- Fiat Punto Evo 1.4 Turbo Multiair 135 CV Sport.

Multiair es un nuevo sistema de admisión variable controlado de forma electro-hidráulica (emplea el aceite del motor) en vez de mecánica, que permite suprimir el árbol de levas de admisión y la mariposa del colector de admisión. Fiat lo ha aplicado por primera vez en los motores Fire 1.400 cm3 16 válvulas de gasolina de inyección indirecta, aspirado y turbocomprimido; esta última variante ha obtenido el galardón de "Mejor motor nuevo del año 2010".

Precio: 18.800 euros (enero 2011). Garantía: 2 años. Internet: Fiat

Análisis Sistema Multiair Datos técnicos

Análisis:

Sólo hay otra marca que a día de hoy disponga de algo similar en sus motores de gasolina. Se trata de BMW (y Mini) y su sistema Valvetronic de apertura plenamente variable de las válvulas de admisión, accionadas en este caso por el árbol de levas y sin mariposa, que funciona con el mismo aceite de engrase del motor; o sea, fiabilidad máxima y aplicado a motores atmosféricos y turbo de inyección directa.

Según Fiat, en comparación con un motor de gasolina convencional del mismo tamaño, ofrece más potencia (hasta 12%) y par (hasta el 15%), mientras que el consumo es menor (hasta un 16%), con menores emisiones de CO2 (hasta un 16 %), y menos partículas (hasta un 40%). Permite incluso la recirculación interna de gases de escape mediante la reapertura de las válvulas de aspiración durante la fase de escape, generando una reducción de las emisiones de un 40% de HC/CO y 60% de NOx.

Todo un invento, con un alto potencial de desarrollo por delante si se asegura la fiabilidad (la patente es de Fiat pero la puesta en producción es de Bosch) y que también se aplicará a los motores diesel.

De entrada, se echa de menos la inyección directa del combustible, que Fiat afirma que llegará, y la cadena de distribución para mover el árbol de levas de escape en lugar de la correa dentada del motor Fire 1.400 cm3, que es menos fiable y con un mantenimiento no especialmente prolongado (sustitución cada 5 años máximo ó 120.000 km), crítica extensible a las bujías pues hay que cambiarlas cada 30.000 km.

Gracias a este sistema, el motor 1.4 Turbo Multiair del Fiat Punto Evo reduce el consumo a sólo 5,6 l/100 km y las emisiones de CO2 a 129 g/km con sistema start&stop y caja de cambios manual de sólo 5 relaciones, con un desarrollo corto en esa marcha (unos 36 km/h cada 1.000 rpm) si nos fiamos del régimen al que se obtiene la potencia máxima (5.000 rpm).

La diferencia es notable respecto del antiguo 1.4 turbo de 120 CV con admisión convencional, que homologaba 6,6 l/100 km y 155 g/km respectivamente aunque una parte de esa reducción es achacable al sistema start&stop.

Hay poca oferta con similar potencia y cilindrada en la competencia para comparar, con presencia casi exclusiva del Grupo VW y su motor 1.4 TSI de inyección directa y sobrealimentación simple (por turbo, un motor prodigiosamente equilibrado con sus 122 CV o 125 CV) o doble (turbo y compresor, complejo técnicamente y aplicado en las versiones más potentes): el Seat Ibiza FR de 150 CV con cambio DSG de 7 velocidades homologa 6,3 litros, el Skoda Fabia RS de 180 CV DSG 7 vel. homologa 6,2 litros y el Audi A1 de 122 CV se conforma con sólo 5,2 litros y 119 g/km de CO2 con el DSG 7 vel, por lo que está exento de impuesto de matriculación.

Esta última versión da una idea del camino que le queda por recorrer al sistema Multiair y no nos referimos sólo a las ventajas de la inyección directa, también a su puesta a punto. Sirva como ejemplo que repite la cifra de par máximo y régimen del 1.4 turbo de 120 CV (cuando debiera ser superior y a un régimen inferior según las explicaciones de Fiat) y que el ralentí en frío (frío relativo, 19º C del aparcamiento) no estaba bien ajustado pues se quedaba durante unos cuantos minutos acelerado a unas 1.100 rpm, penalizando el consumo.

En nuestro recorrido habitual por carretera y autopista a velocidades legales ha consumido 6,35 l/100 km, bastante superior a los 5,6 litros cada 100 km del ciclo mixto, que es la referencia a batir. Permite un uso mínimo del cambio y supera con muchísima holgura la subida al puerto de montaña en 5ª. Es un motor que aguanta lo que le echen si gira como mínimo a unas 1.400 rpm (55 km/h en 5ª) pero a menos vueltas nos ha parecido que es menos elástico que el 1.4 TSI de 122 ó 125 CV probado en carrocerías más grandes y pesadas como el VW Golf, Audi A3 o Seat Leon.

La parte menos agradable del motor la aporta la sonoridad en carretera pues entre unas 2.700 y 3.300 rpm (entre 100 y 120 km/h de velocímetro en 5ª) aparece un sonido grave y ronco que puede llegar a hacerse realmente molesto incluso a punta de gas, no por su volumen sino por el registro zumbón y resonante. Es una sonoridad poco uniforme y agraciada en general la de este motor por encima de unas 2.600 rpm, que también se estropea a alto régimen.

Tampoco es bueno el confort general de esta versión Sport del Fiat Punto Evo, la evolución del Fiat Grande Punto: tiene mucho ruido de rodadura, hay bastante ruido aerodinámico a 120 km/h (sólo tiene una junta de goma en las puertas) y la suspensión es muy dura, con neumáticos de perfil bastante bajo (45).

El comportamiento es claramente subvirador sobre todo en mojado en tracción en viraje cerrado, con un ESP que no puede con el aluvión de par; falta equilibrio y agilidad. La frenada nos ha gustado mucho pues ha sido muy estable y aplomada, de lo mejor entre los coches pequeños con eje trasero torsional que han pasado por nuestras manos, ejes que suelen provocar un serpenteo nada tranquilizador en frenadas a fondo en curvas medias.

También nos ha gustado la posición de conducción, el espacio para las rodillas y el pedalier, con la salvedad de unos cables situados encima del reposapiés contra los que tropieza el pie al moverlo. También el manejo, suave y firme, con un mejorado tacto de la dirección eléctrica Dualdrive en modo City (sin exceso de asistencia) excepto por las holguras de la palanca del cambio, que además carece de un adecuado seguro de marcha atrás; sólo lo tiene desde 5ª, con la que comparte pasillo. Y ojo al bajar la palanca del freno de mano porque golpearemos indefectiblemente el dedo pulgar contra el encendedor eléctrico.

El respaldo del asiento nos parece excesivamente duro y con una forma que recoge mal la espalda por arriba y no sujeta nada en curvas y eso que el Punto Evo inclina muy poquito. Y muy poco nos ha gustado el cuadro de instrumentos: tiene muchos reflejos y queda tan oscuro por las capillas circulares que de día obliga a conectar la luz de posición para poder leer correctamente el velocímetro.

Tampoco mejora el ordenador de a bordo, lento de manejo e impreciso en sus indicaciones después de poner los datos a cero y con un error en el consumo instantáneo en retención, pues marca 2,0 l/100 km cuando realmente es nulo; este defecto rayano en la excentricidad parece ser endémico en los modelos del Grupo Fiat.

La unidad probada disponía de sistema start&stop de serie. En el lado positivo hay que destacar la práctica ausencia de vibraciones al arrancar y apagar el motor, aventajando por mucho al motor 2.0 JTDM del Alfa Giulietta; que en caso de calado lo arranca automáticamente sin más que pisar el pedal del embrague y que conserva la asistencia de la dirección, algo que no ocurre en otros modelos de la competencia, por ejemplo los del Grupo VW. Debe mejorar la configuración y rapidez de la arrancada pues si queremos iniciar la marcha nada más apagar el motor en una detención, nos podemos encontrar con la 1ª insertada y sin que el sistema haya dado la orden de arrancarlo.

Asociado al “start&stop” está el dispositivo Gear Shift Indicator (GSI), que sugiere al conductor que efectúe un cambio de marcha para lograr un funcionamiento más eficiente del motor en términos de consumo pero sólo recomienda subir o bajar de marcha, sin indicar cuál, a diferencia del empleado por otras marcas competidoras.

La puesta a punto nos parece mejorable, con indicaciones "parpadeantes" recuperando en baja con mucha carga (aparece y desaparece un par de veces consecutivas la recomendación de reducir) y a medio régimen en 5ª con el motor con carga en fuertes subidas pues recomienda reducir, reducción innecesaria por respuesta y dudamos que también lo sea por consumo.

Respecto del anterior Fiat Grande Punto, el Punto Evo ha renovado por completo el interior del coche (salpicadero, asientos e instrumentos), haciéndolo más completo y elegante, además de lucir una nueva línea externa.

Debuta el nuevo sistema de información Blue&Me que mediante una pantalla táctil a color permite gestionar teléfono, navegación y todas las informaciones necesarias para la conducción, adquiriéndolas directamente de la electrónica de a bordo. Otras novedades afectan a la seguridad, pues mejora gracias a la adopción de siete airbags, incluido el de las rodillas del conductor.

Sistema Multiair (dossier de prensa):

El principio operativo del sistema aplicado a las válvulas de admisión es el siguiente: un pistón, accionado por una leva mecánica (1), es conectado a la válvula de admisión mediante una cámara hidráulica controlada por una válvula solenoide, del tipo ON/OFF, normalmente abierta.

Cuando la válvula está cerrada, el aceite en la cámara hidráulica se comporta como un cuerpo sólido y transmite a las válvulas de admisión la ley de alzada impuesta por la leva de aspiración mecánica. Cuando la válvula está abierta, la cámara hidráulica y las válvulas de admisión están separadas y no siguen a la leva de admisión, cerrándose por efecto de la fuerza del muelle. La parte final del recorrido de cierre de la válvula es controlada mediante un freno hidráulico específico, que garantiza una fase de cierre suave y regular, en cualquier condición de funcionamiento.

Controlando los instantes de apertura y cierre de la válvula solenoide, es posible obtener fácilmente diferentes funcionamientos óptimos de apertura de las válvulas de admisión.

Para la potencia máxima, la válvula solenoide está siempre cerrada y la plena apertura de las válvulas se realiza siguiendo completamente la evolución de la leva mecánica, que ha sido optimizada específicamente para la potencia a altos regímenes (tiempos de cierre prolongados).

A bajas revoluciones y carga plena, la válvula solenoide se abre cerca de la extremidad del perfil de la leva, realizando un cierre anticipado de la válvula de ademisión. Esto elimina un reflujo indeseado en el colector y maximiza la masa de aire encerrada en los cilindros.

En las condiciones de carga parcial del motor, la válvula solenoide se abre en forma anticipada (antes de completar el perfil de la leva mecánica) realizando una apertura parcial de las válvulas para controlar la masa de aire introducida según el par requerido. También es posible obtener una apertura parcial de las válvulas, cerrando la válvula solenoide una vez que ya arrancó la leva mecánica. En este caso, el flujo de aire que ingresa en los cilindros tiene una velocidad superior y genera un nivel de turbulencia particularmente elevado dentro de los cilindros.

Es posible combinar estas dos modalidades de actuación para un mismo evento de aspiración, con la modalidad llamada “Multilift”, que aumenta la turbulencia y la velocidad de combustión en cargas y regímenes muy bajos.

(1) Se refiere a que por cada cilindro, se añade una 3ª leva al árbol de levas de escape.

Datos técnicos: