- Citroën Grand C4 Picasso 2.0 HDI 7 plazas. ¡Qué ideas!

Un volante que te puede partir un dedo o un reposapiés que te puede agujerear la suela del zapato o una ayuda al aparcamiento que te indica huecos en los que no es posible aparcar son algunas de las sorpresas que depara el Grand C4 Picasso, un monovolumen de siete plazas plagado de interesantes propuestas y muchas ideas que te invitamos a descubrir. El viaje es apasionante.
Precio: de 25.780 a 28.880 euros (enero 2007). Garantía: 2 años. Internet: Citroën

Análisis Prueba dinámica En resumidas cuentas Datos técnicos

Análisis:

Grandes superficies acristaladas con un novedoso parabrisas panorámico y un habitáculo amplio y modulable que la marca bautiza como Visiospace, además de siete asientos individuales en tres filas son algunas de las características del nuevo monovolumen compacto de Citroën, el Grand C4 Picasso.

Con sus 4,59 m de largo es más largo que el Xsara Picasso de cinco plazas y que el novísimo C4 Picasso, también con cinco plazas y más corto que el C8 de siete plazas, el monovolumen grande de Citroën. Muy diferente según Citroën en estilo y prestaciones al Xsara Picasso, hereda del veterano modelo los tres asientos iguales en la 2ª fila.

La oferta mecánica incluye el filtro de partículas de serie en los dos motores diesel, el 1.6 HDI de 110 CV y el 2.0 HDI de 138 CV, un interesantísimo cambio manual pilotado CMP de seis velocidades, ya estrenado en el C4 y una exclusiva suspensión trasera neumática de altura constante (no recurre a la hidráulica del C5 y C6...) que mejora el confort de marcha y que se puede bajar para facilitar la carga del maletero pero que supone renunciar a la opcional rueda de repuesto. Además cuenta con un equipamiento de seguridad activa y pasiva más que notable, con ESP de serie (como tiene que ser) y el aval de las “cinco estrellas “ EuroNCAP.

También dispone de ayudas a la conducción como el freno de estacionamiento eléctrico automático (de serie), medidor lateral de espacio en aparcamiento, ayuda al estacionamiento delantero y trasero, alerta de cambio involuntario de carril, faros bi-xenón autodireccionables, limitador voluntario y regulador de velocidad (de serie) y detector de neumáticos poco inflados, entre otros. Muchas ayudas pero con prestaciones discutibles en algunos casos y fallos endémicos en otras.

Lo más llamativo de la carrocería del Grand C4 Picasso es el parabrisas panorámico de serie, que se prolonga hacia atrás unos 30 cm. Proporciona una enorme visibilidad y luminosidad, graduable gracias a unos innovadores parasoles deslizantes con unos estores incorporados, a modo de toldillos para protegerse del sol. También puede disponer de un techo panorámico tintado fijo, dotado de una cortina eléctrica.

Se apunta a la tendencia imperante en los modelos más recientes del mercado, como el Ford S-Max, elegido "Coche del año 2007" en Europa (el Grand C4 Picasso ha quedado tercero, separado por muy pocos puntos del ganador), con una configuración de siete asientos individuales en tres filas (2+3+2) y con los cinco asientos traseros escamoteables. Incorpora alguna función que la marca califica de original pero ya vista en otros automóviles. Por ejemplo, para facilitar el acceso a la tercera fila, las banquetas de los asientos laterales de la 2ª fila suben hacia el respaldo, como un asiento de cine, solución ya usada por Honda, y después se desplazan hacia delante.

Otras funciones de estos asientos son que deslizan 13 cm, son plegables y tienen una posición de confort, más tumbada. Aunque apenas requiere esfuerzo transformarlos, son maniobras poco intuitivas, pues no se sabe bien de qué cincha tirar o qué palanca accionar: en total, cuatro mandos diferentes incluido el del reglaje longitudinal. Y los respaldos tienen sólo dos posiciones fijas de inclinación, la normal y la de confort.

Otro defecto, bastante molesto, es que los reposabrazos de las puertas están muy mal resueltos: quedan muy altos y son estrechos, con lo que el brazo acaba molestando pues no sabemos dónde colocarlo.

Otros detalles a resaltar de la 2ª fila es que los tres asientos son iguales (miden 45 cm de ancho y hay nada menos que 139 cm de anchura a la altura de los reposabrazos), los tres llevan enganches Isofix, no hay túnel central, las grandes ventanillas descienden hasta quedar completamente ocultas y la suspensión trasera neumática por aire inutiliza el hueco bajo los pies del asiento izquierdo. En opción disponen de regulación independiente de la climatización.

La tercera fila cumple dignamente, con unos asientos que permiten acomodar con relativa comodidad a un adulto siempre y cuando adelantemos los asientos de la 2ª fila; en la posición más retrasada sólo hay 59 cm entre los respaldos. El respaldo tiene suficiente inclinación como para acomodarse de tal forma que se gane algo de espacio al techo.

Estos asientos de la 3ª fila se despliegan tirando hacia atrás de una cincha situada en el respaldo pero previamente hay que retirar unas tapas que los cubren. Antes de sentarse hay que levantar, no sin dificultad, el reposacabezas. Para escamotearlos en el piso lo primero que hay que hacer es bajar los reposacabezas (no se pliegan de forma automática como en otros modelos), después tirar de una cincha en la base de la banqueta, que queda oculta por las tapas y después extender estas para cubrir los asientos. En resumen, mejorable la cinemática, sobre todo tirar de la escurridiza y poco accesible cincha (o lazo) para escamotear los asientos.

El maletero se puede ampliar a voluntad abatiendo los cinco asientos traseros y queda un piso de carga continuo pero no completamente plano (en contra de la afirmación de Citroën en el dossier de prensa) gracias al uso de unas tapas que cubren el hueco entre los asientos de la 2ª y de la 3ª fila, tapas situadas en la trasera de los respaldos de la 2ª fila y de consistencia dudosa, pues ya estaban ligeramente abarquilladas.

Citroën ha habilitado un alojamiento para guardar la cortina enrollable, en sentido transversal, detrás de los asientos de la 3ª fila y encima del piso. Cuesta un potosí meterla y sacarla y más aún sí los asientos están desplegados. Y viceversa, con la cortina encajada en ese hueco es imposible escamotear los asientos de la 3ª fila. Buena idea pero muy mal resuelta, y no es la única de este Grand C4 Picasso.

Ofrece aunque no de serie una red divisoria que puede ser instalada en la parte trasera de los asientos de la segunda fila o de la primera, sobre toda la altura entre los asientos plegados y el techo. Y en la configuración de siete plazas, con la cortina enrollable situada detrás de la tercera fila de asientos, se puede desplegar en sentido vertical, lo que permite aislar el maletero del habitáculo y de la visión exterior. Además cuenta en opción con la luneta practicable, que facilita la carga hasta el techo y el acceso al maletero cuando el vehículo está aparcado en un sitio que dificulta la apertura del portón.

Si pasamos a las plazas delanteras tenemos la opción de hacerlo por las puertas delanteras o por el pasillo que queda entre esos asientos, más bien hueco, pues no es un pasillo propiamente dicho aunque tiene un ancho de 24 cm que se reduce a 11 con los reposabrazos. Y es una pena, pues Citroën coloca sobre el piso una consola de nueve centímetros de altura con el encendedor, el bote-cenicero, una toma de corriente y el inevitable portavasos. Se nos antoja muy poco práctica pues tiene muy poca altura y queda muy baja, es decir, incómoda y peligrosa de usar en marcha por el conductor y eso que partimos de la base de que mientras se conduce ni se bebe ni se fuma.

Aún así y con cierta incomodidad, es posible transitar por este pseudo pasillo pues elementos como las palancas del cambio (en el caso del pilotado y el automático) y el freno de mano cambian de sitio o desaparecen. La del freno de mano desaparece, sustituida por un freno eléctrico. Y la del cambio pilotado con levas en el volante pasa al volante, como el C6, en una posición que ya tuvo en el Tiburón, a la derecha y arriba. Una pena que Citroën no haya rematado con fortuna este pasillo, que es infinitamente mejor que el inexistente del Ford S-Max, y que nos parece imprescindible en vehículos de este tipo. Buena idea pero mal rematada.

El volante es el ya conocido del C4, con la parte central fija pero empeorado, ¡tiene mérito!, pues los dos radios se han convertido en dos radios dobles, con una estrecha franja de separación entre ellos en la que cabe un dedo, con el riesgo de que se nos enganche o de que un golpe repentino de volante nos lo fracture. La idea de este volante es brillante pero está muy mal desarrollada en cuanto a la seguridad. También en cuanto a la ergonomía, porque accionar cualquiera de los múltiples mandos que hay en el centro fijo obliga a mover la mano o incluso a soltarla del aro como es el caso de la bocina. La dificultad de manejo se acrecienta de noche a pesar de estar iluminados.

Nos parece sangrante que Citroën no sólo no haya arreglado los defectos del volante original sino que los haya aumentado y nos plantea la duda de si en esa marca entienden de automóviles y los aman.

Esta duda, que puede parece exagerada, se ve acrecentada cuando contemplamos el pedalier, con la rosca de un tornillo de 13 mm de largo asomando por la parte superior del reposapiés. Tornillo que molesta con el pie apoyado (hablamos de seguridad activa...) y podría causar lesiones (hablamos de seguridad pasiva...), igual que el soporte del interruptor de las luces de pare, situado encima del pedal del freno. Nos parece inaudito este pedalier, paradigma de lo que no se debe hacer y pedimos a Citroën que lo arregle y con urgencia, igual que el volante.

El resto bien, con algunos matices, pues la gran novedad del parabrisas panorámico, con los estores y los parasoles deslizantes, tampoco está bien resuelta. Al correr el estor hacia atrás para ganar visibilidad, el parasol (de un plástico de calidad mediocre) queda justo encima de la cabeza del conductor y hace perder cinco centímetros de espacio al techo. No es que falte altura pero al ajustar el asiento hay que tener esto en cuenta, y con un feo detalle añadido, y es que el parasol tiende a oscilar en vertical, a abanicar, poco pero lo hace. Tiene otro molesto defecto, y es que tiene facilidad para salirse de su enganche junto al retrovisor, como pasaba con el extinto Xantia, por lo que hay que deslizarlo siempre evitando tirar de él.

Es una buena idea, otra más de este Grand C4 Picasso pero mal desarrollada. A su favor hay que decir que en las frenadas de emergencia, el estor no se desplaza hacia delante. Si somos sinceros, teníamos nuestras dudas al respecto.

Muy bien la visibilidad, especialmente en curvas gracias a los montantes delanteros dobles tan finos. Impresiona un poco ver tanto cristal y tan poca chapa. Y bien la posición al volante, elevada, con un asiento que aunque no tiene reglaje de inclinación de banqueta recoge bien los muslos y con un respaldo que no sujeta demasiado en curvas.

Turno para la ergonomía. Casi nada queda a mano, empezando por las numerosísimas teclas del volante y continuando por la climatización bizona, con los mandos delanteros dispuestos en los extremos del salpicadero. Nada ergonómico en contra de lo que afirma Citroën y vamos a poner un ejemplo: si el conductor quiere modificar la temperatura del lado del acompañante, por ejemplo de 21,5º a 23º, tiene que pasar del modo bizona al normal, ajustar la temperatura a 23º, pasar al modo bizona y ajustar el lado izquierdo de nuevo a 21,5º. Si estuviesen en el centro del salpicadero esto no sería necesario además de que impide que el acompañante pueda efectuar labores de copiloto. Otro efecto perverso de la pantalla izquierda, que queda muy baja y obliga al conductor a desviar en exceso la vista del frente para manejarla, es que de noche se refleja en la ventanilla, pero justo en la línea de visión del conductor cuando mira por el retrovisor exterior. ¡Qué puntería la de Citroën! Y no nos parece una eximente el que se pueda apagar.

De los diferentes sistemas y ayudas a la conducción, el de presión de neumáticos ha vuelto a fallar, como es norma en los Citroën y Peugeot que probamos. Además del fallo de funcionamiento del sistema, nos parece mejorable el mensaje del fallo, pues la pantalla en la que muestra qué neumático falla apenas se visualiza durante un par de segundos. O tienes buenos reflejos o te quedas in albis, pues aunque es cierto que la alerta queda registrada en la memoria del sistema y se puede acceder a ella a través del menú principal, no registra en qué rueda se ha producido la anomalía.

El de alerta de cambio involuntario de carril mantiene el defecto de avisar cuando ya hemos pisado la línea de pintura que delimita el carril o la calzada, además de que después de usar los intermitentes se desactiva durante unos 20 segundos. No nos parece acertada la puesta a punto de este sistema, a diferencia del sistema de BMW. Es más de lo mismo, una buena idea mal desarrollada. Y el cuentavueltas supone rizar un rizo, pues es doble, por segmentos y digital, pero sigue sin dar una lectura fiable o útil. El digital sólo marca los múltiplos de 250 rpm y el de segmentos es ilegible.

Vamos con otra de las ayudas a la conducción, el medidor lateral de espacio en aparcamiento, que ayuda al conductor en su búsqueda de una plaza de aparcamiento. Según el dossier de prensa, le informa de si la plaza localizada “es adecuada o no a la medida de su vehículo, precisando además el grado de dificultad de la maniobra a efectuar”. Añade el dossier que la medición de los huecos, que se acaba cuando el vehículo sobrepasa la eventual plaza de aparcamiento y que se efectúa con dos captadores ultrasónicos implantados en el paragolpes delantero a ambos extremos del mismo, no tiene en cuenta “los espacios por debajo de los 4 metros o por encima de los 7 m”.

Pues no lo entendemos: si el Grand C4 Picasso mide 4,59 metros, para qué diablos sirve que nos avise de que ha localizado un hueco de 4,10 metros, por ejemplo. Y menos aún entendemos que el mensaje que muestra diga “estacionamiento desaconsejado”. ¡Si no cabe el coche!

Turno para los acabados y la terminación, que en la versión más lujosa Exclusive ofrecen demasiado contraste. Bien la tapicería y los plásticos acolchados del salpicadero, o la textura de las superficies, muy cuidadas al estilo del maestro en estas lides como es Renault, o el suave deslizar de las ventanillas, pero mal las tapas de las guanteras inferiores del salpicadero, o las palancas de reglaje de los asientos delanteros, de plástico malillo y hueco (parecen moldes para hacer figuritas con la arena) o el cierre de las tapas de las cuatro guanteras, con notables holguras que son una fuente de ruidos. Mención especial merece la tapa del equipo de audio, en el centro del salpicadero, de cuidadísima textura pero que cede lo suficiente al apretarla como para entrar en contacto con el botón de encendido y ¡milagro!, de repente suena la radio... Al menos en nuestra unidad de pruebas y con el equipo de audio que montaba.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección peatones
Protección niños

Prueba dinámica:

Destacable es el confort de marcha, con muy poco ruido de rodadura y aerodinámico y una suspensión muy cómoda a costa de cierta tendencia del eje delantero a cabecear, por ejemplo callejeando en 1ª y con cambios de ritmo. También en las frenadas este Grand C4 Picasso tiende a clavar bastante el morro, aunque la estabilidad es buena incluso en las frenadas de emergencia en curva, en las que no descompensa el apoyo ni balancea.

Tiene un rodar cómodo, con una buena pisada, como ya la tenía el Xsara Picasso, que en la versión 1.6 HDI que probamos nos dejó muy buen sabor de boca; el Xsara tiene a su favor que es bastante más ligero, más bajo, más corto pero con una batalla mayor.

La conducción de este Grand C4 Picasso es fácil, pues tiene buena agilidad, con un eje trasero muy firme que no desliza. Es un carácter adecuado para un coche familiar de siete plazas. En tracción va totalmente controlado por las ayudas electrónicas (ESP y control de tracción son de serie, como tiene que ser) y en apoyos muy bruscos luce una buena agilidad, con una ligera tendencia a subvirar. Eso sí, lejos de la agilidad proverbial del C6.

Y gracias a las ayudas electrónicas, este Grand C4 Picasso se ha mostrado mucho más dúctil y dócil a las órdenes del conductor que el indómito S-Max sin ESP (que no es de serie...) y su poco progresivo motor, que comparte con el C4 Picasso aunque hay diferencias en el par máximo. Más seguro, que es de lo que se trata, aunque se agradecería un ajuste más firme del eje delantero. No transmite la solidez de la pisada del S-Max pero no desmerece frente a él.

El motor nos ha parecido muy progresivo y con un sonido uniforme. Desluce un poco al ralentí en caliente, pues coge un registro algo hueco y por encima de 4.000 rpm, que aumenta algo el ruido y pierde calidad. Pero en términos generales, muy bien. Además tiene una zona de uso muy amplia que el cambio manual pilotado CMP ayuda a explotar.

Es un cambio clásico con piñones y embrague pero pilotado, igual que el cambio Sensodrive del Citroën C3. Tiene modo automático y manual de los de verdad, de los que llegan al corte de inyección a 5.000 rpm y no cambian a marcha superior. Tampoco reduce si pisamos el sobregás cuando vamos a medio régimen, con un tacto de acelerador mejorable, eso sí.

Realiza los cambios con suficiente rapidez (no pone de los nervios cuando se va con prisa), empleando 750 milisegundos en automático y 650 milisegundos en manual y los hace con suficiente suavidad. Aunque hay algo de cabeceo está bastante atenuado y no invita a cambiar en manual y cortando gas para suavizar las transiciones. Responde muy bien en una maniobra clásica en manual, con una conducción dinámica, viajando por carretera, a medio régimen en 6ª y a punta de gas, simulando un adelantamiento; aceleramos de repente, a medio gas y acto seguido reducimos a 5ª para mejorar la salida. Pues bien, efectúa la maniobra con rapidez y suavidad. En automático estira hasta 4.500 rpm y se consiguen hacer reducciones al mismo régimen.

Además tiene una salida a fondo razonablemente rápida incluso en fortísimas pendientes, mejorando a los cambios automáticos por el resbalamiento del convertidor hidráulico. No faltan las imprescindibles levas en el volante, la derecha para subir de marchas y la izquierda para reducir, siempre operativas aunque vayamos en modo automático.

El mayor defecto es que al ralentí no tiene función de avance muy lento, como la define Toyota en sus cambios M-MT, o de arrastre como lo llama Opel en su Easytronic. Es decir, cuando se suelta el pedal del freno no embraga para tener un ligero avance, como si fuese un cambio automático; hay que dar gas para que embrague e inicie la marcha, con lo que supone de dificultad en las maniobras. Esta carencia también la tiene el Sensodrive en el Citroën C3.

Hemos hecho una probatina para comprobar a qué velocidad embraga pero sin dar gas, dejándolo caer por una cuesta, con el cambio en automático y con la 1ª insertada. Dejándole rodar hacia adelante empieza a embragar a 8 km/h. ¿Y dejándolo caer hacia atrás? Pues también embraga, para asombro nuestro: a 8 km/h empieza la maniobra de embragado y a frenarle y antes de calar el motor desembraga de repente con brusquedad y un golpe seco en la transmisión. Curiosa puesta a punto la de este Cambio Manual Pilotado CMP.

En resumidas cuentas:

Lo mejor: confort, amplitud, asientos 2ª fila iguales, equipamiento de seguridad activa y pasiva
Lo peor: cambio CMP sin arrastre al ralentí, rueda de repuesto opcional e incompatible con la suspensión neumática, cabeceos tren delantero, reposabrazos puertas traseras, alojamiento cortina enrollable, ergonomía del volante, reposapiés con tornillo.

Apartados	Nota	Citroën Grand C4 Picasso 2.0 HDI CMP	Apartados	Nota
Estabilidad	7,5		Confort	8,5
Motor	8,0		Acabado	8,0
Frenos	8,0		Consumo	8,5
Cambio	7,5		Prestaciones	7,5
		Nuestra nota media: 8,0

Datos técnicos: