- Ford Mondeo 2.0 TDCi 140 CV 5 puertas y Mondeo Sportbreak 2.5 turbo. El recorte, la caña y el gol.

Importante puesta al día en equipamiento y en seguridad, mantiene sus cualidades dinámicas, mejora la versatilidad del asiento trasero y a pesar de ser aún más largo y alto en la berlina sigue faltando altura en las plazas traseras. Preocupante falta de calidad en la terminación para tratarse del buque insignia de la marca aunque mejora al Focus.
Precio: Mondeo 2.0 TDCi 140 CV 5 puertas Titanium X: 29.715 euros. Mondeo Sportbreak 2.5 Titanium X: 33.500 euros (octubre 2007). Garantía: 2 años. Internet: Ford

Análisis Prueba dinámica En resumidas cuentas Datos técnicos

Análisis:

Tiene una reconocida reputación por sus cualidades dinámicas y placer de conducción desde su primera generación allá por el año 1993 y nuevo Mondeo, que va por la tercera generación y comparte muchos elementos de su arquitectura central, es decir, de la plataforma, con el Ford S-MAX (elegido Coche del Año 2007 en Europa) y con el nuevo Galaxy, ahonda en estas virtudes a decir de la marca. Ha sido nominado finalista al galardón "Coche del año 2008" en Europa.

También se beneficia de una importante puesta al día en equipamientos de seguridad activa, pasiva y sistemas de todo tipo hasta el extremo de que Ford afirma que es el vehículo tecnológicamente más avanzado que haya fabricado nunca, confirmando así sus “credenciales como su buque insignia” y poniéndose al nivel de la competencia. También y como no podía ser menos, resuelve algunos de los fallos funcionales y de versatilidad del modelo anterior.

Se ofrece en tres tipos de carrocerías, como su primo hermano el Mazda6, todas ellas con diferentes longitudes (varían 66 mm entre ellas): cuatro y cinco puertas, ambas con el mismo precio y la familiar, que cuesta 950 euros más. Hemos probado dos versiones, la de cinco puertas, que es la menos larga con 4.778 mm y la familiar, que mide 4.830 mm y es la intermedia.

El nuevo Mondeo crece respecto del modelo anterior, que ya era un modelo grande: el cinco puertas añade 47 mm de largo hasta unos muy respetables 4.778 mm, con sólo 63 mm menos que un Serie 5 de BMW pero 258 mm más que un BMW Serie 3. Es tanta la diferencia que el Mondeo se puede considerar que pertenece al segmento superior. Está en línea con el Passat de Volkswagen, que mide 4.765 mm.

También crece a lo ancho y sobre todo a lo alto, con 1.500 mm (el Passat mide 1.472 mm y 1.421 mm el Serie 3 de BMW). Crece nada menos que 71 mm, que lamentablemente no se traducen en una ganancia de altura en las plazas traseras, sino más bien al contrario: era muy justa en el Mondeo anterior en las plazas laterales para personas de talla alta y es insuficiente en el actual: con la cabeza completamente reclinada contra el reposacabezas y erguidos, en el anterior Mondeo de cuatro puertas rozamos con el imperial y en el nuevo golpeamos contra él. A cambio, en el antecesor el sol nos daba de lleno en la cabeza a través de la luneta trasera. Además la altura en la plaza central es claramente insuficiente. Magro e insatisfactorio resultado para los casi 4,80 metros de longitud del buque insignia de la marca del óvalo. Este problema desaparece lógicamente en el familiar por la forma del techo, que se prolonga recto hasta la trasera.

Crece también la batalla (+96 mm en el cinco puertas) y la anchura de vías, con 67 mm más delante y 68 mm detrás, lo que contribuye a una “mejor estabilidad en recta, mayor agarre en curva y mejor control del balanceo debido a la reducción de relación entre la altura del centro de gravedad y la anchura de vías” según explica Ford en el dossier de prensa. Además se ha optimizado el diseño de la suspensión delantera y es nuevo el diseño de la suspensión trasera, con un subchasis aislado y un mejorado sistema de dirección, con un tacto algo ligero pero que informa muy bien de las reacciones del coche.

Mejora y mucho la rigidez torsional respecto del modelo anterior, con unos incrementos espectaculares según los datos que aporta Ford: +116% en el cuatro puertas, +130% en el cinco puertas y +159% en el familiar. Y por último, se ha mejorado el confort acústico, con una reducción de entre 2 y 4 dB a velocidades legales según Ford, que añade que a 160 km/h el ruido es el mismo que en el modelo anterior a 120 km/h.

Uno de los aspectos sujetos a mejora ha sido el de la seguridad pasiva, con un completo equipamiento que incluye hasta airbag de rodilla para el conductor y volante colapsable en horizontal que ha obtenido el refrendo de las pruebas de choque de EuroNCAP. Ha conseguido cinco estrellas en la protección de los ocupantes adultos en la versión 2.0 TDCI Trend 5 puertas que pesa 1.559 kg pero merece la pena analizar el resultado de la colisión frontal, la prueba más exigente: consigue 15 puntos (el BMW Serie 3 tiene 16, la máxima puntuación) frente a los 10 puntos (cuatro estrellas) que obtuvo en el 2001 el Mondeo II 1.8 LX 5 puertas con un peso de 1.375 kg y los paupérrimos 5 puntos (dos estrellas) del primer Mondeo en la versión 1.8 LX en el año 1997 con un peso de 1.200 kg.

En cuanto al equipamiento hay muchas novedades aunque no todas son de serie lógicamente y en su mayoría ya están disponibles en la competencia. Una muy destacable y poco frecuente en los fabricantes generalistas como Ford es el opcional sistema llamado “Control Interactivo de la Dinámica del Vehículo” IVDC con Control Continuo de Amortiguación CCD, siguiendo la senda marcada por Opel con el Vectra (uno de sus competidores) y su sistema IDS+, que debutó en el Astra. Sirve para mejorar el comportamiento y el confort además de asegurar distancias de frenado más cortas ajustando de forma continua la amortiguación a las condiciones de la carretera y la conducción. Ofrece tres configuraciones diferentes: confort, normal y sport. No lo incorporaba ninguna de las dos unidades de esta prueba así que no podemos manifestarnos sobre él aunque seguro que es recomendable.

Otras novedades son el regulador de velocidad con el sistema opcional Control Adaptativo de Crucero (ACC) con Alerta Frontal (FA), de aviso auditivo y visual y mitigación de colisión por frenado, faros activos, acceso y arranque sin llave, neumáticos runflat, salidas de la climatización en los montantes centrales para las plazas traseras (como en un Serie 7, por ejemplo) y sistema de monitorizado de presión de neumáticos (TPMS) entre otros.

Hay dos novedades sobre las que nos vamos a extender en profundidad. Son el sistema Easyfuel de llenado seguro sin tapa (evita equivocarse de combustible al repostar) y el HMI (Human Machine Interface, en español Interfaz Hombre-Máquina), una evolución del estrenado en el S-Max.

Vamos con el sistema HMI. Tiene dos componentes principales, una pantalla en el cuadro de instrumentos y dos conmutadores en los radios del volante. Los conmutadores sirven para cambiar los menús de la pantalla (pulsando a derecha e izquierda) y para moverse por ellos (pulsando arriba o abajo). Cada selección se confirma presionando en el centro del conmutador. Es decir, estamos hablando en realidad de cinco pulsadores en cada conmutador y de accionamiento dificultoso en el caso del pulsador interior horizontal, pues es estrecho y queda enrasado con un resalte del radio del volante.

No obliga a soltar la mano del volante pero es bastante latoso de usar y queda muy alejado de la enorme simplicidad y funcionalidad de la rueda giratoria de Opel, situada en el radio izquierdo del volante, en la que basta girar la rueda en un sentido u otro para recorrer todas las opciones de la pantalla y pulsarla para seleccionar la que deseemos o cambiar el menú. Ya lo hemos dicho en otros ocasiones y volvemos a hacerlo ahora que el sistema de Opel nos parece lo mejor que hay en el mercado.

Pues bien, sirva como ejemplo de lo latoso del funcionamiento de sistema HMI que con la radio encendida, si queremos cambiar el dato del ordenador de a bordo visible en la pantalla, concretamente de la autonomía (foto superior izquierda) a la velocidad media (foto superior derecha) hay que pulsar el conmutador derecho seis veces, cuatro hacia los lados y dos veces el botón central. Y si lo queremos poner a cero, una pulsación más y van siete.

Hay una alternativa, que es apagar la radio momentáneamente para que el HMI muestre directamente el menú del ordenador de a bordo y entonces basta con desplazarse en vertical por la pantalla, seleccionar el valor deseado pulsando el botón central y volver a pulsarlo para ponerlo a cero. En total, cuatro movimientos y dejar al auditorio sin audición. Mejor no imaginarse que justo en ese momento nuestro equipo favorito mete un gol…

El sistema Easyfuel de llenado seguro sin tapa del combustible también se merece un par de reflexiones, una muy buena y otra no tanto. Primero la muy buena: protege contra llenados erróneos tanto de gasolina como de gasóleo (también lo tiene el nuevo BMW Serie 1). Estos errores son mucho más frecuentes de lo que uno pueda imaginarse y son una fuente de costosas averías. Así que matrícula de honor para Ford.

Y ahora la reflexión menos buena: la ausencia de tapón, que Ford justifica diciendo que “la falta de un tapón convencional que debe quitarse antes de llenar el depósito significa que los conductores deberán tocar menos cosas, reduciendo la probabilidad de que los dedos huelan a combustible”. Y de que se manchen o que nos cause lesiones en la piel, añadimos nosotros.

Loable propósito para el que Ford ha elegido una discutible solución, con un flap o trampilla en el interior de la boca de llenado que nos plantea la duda de si no será una fuente de entrada de suciedad en el depósito y más teniendo en cuenta que la compuerta de chapa de la aleta no tiene un cierre hermético, pues carece de junta de goma que sí llevan otros coches como los Opel, por ejemplo, además del tapón del combustible.

Con el uso, el tiempo y una caña si es preciso, seguro que acabará depositándose polvo, arenilla, restos vegetales o incluso algún insecto en el tubo de llenado (que tiene forma ligeramente cónica, a modo de embudo) y al meter la pistola para repostar y abrir el flap, todo lo que haya ahí depositado caerá al interior del depósito. Incluso en un día de lluvia (como el de la foto, hecha en verano), habrá que tener un cuidado extremo para evitar que entre agua. Y tiene otro inconveniente más y es que si por la razón que sea se daña la compuerta de chapa de la aleta habrá que ir “cagando leches” (con perdón) al chapista. Incluso cabe la posibilidad de que el ajuste del flap deje de ser hermético con el tiempo si se deposita suciedad sobre las superficies y juntas que hacen el cierre. Cosas más difíciles ocurren todos los días. Es un sistema mal concebido que debe ser reformado. Con mejor criterio, BMW ha mantenido el tapón del depósito.

El nuevo Ford Mondeo ha resuelto algunos problemas funcionales y de versatilidad que tenía el modelo anterior, como por ejemplo el plegado del asiento trasero en el cinco puertas. Antes se plegaba la banqueta entera y al abatir los respaldos por secciones 60/40 había que desmontar los reposacabezas. Ahora se abaten tanto la banqueta como los respaldos por secciones 60/40, con lo que mejora la modularidad y sin necesidad de desmontar los reposacabezas.

No queda un piso de carga plano en contra de la afirmación de Ford en el dossier de prensa de que “al plegar la segunda fila de asientos hacia delante para ampliar el área de carga en los modelos familiar y cinco puertas, se forma un área plana sin escalones que dificulten la carga y distribución del equipaje.” Lo del escalón es cierto respecto de la unión asiento/piso pero no respecto de la unión piso/umbral de carga, que en el familiar pensamos que está especialmente mal resuelto, pues la tapa textil del piso queda algo más elevada, haciendo una especie de loma, lo que dificultará mucho deslizar objetos pesados hacia el interior. Ambos disponen de red divisoria, imprescindible en carrocerías de este tipo por cuestiones de seguridad.

También se ha resuelto el problema del seguro de la marcha atrás, antes inexistente. Ahora lleva un pestillo en la propia palanca del que hay que tirar hacia arriba. Son cajas de cambios diferentes las de ambas mecánicas, de tacto muy suave la de gasolina. No comparten timonería, con la marcha atrás en diferente posición. En el diesel en paralelo a 1ª y en el gasolina en paralelo a 6ª.

Resuelve parcialmente el problema del reposapiés, antes estrecho y corto aunque sigue sin ser óptimo. También se ha eliminado el botón en el salpicadero para poner el ordenador de a bordo a cero, que obligaba a soltar la mano del volante. Ha desaparecido por fortuna el molesto satélite de la radio en la columna de la dirección, contra el que tropezaba la rodilla del conductor. Pero la columna de la dirección sigue estando mal diseñada, con la palanca de reglaje del volante situada en la cara delantera, robando espacio para las rodillas.

Y a cambio surgen problemas nuevos, como la desaparición de los amortiguadores para levantar el capó del motor, ahora hay que hacerlo a pulso. Es el famoso ahorro de costes que no parece que se haya aplicado con buen criterio en el Mondeo tratándose del buque insignia de la marca. Tampoco tiene un botón para activar el cierre centralizado, hay que hacerlo presionando los seguros de las puertas.

El ahorro de costes nos mete de lleno en los acabados, que son bastante buenos y en la terminación, con detalles que podríamos calificar de “indignos” y que recuerdan al Focus. Tiene buenos materiales como el excelente plástico acolchado del salpicadero y de la consola central. El imperial del techo ha mejorado muchísimo respecto del Mondeo II aunque podía estar mejor rematado, pues queda un poco descolgado.

Pero hay contrastes llamativos, como el plástico acolchado en las contrapuertas delanteras y rígido en las traseras y la tapa de la guantera, de plástico rígido y poco consistente, que ofrece un excesivo contraste visual con el excelente del salpicadero. Tampoco es ejemplar la sujeción de las contrapuertas, especialmente de las traseras, sueltas por arriba ni la de la consola sobre el túnel, hasta el extremo de que hablar de “sujeción” parece un eufemismo, ni en el Sportbreak el remate del imperial del techo con el portón trasero.

Observar las zonas bajas, las menos visibles, no levanta la moral precisamente. La zona de los pies del lado del acompañante produce una pésima impresión: el plástico que recubre el túnel central se queda pequeño y deja a la vista piezas de la climatización; el guarnecido inferior del salpicadero está descolgado y suelto por un lado y la moqueta también se queda pequeña y no llega para tapar el material insonorizante, también visible en el pedalier. Parecen remates hechos con retales, con recortes, y lo que es peor, en ambas unidades por igual.

Bajar o subir las ventanillas de las puertas delanteras tampoco satisface nada, con una apreciable y audible vibración en los reposabrazos del cinco puertas. Lo mismo podemos decir del enganche de la alfombrilla del conductor, con un feo corte en la moqueta que deja a la vista el material insonorizante. Y de la tapa del piso del maletero en el cinco puertas, que también se les ha quedado pequeña y deja a la vista el hueco de la rueda de repuesto. Rueda que es opcional pues de serie lleva el desaconsejable kit de reparación de pinchazos.

Por último, citaremos la endeblez del faldón del paragolpes trasero, sujeto con dos tirantes en los extremos que plantean la duda de si aguantarán los embates del tiempo, de los golpes de aparcamiento y de la fuerza del viento en marcha; o sea, que lo más probable es que en carretera acaben flaneando. En fin, que la lista de aspectos a mejorar es larga y extensa y frente a la competencia (un Vectra por ejemplo) se queda bastante descolgado.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección peatones
Protección niños

Prueba dinámica:

A pesar de que gran parte de su arquitectura básica la comparte con el Ford S-Max y el Galaxy, la conducción y el comportamiento del nuevo Mondeo se han puesto a punto exclusivamente para estar acordes con su centro de gravedad más bajo y sus proporciones de peso. Esta frase, extraída del dossier de prensa del nuevo Mondeo, es muy reveladora y confirma algo que mantenemos en esta web contra viento y marea y es que un SUV o monovolumen pierde cualidades dinámicas frente a una berlina.

Esta frase del dossier de presa tiene ligazón con otra sobre el S-Max, también de Ford, que afirma que es “una mezcla única de coche de conducción deportiva y vehículo polivalente que tiene capacidad para llevar ocasionalmente a siete personas”.

No tienen desperdicio ambas frases, que se pueden resumir en esta: si el S-Max tiene una conducción deportiva, el Mondeo aún más. Dicho de otra forma, es metafísicamente imposible que un monovolumen o SUV y una berlina con la misma plataforma tengan el mismo comportamiento, sea o no deportivo. Esto es aplicable hasta a la serie X de BMW (X3 y X5). Son las leyes de la Física, inexorables.

Ya que estamos con las leyes físicas, no nos resistimos a citar a la revista quincenal francesa l’auto-journal (aunque podríamos citar a medios españoles) que en el nº 731 de 16 de agosto de 2007 y con motivo de la prueba comparativa del Peugeot 4007 2.2 HDI (primo hermano del Citroën C-Crosser) con el Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Hyundai Santa Fe y Land Rover Freelander 2 sitúan en primera posición al RAV4 por comportamiento y le dedican un enorme titular afirmando que se parece al de una berlina (“le comportement du RAV4 l’apparente à celui d’une berline”). ¿Será porque la unidad que aparece fotografiada no lleva la rueda de repuesto colgada del portón trasero? Hablando en serio, es una afirmación obscena que atenta contra la Física, el sentido común y la decencia profesional, que es lo más grave del asunto.

Las unidades probadas disponían del pack Sport para los modelos Trend y Titanium con suspensión rebajada, asientos parcialmente en piel y una serie de ruedas de 17 ó 18 pulgadas con neumáticos de 235 según mercado y serie. En el 2.0 TDCi de cinco puertas es un pack no sólo prescindible sino incluso contraproducente, pues la suspensión se hace bastante incómoda en mal firme y ni por potencia ni por tamaño es un coche para ir de carreras. En el 2.5 tiene más justificación pero seguro que el sistema CCD de control de la amortiguación es más efectivo. A cambio aporta un aplomo de marcha excelente, sin inclinar apenas en apoyos y completamente insensible al viento de costado incluso en alta.

El comportamiento es muy noble y seguro en ambos, con un moderado carácter subvirador en apoyos bruscos en retención, con una trasera que ayuda lo justo pero sin deslizar. Tienen un ESP muy activo, igual que el del Mondeo anterior, que les controla muy bien en curvas en tracción aunque les deja un poco frenados. Es de esos coches que ayudan a mejorar la autoestima de un conductor, haciendo fácil y segura la conducción. En cualquier caso y siendo destacable el comportamiento, no nos parece que haya una mejora claramente apreciable respecto del anterior modelo lo que supone en el fondo que ya no destaque frente a la competencia. Desde luego queda por debajo del BMW Serie 3, que es la pura expresión del equilibrio dinámico.

Ambos han frenado bien en curva, aunque el aplomo es mejorable pues se mueven algo de delante y en las frenadas suaves tienden a guiñar un poco, provocando la preventiva intervención del ESP pero sin desestabilizarse. Nos ha gustado mucho la transmisión, con una motricidad excelente en aceleraciones a fondo en marchas cortas (sin las exageradas pérdidas de tracción que experimentamos en el S-Max 2.0 TDCi). La dirección es bastante ligera (quizá demasiado) pero transmite bien las reacciones del coche.

El motor 2.0 TDCI la verdad es que pasa algo desapercibido, que es quizá el mejor cumplido que se le puede hacer. Tiene un sonido bastante uniforme no exento de un suave retumbe entre las 1.300 y 1.700 rpm con carga y no destaca especialmente por tener unos buenos bajos. Admite llevarlo alto de vueltas sin que penalice acústicamente. Le sobra, eso sí, la vibración al arrancarlo y apagarlo, operación que se hace con un botón pero que no es completamente automática: hay que mantenerlo pulsado hasta que se pone en marcha.

El 2.5 turbo gasolina de 5 cilindros es de Volvo así que hay poco que añadir a su finura, sedosidad y refinamiento, mucho más cercano a un seis cilindros en línea o en V que a un cuatro cilindros en línea. Bueno, sí, que le sienta como anillo al dedo al Mondeo Sportbreak, que por su lado aporta la habitabilidad trasera que no tiene la berlina y ofrece un conjunto más funcional y tremendamente atractivo sin que el sobreprecio respecto del motor diesel sea desmotivador El motor tiene una zona de uso amplísima, desde el mismo ralentí hasta 6.500 rpm, con una sonoridad casi silenciada y unas prestaciones de primer orden. Tiene tan buenos bajos que supera la prueba de salida cuesta arriba en 2ª sin dar gas y en llano o ligera cuesta abajo permite salir en 3ª.

Esa mayor finura de funcionamiento deja apreciar por contraste algo de ruido de rodadura, más que en el 2.0 TDCi y en cualquier caso, mucho menos que en un Volkswagen y que en el anterior Mondeo, al menos comparado con un cuatro puertas 2.0 TDCi del año 2002 con 150.000 km en el que hemos tenido ocasión de viajar al tiempo que hacíamos las pruebas del nuevo Mondeo. Estaba equipado con la opción de llantas de 17 pulgadas y neumáticos 205/50 R17. Su dueño no ha terminado aún de arrepentirse de esa opción cada vez que toca reponer neumáticos por su elevado precio. No conviene olvidar este tipo de detalles a la hora de comprar un coche.

En resumidas cuentas:

Lo mejor: sistema Easyfuel de llenado seguro del depósito de combustible, comportamiento y aplomo de marcha, anchura plazas traseras, versatilidad asiento trasero mejorada, transmisión, motor 2.5T, equipamiento seguridad pasiva.
Lo peor: terminación, flap de la boca de carga de combustible, suspensión sport incómoda, altura plazas traseras muy justa en el cinco puertas, longitud exagerada, respuesta motor en baja 2.0 TDCi, manejo sistema HMI

Apartados	Nota	Ford Mondeo 2.0 TDCi 5p	Apartados	Nota
Estabilidad	8,5		Confort	6,5
Motor	8,0		Acabado	6,5
Frenos	7,5		Consumo	8,5
Cambio	8,0		Prestaciones	7,5
		Nuestra nota media: 7,5

Apartados	Nota	Ford Mondeo Sportbreak 2.5T	Apartados	Nota
Estabilidad	8,5		Confort	7,0
Motor	9,0		Acabado	6,5
Frenos	7,5		Consumo	8,0
Cambio	8,5		Prestaciones	9,0
		Nuestra nota media: 8,0

Datos técnicos: