- Ford Focus Sedan 2.0 TDCi Powershift. La meta evidente.

Ford ha entrado en la batalla del cambio de doble embrague iniciada hace unos años por VW con el DSG y lo hace con una transmisión llamada Powershift, desarrollada conjuntamente con el especialista Getrag. Se trata de un cambio de seis relaciones y doble embrague húmedo, del que Ford no informa si necesita mantenimiento como el DSG de VW, con modo D y manual/secuencial (carece de programa Sport) y sin levas en el volante por el que la marca cobra 1.500 euros.

Precio: de 21.310 a 22.850 euros (octubre 2008). Cambio Powershift: 1.500 euros. Garantía: 2 años. Internet: Ford

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Dispone de dos árboles intermedios, uno montando los engranajes impares 1, 3 y 5, y el otro las marchas pares 2, 4 y 6. No hay referencia a la ubicación de la marcha atrás y Ford explica su funcionamiento de la siguiente manera: “los cambios de velocidad pueden prepararse preseleccionando la próxima velocidad mientras que está en movimiento y a plena carga. El cambio tiene lugar a través de la activación opuesta de ambos embragues, y las activaciones de los embragues están coordinadas de tal forma que no hay ninguna interrupción de par motor."

Añade la marca que “la conducción con la nueva transmisión Ford PowerShift es tan simple y fácil como una transmisión automática convencional. Para el conductor, el sistema utiliza una palanca de cambios automática convencional en la consola central con las posiciones típicas P, R, N y D.” Y continúa afirmando que “el resultado es impresionante: la transmisión Ford PowerShift ofrece ahora la facilidad y conveniencia de una transmisión automática convencional unida a las prestaciones de una transmisión manual. También ofrece cambios rápidos y deportivos y al mismo tiempo mantiene altos niveles de suavidad de cambios.”

Dispone de arrastre al ralentí con un “control de ralentí en punto muerto” que reduce el par de arrastre para disminuir el consumo cuando el coche está parado con la palanca en posición D y los frenos actuando. Es una función similar a la que tiene el DSG de VW y que se traduce en que si en punto muerto el consumo al ralentí es de 0,6 l/hora, con el cambio en D o secuencial y el pedal del freno pisado sólo sube a 0,7 l/hora. Esta función también evita sobreesfuerzos a la mecánica pero no contempla el uso del freno de mano: con el cambio en D y el freno de mano echado, el par de arrastre no se reduce y el consumo aumenta hasta 1,0 l/hora, idéntico al que tiene el coche al iniciar la marcha al ralentí.

El incremento de peso respecto del cambio manual de seis relaciones es de 25 kg, el del precio es de 1.500 euros (bastante más barato que los 2.720 euros del DSG 6 vel. del VW Jetta) y en cuanto a prestaciones y consumos homologados, el balance de los datos oficiales no es tan satisfactorio ni tan deportivo como plantea la marca: pierde velocidad máxima (202 frente a 205 km/h), acelera peor de 0 a 100 km/h (9,7 frente a 9,4 segundos) y consume más en todos los ciclos: urbano (7,8 frente a 7,2 l/100 km), extraurbano (4,7 frente a 4,6) y mixto (5,8 frente a 5,6).

Si lo comparamos con el VW Jetta 2.0 TDI 140 CV, el cambio DSG de 6 vel. le penaliza de una forma similar al Powershift en todas las mediciones respecto del cambio manual de seis relaciones excepto en la aceleración, que empata, con 9,7 segundos. En el resto, el DSG cede en eficiencia frente a la caja manual: velocidad máxima de 205 km/h frente a 207 y consumos de 7,6 – 4,8 - y 5,8 frente a 7,1– 4,5 y 5,5.

Por concluir, el cambio PowerShift de Ford no aporta ninguna ventaja “evolutiva” respecto del veterano cambio DSG 6 vel. de embragues húmedos de VW cuando se podría haber esperado un cambio de 2ª generación, que lo necesita. La meta es muy evidente: suprimir el mantenimiento, reducir consumos y mejorar prestaciones respecto del cambio manual, a imagen y semejanza de lo que ha hecho BMW con su cambio DKG.

Otra vía es la de los embragues en seco, tecnología empleada recientemente por VW en un DSG de 7 velocidades para motores de poca potencia. Y otra más y mucho más económica es la del cambio robotizado a secas como el CMP de PSA Peugeot-Citroën, mucho más barato y eficiente energéticamente que el de doble embrague húmedo.

Otras características (mejorables) de este cambio son que la pantalla multifunción no indica la marcha insertada cuando circulamos en D (el de VW sí lo muestra) y que hasta que no ha efectuado el cambio de marchas en secuencial no indica en la pantalla la nueva marcha insertada (el DSG de VW lo hace nada más dar la orden de cambio). Este detalle puede tener un fin, el de evitar que el conductor perciba fácilmente el retraso en los cambios, muy pronunciado en secuencial subiendo de marchas en determinadas circunstancias pues llega a tardar más de un segundo desde que se acciona la palanca hasta que inicia el cambio, en el paso de 4ª a 5ª y de 5ª a 6ª, circulando a 80 km/h en llano a punta de gas.

Tiene una característica distintiva respecto del DSG: la transmisión desembraga cuando el motor cae por debajo de unas 900 rpm, dejándolo al ralentí para volver a embragar cuando la velocidad disminuye y no hay riesgo de una aceleración repentina. No nos parece acertada esta función pues hay riesgo de que el motor se cale por la razón que fuera al no existir arrastre; porque quita uniformidad a la marcha cuando se circula a poca velocidad y porque como esa variación repentina del régimen de giro tiene su reflejo sonoro, transmite la sensación de falta de pericia de un conductor.

Para saber en qué posición tenemos la palanca, la única referencia inequívoca es la del cuadro de instrumentos pues aunque la parrilla del cambio se ilumina con las luces encendidas, es una iluminación fija que no refleja la posición de la palanca; este aspecto también se podría mejorar. Ya hemos comentado que carece de modo Sport y de levas en el volante, ambos disponibles en el DSG de VW, que sabe “vender” mucho mejor su producto… Y al hacer los cambios tanto en D como en manual no desactiva el regulador de velocidad si lo llevamos conectado, función que se agradece y mucho y de la que carece el DKG de BMW probado en el M3 Cabrio, por ejemplo.

El funcionamiento de esta transmisión no nos parece que mejore al DSG de VW y repite esquemas ya sabidos: convence en automático D pero en secuencial pierde enteros sobre todo subiendo marchas, con retrasos apreciables desde que se acciona la palanca hasta que inicia la maniobra. En reducciones la respuesta es más inmediata y no es criticable y el retraso en las salidas a fondo apenas es perceptible.

En secuencial es capaz de reducir tres marchas de una vez (como el DSG), pasando de 6ª a 3ª si damos tres movimientos muy rápidos a la palanca pero si bajamos dos marchas del mismo eje, por ejemplo de 6ª a 4ª, primero reduce a 5ª y luego a 4ª. Subiendo varias marchas de una vez inserta todas las intermedias y tiene un detalle muy curioso y es que si le damos dos veces seguidas a la palanca sólo sube una marcha y si le damos tres toques, sólo sube dos marchas (de 3ª a 5ª, por ejemplo). Curioso detalle que seguro que tiene una justificación técnica.

Es suave en las transiciones y en salidas a fondo tenía un claro vacío en la aceleración en 1ª, sin que estuviese motivado por la intervención del control de tracción; al menos el testigo no se encendía.

El tarado de los regímenes de uso nos ha parecido adecuado: en D sube marchas a punta de gas dejando el motor girando sobre unas 1.500 rpm, que es un régimen bueno por respuesta de motor y con el gas a fondo estira hasta 4.250 rpm. En manual amplía la zona de uso, pues inserta las marchas con el motor a 1.250 rpm y estira hasta 4.300 rpm; las reducciones las hace alcanzando 4.250 rpm. En secuencial siempre reduce al pisar el sobregás o cuando el motor cae a 1.000 rpm y siempre sube marchas al llegar al límite de giro de las 4.300 rpm.

Si en el comportamiento del Focus Sedan no ha habido cambios reseñables respecto del Focus de dos volúmenes, con unas reacciones muy equilibradas que hacen fácil y segura la conducción y acorde al tipo de coche que es este Sedan (un vehículo familiar), no podemos decir lo mismo de la frenada en curva, que ha mostrado una intranquilizadora tendencia del eje trasero a amagar con cruzarse en deceleraciones relativamente fuertes con transferencia de pesos: tanto si es cuesta arriba como cuesta abajo, se aprecia perfectamente cómo se desplaza la trasera un poco hacia el exterior de la curva y provoca la intervención, algo tardía, del ESP. Aunque no obliga a corregir con el volante, la sensación que experimenta el conductor no es nada tranquilizadora y quita mucha confianza en la reacción del coche. En frenadas suaves tampoco tiene un equilibrio destacable pues tiene bastante tendencia a guiñar, obligando a actuar al ESP.

A cambio, la suspensión resulta cómoda, muy adecuada al carácter de coche viajero. Menos bueno es el acomodo acústico pues hay bastante ruido de rodadura y no falta el aerodinámico; en carretera a velocidades legales el confort sonoro se resiente.

El motor 2.0 TDCi es un viejo conocido al que le sienta bien el cambio de doble embrague aunque no es en absoluto imprescindible y más teniendo en cuenta un uso predominante en carretera, que permite evitar la zona baja del motor: tiene una respuesta muy suave y progresiva, con un sonido muy uniforme y con buen registro (levemente ronco) que admite bien los cambios de régimen y llevarlo alto de vueltas. El motor coge ímpetu sobre las 1.750 rpm, suena bien al ralentí, retiembla poco al arrancarlo y el arranque con llave está bien configurado pues no hay posibilidad de causar daños ya que el motor de arranque se desacopla una vez que se ha puesto en marcha el motor.

Cada vez que probamos un Ford y llega la hora de revisar acabados y terminación nos echamos a temblar y este Focus Sedan no es una excepción y eso que algunos materiales son muy buenos, como el plástico del salpicadero excelentemente acolchado pero salvo eso y un diseño resultón, poco más: plásticos endebles y mal sujetos en la pared del túnel junto al pedalier; moqueta deshilachada en la zona del pedalier; deficiente sujeción de la consola sobre el túnel, de la palanca del salpicadero alrededor del cuadro de instrumentos o de las contrapuertas, que además tienen unas apreciables holguras con la puerta; no hay cambios en el sistema para sujetar las alfombrillas que requiere hacer un corte en la moqueta dejando a la vista el soporte, de pésima calidad... Un detalle sintomático de la falta de calidad del Focus Sedan es el imperial del techo arrugado en el remate con la luneta.

El habitáculo tiene mucha anchura en el asiento trasero pero la altura es algo justa en las plazas laterales para personas de talla alta, con el añadido que de los reposacabezas quedan algo bajos y retrasados, haciendo incómodo apoyar la cabeza. La plaza central empeora bastante pues se va sentado más alto y echado hacia delante, con menos espacio al techo pues la 3ª luz del freno queda encima de la cabeza y sin apenas protección del reposacabezas. Eso sí, el espacio para las piernas es bueno, igual que el hueco de acceso para los pies. El Focus Sedan confirma lo difícil que parece ser diseñar una berlina de tres cuerpos con cinco verdaderas plazas y con idénticas prestaciones de seguridad pasiva en las tres traseras en caso de colisión frontal o trasera.

El maletero es grande pero tiene el defecto habitual en este tipo de carrocerías: una boca de carga con bastante menos altura que la del maletero (44 cm frente a 56 cm), con lo que resulta imposible aprovechar su capacidad con objetos voluminosos. Se puede ampliar abatiendo el asiento; primero hay que levantar la banqueta, luego bajar el reposacabezas y después abatir el respaldo, que forma un escalón con el piso de carga.

Delante el puesto de conducción está bien, con una buena posición al volante, un asiento cómodo y que recoge bien el cuerpo, con espacio suficiente para las rodillas y un acelerador con sobregás de tacto correcto, igual que el pedal del freno, con buen mordiente.

Datos técnicos: