- Ford Fiesta 1.6 TDCI Sport. Atrevido.

Menos grande sin detrimento de la seguridad pasiva, con una carrocería más ligera y rígida que beneficia el consumo y las cualidades dinámicas, con motores más eficientes con una útil función de anticalado, con un amplio equipamiento que incluye el acceso y arranque sin llave, el reconocimiento de voz o el airbag de rodilla para el conductor y con un cambio radical en el diseño exterior de sus carrocerías de cinco y tres puertas, esta última llamada Coupé y 500 euros más barata.

Precio: 15.760 euros (noviembre 2008). Garantía: 2 años. Internet: Ford

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Es el nuevo Fiesta, que usa la misma base de su predecesor y que repite el planteamiento ya visto hace un año en el Mazda2, pues no en vano ambas marcas han cooperado en su desarrollo. Esa cooperación ha rendido idénticos frutos en el premio de “Coche del año”, con la 2ª posición del Mazda2 en la edición del año 2008 y del Ford Fiesta en la del 2009, este último a sólo ¡un punto! del ganador, el Opel Insignia.

Ford hace una decidida apuesta, además de por el diseño, por la calidad de conducción; para los más experimentados ha desarrollado una nueva versión denominada Sport con suspensión rebajada y las motorizaciones más potentes, el nuevo 1.6 Ti-VCT de 120 CV en gasolina y en diesel el 1.6 TDCI de 90 CV con filtro de partículas y cambio manual de 5 relaciones, que es la unidad que hemos probado y que está exenta del impuesto de matriculación.

Esta versión Sport está hecha para “satisfacer los deseos de los amantes de la conducción” según afirma Ford, que añade que lo hará ”durante 240.000 km o 10 años, que es la vida mínima para la que ha sido diseñado, cumpliendo los mismos estándares que los modelos mayores Focus y Mondeo”.

El nuevo Fiesta trae mejoras en el puesto de conducción, por fortuna: dispone de reposapiés, imprescindible para ofrecer el adecuado confort y sujeción al conductor; también cambia el asiento, que dispone de regulación de altura (antes sólo era de banqueta), es muy grande y está situado más bajo que en su antecesor; tiene un nuevo diseño del respaldo para ofrecer una adecuada protección contra latigazos cervicales sin necesidad de usar tecnología activa de sujeción de la cabeza, según afirma la marca. También cambia la posición del volante, más vertical y con reglaje de altura y profundidad (este último ausente en el Mazda2 y en el anterior Fiesta). El resultado es muy convincente ya que se dispone de espacio más que suficiente para las rodillas gracias a una columna de la dirección muy bien diseñada (el Grupo VW podía tomar nota).

También hay mucho espacio para las piernas pues la parte baja de la consola central queda retranqueada y el reposabrazos de las puertas es corto y no interfiere con la pierna izquierda en conducción muy viva en zonas viradas; a cambio el conductor tendrá dificultades para manejar los mandos de los elevalunas, situados en el reposabrazos. La sensación final es la de estar sentado a los mandos de un coche grande y con cierto aire de monovolumen pues no falta un salpicadero profundo, un parabrisas bastante plano e inclinado y los triángulos fijos de cristal delante de las ventanillas (como en el nuevo Seat Ibiza).

Hay lagunas como el inseguro seguro de la marcha atrás (común con el Mazda2), sólo operativo desde 5ª, con la que comparte pasillo: desde punto muerto es posible insertar marcha atrás mientras circulamos si en vez de desplazar la palanca hacia delante para meter 5ª, tiramos de ella hacia atrás. Tampoco convence la posición del conmutador de las luces y de los antiniebla delanteros y trasero (buen detalle que los mandos sean independientes), en el salpicadero, pues quedan completamente tapados por el radio izquierdo del volante y la palanca de las luces.

El nuevo Fiesta incorpora una versión del sistema HMI de información al conductor basado en las interfaces de los teléfonos móviles, con los mandos y una pantalla en la parte superior de la consola central, fáciles de accionar y con una mínima distracción al conducir según afirma la marca; no estamos nada de acuerdo con esta afirmación, pues entre otras cosas obliga a soltar la mano derecha del volante. Además contrasta el exquisito cuidado en el diseño (“los botones de control están inclinados a propósito para tener un aspecto elegante y remarcar la iluminación en rojo de los separadores de botones” según dice la marca) con la ausencia de iluminación de la tecla de los intermitentes de emergencia, situada en el vértice inferior de la consola, resultando imposible distinguirla a oscuras.

En el ordenador de a bordo, que se maneja con un botón situado en la palanca de las luces (desde la que también se activa el sistema de reconocimiento de voz) se echa en falta el indicador de consumo instantáneo y es irrelevante que la autonomía incluya decimales.

Al igual que sus hermanos mayores, incorpora de serie el sistema Easyfuel para evitar los errores de combustible al repostar pero a costa de muchos inconvenientes potenciales para el cliente pues Ford se ahorra el tapón (sustituido por un flap en el interior de la boca de carga) y el cierre de la trampilla de la boca de carga; esta última queda completamente desprotegida en caso de rotura de la trampilla o ante actos de vandalismo.

También obliga a guardar como oro en paño el embudo con el que viene equipado de serie, imprescindible para poder repostar combustible con un bidón; buscar este embudo se ha convertido en un acto reflejo en cuanto cogemos un coche de prensa de Ford equipado con este sistema.

Ni que decir tiene que cualquier desaprensivo que tenga un embudo como ese puede introducir lo que quiera (mientras quepa) en el depósito de combustible con absoluta facilidad y sin forzar nada, circunstancia que no cabe descartar que sea considerada legalmente como un atenuante.

Estamos convencidos de que Ford acabará cambiando el sistema easyfuel y adoptará el de otros fabricantes, que también evitan los errores pero sin los inconvenientes de renunciar al tapón y al cierre de la trampilla. Para más inri, en la unidad de pruebas había unos churretones en la chapa, señal inequívoca de que el cierre del flap no era estanco y dejaba escapar combustible.

Las plazas traseras son muy dignas por asiento, que tiene buen tamaño. No hay anchura para tres ocupantes ni tiene reposacabezas de serie en la plaza central pero a cambio esta última dispone de un cinturón de seguridad de tres puntos con el carrete integrado en el respaldo (igual que el Mazda2), solución más funcional y segura que si va colocado en el techo o el lateral. Son tres plazas plenamente utilizables, incluida la central, que no pierde altura y es suficientemente cómoda por asiento.

Los acabados y la terminación nos han gustado más que en sus hermanos mayores (Focus o Mondeo) pues son equiparables a los de la competencia (o mejor en el caso de la terminación si lo comparamos con el Corsa) y no hay fallos garrafales: imperial bien rematado en la unión con la luz de cortesía delantera (la luz trasera “brilla” por su ausencia, igual que la de la guantera o los asideros del techo), tapa del piso y bandeja del maletero consistentes, salpicadero parcialmente forrado de un buen plástico acolchado, consola sobre el túnel dignamente fijada, botones de buen tacto o moqueta bien rematada entre el revestimiento lateral y la banqueta del asiento trasero, entre otros.

Tiene además dobles juntas de goma en las puertas (igual que el Mazda2) para aislar el ruido de la carretera y el aerodinámico además del cristal totalmente encapsulado. La referencia del dossier de prensa al cristal encapsulado nos sirve de percha para contar un aspecto de las pruebas de COCHEnet: comprobamos si penetra ruido en el habitáculo a través de la junta del panel interior de la puerta del conductor con la ventanilla cuando se somete a deformación esa zona. Si entra ruido es señal inequívoca de un mal diseño, de un mal ajuste o de ambas cosas a la vez. Pues bien, el nuevo Fiesta no supera esta prueba instaurada por COCHEnet (el nuevo Seat Ibiza sí lo consigue) aunque en su descargo hay que decir que también sucumben coches de mucha más categoría.

A diferencia de sus hermanos mayores, el capó del motor se abre desde el habitáculo en vez de con la llave de contacto desde la parrilla frontal; una vez levantado el capó nos hemos llevado una desagradable sorpresa al ver el conducto de la admisión del aire suelto, a la altura del radiador, quizá forzado por el cable para abrir el capó. Esto podría suponer un riesgo de entrada de agua de lluvia en marcha, por lo que habría que vigilar este aspecto para evitar males mayores.

El comportamiento responde al apellido Sport, con una velocidad de paso por curva muy alta y bien controlado en tracción por el ESP; también es muy ágil gracias a un eje trasero que tiene una tendencia moderada y progresiva a sobrevirar en apoyos muy fuertes en retención o en cambios de ritmo. Es un coche muy fácil de conducir y que puede resultar muy divertido en manos expertas pues se le puede provocar el deslizamiento del eje trasero incluso en tracción en virajes cerrados.

Está muy logrado y con el plus de unos apoyos muy sólidos gracias al firme tarado de la suspensión y sin que la suspensión resulte seca e incómoda en mal firme. Va un atrevido paso más allá del equilibrado chasis ágil del Seat Ibiza.

Ayuda además la nueva dirección con sólo 2,6 vueltas entre topes con asistencia electromecánica EPAS, que reduce el consumo y ofrece un tacto que no desmerece frente a las de asistencia hidráulica: permite trazar con finura, no filtra en exceso las reacciones del eje delantero y cuenta con un retorno adecuado.

Los frenos nos han gustado algo menos por cierta falta de aplomo en curva media en frenadas progresivas pues descompensa un poco el apoyo de la trasera y provoca un leve serpenteo, menos acentuado que el del Opel Corsa. En cambio, en las frenadas de emergencia ese efecto desaparece y frena bien. En un coche con apellidos Coupé y Sport, unos frenos de tambor en el eje trasero no son una buena tarjeta de presentación.

Y menos aún nos ha gustado el motor 1.6 TDCI por el ruido, aunque el tacto tampoco está a salvo de críticas, con ligeras vibraciones en el volante entre unas 1.800 y 2.200 rpm, tanto en tracción como en retención. Vamos con el ruido, que se acaba haciendo insoportable en carretera en 5ª a velocidades de crucero entre 90 km/h (2.000 rpm) y 110 km/h (2.500 rpm), con un registro resonante, grave, ronco y zumbón que no se afina hasta unas 2.700 rpm (120 km/h); suena también en retención y se acompaña de una vibración en el salpicadero (basta apoyar la mano para apreciarla).

Es un ruido tan feo y molesto, con la peor zona sobre unos 105 km/h, que nos ha obligado a hacer tramos en 4ª para llevar el motor por encima de 2.700 rpm y descansar algo a pesar de tener más cantidad de ruido pero de mejor calidad y más consumo.

Desde 2.700 hasta 3.700 rpm se suaviza el ruido y por encima y hasta el corte de inyección vuelve a estropearse, pero ya más por cantidad que por calidad. Además hay que añadir otro sonido de fondo, un gemido agudo que aparece en cuanto se da gas, más apreciable en baja que en alta. También tiene un retumbe en retención entre 4.000 y 3.500 rpm y un feísimo claqueteo en frío al ralentí. Ford hace mención a mejoras en el tratamiento e insonorización del ruido del motor pero hay mucho camino por recorrer. No así en el ruido de rodadura, bastante contenido.

La respuesta en baja es muy buena y además muy progresiva y consigue superar con absoluta solvencia la prueba de la subida al puerto de montaña en la relación más larga del cambio, que es 5ª y no necesita otra más. También sale con energía en arrancadas en fuertes pendientes evitando castigar el embrague y situaciones de riesgo y permite circular con el motor muy bajo de vueltas (desde 1.000 rpm) y con un mínimo uso del cambio.

El motor tiene una función anticalado que reduce el potencial de calar el vehículo al arrancar desde parado que, ¡cosas de la vida!, nos da la razón en la crítica que hemos hecho en COCHEnet a esta misma función en los Audi y VW. El sistema “prevé cuándo arrancará el conductor; cuando se acciona el embrague, el perfil del encendido del motor se altera para aumentar la cantidad de par disponible” según explica Ford en el dossier de prensa.

Esto se traduce en que aumenta momentáneamente el régimen de giro hasta unas 1.000 rpm; que lo hace sólo cuando se va a iniciar la marcha (en el Grupo VW se activa por el mero hecho de pisar el pedal del embrague en punto muerto) y no siempre, pues si embragamos con suavidad incluso cuesta arriba podemos evitar el sobrerrégimen. Nos tenemos que quitar el sombrero ante Ford por una configuración tan racional de esta función, lo que no quita para decir que se puede mejorar su puesta a punto: el sobrerrégimen es algo elevado, las salidas son un poco bruscas y el motor tarda algo en estabilizar el ralentí si desembragamos de repente, abortando la salida. Estos defectos al menos.

El mejorado 1.6 TDCI reduce consumos en un 4,6% respecto del anterior motor según afirma Ford, con unos consumos homologados muy bajos, de sólo 3,6 l/100 km en ciclo extraurbano. El consumo en nuestro recorrido habitual ha quedado muy alejado del homologado en el ciclo mixto; suelen coincidir ambos décimas arriba o abajo en casi todos los vehículos que probamos pero ha necesitado 5,25 l/100 km cuando el mixto es de sólo 4,2 litros. Teóricamente este motor viene equipado de serie con filtro de partículas pero el estado del tubo de escape de la unidad probada (lleno de hollín) es indiciario de que carecía de él o de que no funcionaba correctamente.

En suma, el nuevo Fiesta es un coche que, como ya ha ocurrido con competidores como el Clio o Corsa, cuida mucho el puesto de conducción y el equipamiento y prestaciones de seguridad activa y pasiva; no es que tenga hechuras de coche más grande pues no tiene el andar del Focus pero está perfectamente capacitado para desenvolverse por cualquier tipo de carretera en toda circunstancia. Respecto de sus competidores tiene la ventaja de un tamaño más recortado, vital en tráfico urbano

PIncha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección niños
Protección peatones
Impacto trasero - efecto latigazo (máx. 4 puntos)	2,2 puntos

Datos técnicos: