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- Ford Kuga 2.0 TDCI AWD Titanium. Sin sorpresas. |
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Análisis: Como todocamino de cinco plazas aporta la tracción a las cuatro ruedas AWD con embrague Haldex o sólo a las ruedas delanteras FWD, control de estabilidad con Atenuación del Riesgo de Vuelco (ARM) y Asistencia de Estabilidad con Remolque (Trailer Stability Assist, TSA), una capacidad de remolque de 2.100 kg (2.000 kg con tracción delantera), una suspensión especialmente adaptada a la mayor altura del centro de gravedad y las convenientes protecciones de la carrocería.
Otros rasgos del Kuga pero que no equipaba la unidad de pruebas son el portón trasero dividido en dos, la cámara de visión trasera y poco más, pues no dispone de reductora ni de control de descenso de pendientes ni de red divisoria, imprescindible esta última por cuestiones de seguridad en este tipo de vehículos. Del equipamiento podemos destacar la opción de los neumáticos run-flat, que no montaba la unidad probada. En su defecto, el Kuga se ofrece con la opcional rueda de repuesto de emergencia o kit de reparación provisional de pinchazos de serie, inadecuado por seguridad pero que tiene la contrapartida de aumentar la capacidad del maletero y de ofrecer un sitio bajo la tapa del piso para guardar la cortina enrollable del maletero.
Dentro del capítulo del “y poco más” podemos citar el habitáculo, con una funcionalidad limitada al mínimo, pues el asiento trasero no dispone de ninguna regulación y sólo se puede abatir por secciones 60/40, quedando eso sí, un piso de carga plano. No parece que Ford se haya esmerado mucho a la hora de diseñar el habitáculo del Kuga, como tampoco se ha esmerado en los acabados y la terminación, realmente decepcionantes por mucho que a primera vista la impresión sea buena (Ford habla de “alto nivel de calidad y acabado”) y eso que la versión probada era la más lujosa Titanium.
Pero basta examinar con cierto detalle el Kuga para descubrir sus defectos, ya conocidos en otros modelos de la marca: moqueta de calidad ínfima (y con cortes para fijar las alfombrillas), plástico del salpicadero (acolchado) y de las contrapuertas (rígido) de tacto áspero cual lija, contrapuertas mal fijadas por arriba, imperial del techo pésimamente rematado en las uniones con el techo panorámico de cristal (que es fijo), reposabrazos de las puertas ásperos y duros, consola sobre el túnel mal fijada, etc. etc. La puntilla se la dan los parasoles delanteros, que aparentan ser de cartón recubiertos de plástico; sería difícil citar un modelo en producción que los tenga de peor calidad. Por desgracia, en este apartado el Kuga no depara ninguna sorpresa.
La habitabilidad es buena en las plazas traseras, sobre todo en anchura, con espacio para tres ocupantes adultos y un asiento con la banqueta a bastante altura que recoge bien los muslos; el hueco de acceso para los pies es escaso y el techo panorámico fijo de cristal cuenta con dos cortinas para protegerse de la radiación solar, de apertura manual y sin posibilidad de dejarlas medio abiertas lo que limita mucho su funcionalidad, además de que desde el puesto de conducción es casi imposible accionarlas. La plaza central es plenamente utilizable por asiento (apenas hay túnel central) pero al ir sentado bastante más alto se pierde demasiado espacio al techo y el reposacabezas queda muy bajo, sin ofrecer la protección adecuada a los pasajeros de talla alta.
Delante el asiento también está situado a buena altura hasta el extremo de no echar en falta el reglaje de inclinación de la banqueta y el respaldo es un poco estrecho a media altura. El espacio para las rodillas es correcto, el manejo es bastante suave aunque el pedal del embrague (mal diseñado pues se clava la palanca en la puntera del zapato al pisarlo) tiene un punto de dureza y la pierna derecha va bastante encajonada por culpa de una consola central ancha; tampoco convence el manejo de la palanca del cambio, sobreelevada pero muy inclinada hacia atrás para ganar distancia a la consola, ni la posición de los mandos y de la pantalla del navegador (táctil y con botones), muy expuesta a los reflejos y al sol, que dificultan sobremanera su lectura.
El Kuga cuenta con botón de arranque “Ford Power”, situado en el centro del salpicadero (Ford define esa posición como “práctica”) que se merece tres comentarios. Según Ford, ofrece el mejor tiempo de arranque del motor en su clase, con menos de 500 milisegundos pero no explica que hay que mantener el botón pulsado pues el arranque no es automático. Segundo comentario: según Ford, requiere una presión mantenida de dos segundos o recibir tres presiones cortas en un espacio de tiempo de dos segundos para apagar el motor pero la realidad dice que basta tocarlo un instante para que se apague.
Y tercer comentario: este botón de arranque hace aún más engorroso abrir el capó del motor (mantiene la cerradura en la parrilla frontal oculta bajo la tapa con el logo del óvalo), pues obliga a sacar el paletón de la llave del mando a distancia y hay un evidente riesgo de dejárselo olvidado en la cerradura, pues incluso la tapa oval se puede colocar en su sitio y dejarla oculta, como se aprecia en la imagen.
Tampoco nos convence nada el sistema sin tapón en la boca de carga de combustible en las versiones diesel (usado también en el Mondeo y Focus, que evitan repostar gasolina por error pero hay riesgo de que entre agua o suciedad en la boca de carga a pesar de que la trampilla incorpora una junta (no entera) de goma, obliga a guardar como oro en paño el embudo con el que viene provisto el coche para poder repostar con un bidón o un boquerel no normalizado, obliga a ir al chapista “cagando leches” si se deteriora la trampilla de chapa (que carece de cierre centralizado) y cualquiera que tenga un embudo que abra la trampilla de la boca de carga nos puede causar un verdadero estropicio en el motor si introduce (sin la más mínima dificultad) cualquier sustancia en el depósito. Ford acabará entrando en razón y cambiará este sistema; y si no lo hace por iniciativa propia, esperamos que lo haga por la presión de sus clientes (actuales y potenciales).
Tampoco hay sorpresas, en este caso afortunadamente, en los aspectos dinámicos: es magistral el trabajo hecho por Ford en la puesta a punto de la suspensión, con un comportamiento que combina a partes iguales eficacia, rapidez y equilibrio en carretera y tracción en conducción campo a través y todo ello con buenas dosis de confort de suspensión; nos parece de lo mejor del segmento de los crossover compactos, bastante superior al Volkswagen Tiguan probado un poco antes que el Kuga. No vamos a decir que se comporte como el Focus (diferencias en la transmisión y la suspensión al margen, que ya es obviar) pero es muy efectivo, con un sistema de tracción total AWD (propio de Ford) que en curva en tracción ayuda muy bien a corregir el subviraje inicial sin necesidad de cortar gas y sin perder velocidad de paso; además, en retención es muy neutro y ágil sin resultar nervioso de atrás.
Una delicia, y con el añadido de que en campo a través, el sistema AWD, que le penaliza sólo en 40 kg de peso y una décima de litro de consumo en el ciclo combinado, ha mostrado una enorme eficacia, superando con mucha facilidad las pruebas de subida de rampas y pasos de puentes. Independientemente de la eficacia de este sistema AWD, para quien vaya a hacer un uso frecuente campo a través, la ausencia de cambio automático podría ser un inconveniente muy grande. Y ya que estamos con las ausencias, citar que carece de motorización de gasolina.
El único punto criticable que le hemos encontrado al Kuga en carretera ha sido la frenada en curva, pues si se provoca transferencia de pesos hacia el eje delantero, tiende a guiñar al tiempo que descompensa claramente el apoyo de la trasera y obliga a actuar al ESP; el centro de gravedad más alto pasa su inevitable factura.
El motor cumple bien, con una respuesta muy progresiva y un sonido muy uniforme y con buen registro. Es mejorable la vibración que transmite al habitáculo al arrancarlo y apagarlo y el retumbe que tiene en baja con carga, entre unas 1.250 y 1.400 rpm, régimen este último al que el motor coge brío. Dispone de una función para facilitar las salidas desde parado sin dar gas, que consiste en acelerar el motor hasta unas 1.200 rpm cuando empezamos a embragar pero no nos ha convencido su puesta a punto: tarda en revolucionarse al embragar, no evitando ese pequeño sobreesfuerzo al motor y si abortamos la salida desembragando, el motor se revoluciona en vacío, dando la imagen de que al conductor le falta la pericia necesaria. Denota una mala puesta a punto, igual que en el regulador de velocidad, poco fino cuando variamos la velocidad seleccionada.
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