección peatones	Sistemas seguridad	Latigazo cervical
	87%	15,1 puntos (max. 16 puntos)	71%	35%	83%	2,2 puntos (max. 4 puntos)

Datos técnicos: