- Fiat 500 1.4 Sport 100 CV. Aprovechado.

Echarle el ojo al Fiat 500 y enamorarse de su diseño es todo uno, igual que pasa con el Mini, pues no en balde son fruto del mismo diseñador. Es la recreación de un icono, de un mito de la historia del automóvil (igual que el Mini de BMW), que en España apenas dejó huella pues tuvo un rival duro de pelar de la propia marca, el 600 pero fabricado por Seat.
Precio: 14.500 euros (marzo 2008). Garantía: 2 años. Internet: Fiat

Análisis Datos técnicos

Se aprovecha de su historia y se aprovecha de la plataforma del Panda, aunque su diseño exterior sea completamente diferente. Es un coche urbano cien por cien, de dos puertas y sólo cuatro plazas, que no renuncia a motorizaciones potentes, versiones deportivas y personalización a gusto de cada cual: hasta 500.000 diferentes, según la marca.

Ese cambio respecto del Panda le ha servido para dos cosas: una es conseguir el galardón de “Coche del año 2008” en Europa, premio que ya obtuvo el Panda en el año 2004.

Y la segunda y más importante ha sido mejorar al Fiat Panda en las pruebas de choque de EuronCAP, de las que somos fervorosos creyentes y defensores: no sólo consigue cinco estrellas en la protección de los ocupantes adultos frente a las tres del Panda en el año 2004 sino que obtiene un excelente resultado en la colisión frontal, con 15 puntos sobre 16 posibles frente a los 10 del Panda. Pero es que también mejora los 14 puntos que obtuvo el Fiat Grande Punto en el año 2005 y este resultado, con sólo 3,55 metros de largo, tiene mucho mérito.

Más que en la versión probada, el 1.4 Sport de 100 CV, que se caracteriza por una suspensión muy incómoda, mucho ruido de rodadura y unos consumos que le penalizan en el nuevo Impuesto de matriculación frente al 1.2 de 69 CV (que está exento), nos vamos a centrar en la esencia del Fiat 500, la del coche urbano, callejero y ratonero, que debe ser práctico y funcional. Esa va a ser la vara de medir.

Tiene un arma letal a su favor, que es el tamaño, con sólo 3,55 metros de largo frente a los 3,71 del Mini. Pero ni es el más corto del segmento, pues el Chevrolet Matiz mide 3,50 y un Hyundai Atos mide 3,57 ni ofrece la funcionalidad de estos dos últimos, que tienen cinco puertas y cinco plazas homologadas.

Para ser maniobrero tiene que tener un diámetro de giro reducido y esto se cumple en el 1.2 de gasolina y el 1.3 Multijet de 75 CV, con sólo 9,2 metros pero aumenta hasta nada menos que 10,6 metros en el 1.4 de 100 CV: este es otro factor en contra de esta motorización a sumar al del consumo, el confort y el desarrollo tan largo en 6ª (es neutro en 5ª) que obliga a usar el cambio con frecuencia.

El acceso a las plazas delanteras es inmejorable, con el dintel de la puerta a 100 cm de altura pero no tanto a las traseras pues el hueco para los pies es escaso y además los asientos delanteros carecen de memoria y la palanca para plegar el respaldo no está situada en un sitio cómodo ni se acciona con facilidad, enganchándose en ocasiones.

Las plazas traseras son víctimas de la línea descendente del techo: la altura es insuficiente para personas de talla alta, el reposacabezas queda muy bajo y el borde inferior se clava en la espalda. Pero tiene un asiento cómodo (más que el del Mini si no nos falla la memoria), hay espacio suficiente para las piernas y es fácil cambiarse de lado, aspecto muy importante en un coche urbano pues es frecuente entrar por una puerta y salir por la otra.

Delante el panorama es muy bueno en el asiento del acompañante: mucho espacio al techo y sitio para llevar las piernas completamente estiradas. En fin, una plaza deseable. La del conductor pierde enteros pues la pierna derecha queda muy encajonada entre la columna de la dirección y la voluminosa peana del cambio y porque ni hay reglaje de profundidad del volante ni del asiento en altura; sólo dispone de un reglaje de inclinación de la banqueta, que se mueve por detrás, variando su posición respecto del respaldo; mala solución. Tampoco es óptimo el corto reposapiés, algo desalineado respecto de los pedales y con la palanca de apertura del capó del motor justo encima.

Cambiarse de lado delante plantea la dificultad de tener que echar hacia atrás ambos asientos para ganar distancia a la peana de la palanca del cambio. En cambio, los cinturones de seguridad delanteros quedan bastante a mano pues el marco de la puerta no queda retrasado.

No encandila el acelerador, con una parte final del recorrido tirando a dura en el caso de la unidad probada, que le quita agrado de uso especialmente para ser un coche urbano y más aún agravado por una respuesta del motor difícil de dosificar: si añadimos que la lectura del velocímetro es penosa sobre todo de día, viajar por carretera a un crucero constante es una quimera.

De la climatización nos ha extrañado mucho que el modo automático suponga conectar forzosamente el compresor del aire acondicionado; nos parece un defecto importante pues cuando hace frío no suele ser necesario conectarlo más que para desempañar los cristales rápidamente y supondrá una penalización del consumo. Otro defecto afecta a la calefacción en el caso del 1.3 Multijet diesel, pues no dispone de la opción de calefacción auxiliar y como estos pequeños motores turbodiesel tardan en coger temperatura, pues se tarda en calentar el habitáculo, afectando al confort y la seguridad.

Otro aspecto a mejorar es el poco espacio que hay para insertar la llave en el contacto y que el motor de arranque no se desacople una vez puesto en marcha el motor, con el riesgo de dañar el piñón de arrastre y la corona dentada del volante motor. La visión 3/4 trasera es prácticamente nula por el pequeño tamaño de la ventanilla trasera fija y de los reposacabezas.

El maletero se puede ampliar abatiendo los respaldos por secciones, mediante unas palancas situadas en el borde superior del respaldo y tapadas parcialmente por los cinturones de seguridad: hay que empujarlas hacia atrás y luego tirar del respaldo hacia delante, con dos movimientos que podían haberse reducido perfectamente a uno. El umbral de la boca de carga está bastante alto (a 70 cm), el portón levanta lo suficiente para evitar coscorrones (190 cm) y bajo la tapa del piso hay sitio para una rueda de repuesto de galleta. Lo que no lleva es red divisoria.

Si el diseño exterior convence (al menos a nosotros nos gusta mucho), del interior tenemos que decir lo mismo. Nos ha gustado, como nos han gustado los acabados y la terminación. Da más sensación de calidad de la que realmente tiene y eso tiene mucho mérito en un coche pequeño y más siendo Fiat, con la mejorable imagen de marca que tiene.

El equipamiento de seguridad es bastante completo: no falta nada en seguridad activa, con ESP y función de arranque en cuesta. En seguridad pasiva sólo faltan los airbags de cortina en las plazas traseras. Del resto, resaltar que tiene función Sport o modo City de la dirección, sensor trasero de aparcamiento, luz diurna, accionamiento automático del seguro de las puertas al iniciar la marcha, regulación de altura de los faros, indicador de mantenimiento y un menú que permite configurar sistemas del coche o desconectar el airbag del acompañante.

Pero se echa en falta una tapa en la guantera del salpicadero, o la luz del maletero, o faros de xenón, o sensores de luz y de lluvia o que el antiniebla trasero se pueda conectar independientemente del delantero, defecto muy habitual en muchos coches. Por resumir, que la funcionalidad y versatilidad del Fiat 500 no nos parece que sea merecedora de un galardón tan publicitado.

Sobre los apartados mecánicos y dinámicos, ya hemos anticipado algunas cosas y también vamos a dar nuestra opinión respecto de si es merecedor del premio “Car of the year 2008”: la versión 1.4 Sport de 100 CV es inadecuada por confort de suspensión (muy dura, seca y rebotona) y por el elevado ruido de rodadura, que en carretera es bastante molesto pues coge un registro agudo silbante, proveniente del eje trasero. El ruido aerodinámico en cambio nos ha parecido que ha mejorado mucho respecto al último Panda que probamos, el 1.2 4x4, que era muy elevado por encima de 110 km/h.

El comportamiento es brillante y eso que hay potencia, con una resistencia casi numantina a subvirar incluso forzando el apoyo en tracción. Menos convincente es el aplomo de marcha en mal firme sobre todo en curva, pues la corta batalla y la elevada altura le hacen ser bastante nervioso del eje trasero torsional. Tampoco brilla la frenada en curva, pues tiene tendencia a descompensar un poco el apoyo de la trasera y eso provoca algunos balanceos, guiñadas y zigzagueos del eje delantero. No asusta pero obliga a corregir la trayectoria durante la frenada.

Las motorizaciones disponibles en su lanzamiento, que fue cuando se le dio el premio, tampoco eran nada del otro mundo ni aportaban novedades destacables: el ya conocido 1.3 Multijet con filtro de partículas y dos motores de gasolina renovados, con la potencia aumentada desde 60 CV a 68 CV en el caso del 1.2 y de 95 CV a 100 CV en el 1.4. Por llegar estaba el cambio robotizado (unos 900 euros y sólo disponible en los motores de gasolina), la función Stop&Start y un nuevo motor bicilíndrico, anunciado para el 2009. En suma, que por oferta mecánica y cualidades dinámicas a fecha de su lanzamiento tampoco nos parece que el Fiat 500 fuese merecedor de tan alto galardón.

¿Qué criterios ha podido seguir el jurado del “Car of the year 2008” para premiarle, al margen del precioso diseño, el buen equipamiento de seguridad activa y pasiva y la idea de reeditar un mito, que no es novedosa, por cierto? Lo desconocemos pues no formamos parte de ese jurado pero desde luego uno no, pues no forma parte de las bases del premio: el de haber pasado con buena nota el crash-test de EuroNCAP.

Tampoco creemos que hayan premiado el aumentado diámetro de giro en nada menos que 1,4 metros del motor 1.4 de 100 CV respecto de las otras motorizaciones, un inconveniente grande en un coche urbano; ni que los motores de gasolina lleven correa de distribución aunque desde alguna revista especializada se afirme que son igual de fiables que las cadenas.

Al margen de todas estas consideraciones sobre el premio “Car of the year” y los miembros del jurado, damos la más sincera y cordial bienvenida al Fiat 500, pues nos parece un ejemplo más del deseado resurgir de la marca y una estupenda opción de compra (una más y cuantas más haya, mejor) para quien necesite un pequeño coche urbano, con un uso ocasional de las plazas traseras y con un equipamiento de seguridad muy completo: el cambio robotizado Dualogic de cinco relaciones, motor de gasolina 1.2 y neumáticos de serie (175/65 R14), más cómodos y baratitos de reponer es la opción a elegir, al menos a día de hoy. Y para carreras, al estilo de los Cooper S de Mini, la anunciada versión Abarth con motor 1.4 turbo de inyección directa de gasolina de 135 CV.

Y para terminar, contaremos que con motivo de la prueba del Fiat 500, hemos visitado un concesionario de Fiat para pedir información y contrastar algunos datos y el resultado fue decepcionante: no tenían prospectos de la ficha técnica (nos identificamos como periodistas de un medio de comunicación) y los dos comerciales presentes en la exposición desconocían que el diámetro de giro variara según las motorizaciones. Tampoco nos pareció positivo que nos dijeran que los potenciales clientes se sentían atraídos casi exclusivamente por el diseño, olvidando otro aspectos como el de la seguridad.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección niños
Protección peatones

Datos técnicos: