- Lexus GS300 y GS 450h. ¡Qué tipos!

Son un ejemplo del nivel tecnológico que ha alcanzado Toyota hasta el extremo de que el híbrido GS 450h es un vehículo único en su segmento y además tienen un diseño cautivador que contrasta en exceso con un habitáculo mal resuelto, pues la altura al techo es muy justa y en el caso del híbrido, el maletero es tan pequeño que resulta insuficiente para cinco ocupantes.

Precio Lexus GS300: de 49.235 a 64.280 euros. Lexus GS450h: 74.600 euros (julio 2007).
Garantía: 3 años o 100.000 km (los dos primeros años sin limitación de km.). Sistema híbrido del GS450h: 5 años o 100.000 km (los dos primeros años sin limitación de km.).

Internet: Lexus

Análisis Prueba dinámica En resumidas cuentas Datos técnicos

No se puede considerar que sea barato ni en la versión de acceso a la gama, ni tiene un habitáculo que destaque por la altura interior, alambicada no solo detrás, también delante en el caso de llevar el techo solar, ni ofrece versiones diesel lo que le deja en una posición de fuerte desventaja teórica frente a la competencia. Ni tiene versión break o familiar ni versiones de tracción total.

Hablamos del nuevo Lexus GS de tercera generación, una berlina grande de cuatro puertas y propulsión a las ruedas traseras, equivalente a la Serie 5 de BMW. Hemos probado dos de sus versiones: el GS 450h, absolutamente exclusiva y sin rival en el mercado pues recurre a un propulsor híbrido (motor eléctrico y gasolina) y el GS 300, con un V6 de 249 CV e inyección directa de gasolina de 95 octanos, rival del BMW 530i y Audi A6 3.2 FSI.

La oferta incluye además lujo, refinamiento, mucho equipamiento y tecnología a mansalva. Todo con el loable propósito de buscar la perfección, que es la motivación principal de la marca.

La consiguen con el diseño, con una línea que nos ha parecido un prodigio de pureza, equilibrio y elegancia, con cierto aire de coupé. Más elegante que un Audi A6 y por supuesto que un Serie 5, al que se le puede criticar un diseño algo recargado. Tiene una figura que enamora.

Una víctima del diseño es la altura interior, escasa sobre todo detrás en las plazas laterales, que tienen un excelente asiento (mejor que los delanteros) y claramente insuficiente en la central, que además resulta incómoda por asiento, tiene las luces de cortesía del techo situadas justo encima, hay poco sitio para los pies por culpa del enorme túnel central y no ofrece la misma seguridad pasiva pues el reposacabezas queda bastante más bajo que en las laterales. Esta plaza central es inutilizable por personas de talla alta. Otra víctima del precioso diseño es el maletero, con una boca de carga con muy poca altura. En el caso del GS450h, la presencia de la batería del sistema híbrido en su interior, detrás del asiento trasero, reduce mucho su capacidad, claramente insuficiente para cinco ocupantes.

Convencen los acabados y el tacto de los materiales en el habitáculo, que en el caso de ambos era la versión President y que incluye volante y pomo del cambio en madera y asientos de cuero perforado, calefactados y ventilados los delanteros, entre otros.

Algo menos nos ha convencido el diseño del salpicadero y sobre todo la ergonomía, empezando por el freno de estacionamiento mediante pedal, situado justo encima del corto reposapiés. Sorprende que Lexus mantenga esta antigualla, que es una fuente de lesiones en piernas y pies del conductor, que resulta inadecuado de accionar para mujeres si visten falda corta y que además en el caso concreto de la unidad de pruebas no cumplía con su función de inmovilizar el vehículo. También sorprende que en el GS300 mantenga el anticuado ordenador de a bordo que obliga a repostar si queremos poner a cero el consumo medio. Y sorprende muy negativamente que los asideros del techo sean fijos y rígidos y de una calidad muy baja. Un conductor de talla alta golpeará contra él si se arrima al lateral.

Siguiendo con la ergonomía, nos ha disgustado la profusión y dispersión de los mandos y sobre todo los que se encuentran agrupados en lo que Lexus llama “caja de interruptores”, a la izquierda del salpicadero, completamente tapados por el volante y con dos agravantes si el conductor es de talla alta: la rodilla izquierda golpea contra el cajetín si está abierto y para ver los mandos hay que echarse hacia el lado izquierdo y agachar la cabeza ante la falta de espacio al lateral y la presencia del asidero del techo. Esta maniobra es incompatible con la conducción.

Respecto de la terminación queremos resaltar un par de aspectos que deslucen un brillante panorama: las tapas del piso del maletero, especialmente las de los laterales, mal fijadas, lo que puede ocasionar que se nos caigan objetos pequeños a los huecos que hay bajo ellas, de difícil acceso y las contrapuertas delanteras, que vibran con el motor al ralentí y el cambio en la posición D. Esta vibración es perfectamente apreciable en el reposabrazos en forma de suave masaje. Tampoco enamora el sonido de los elevalunas, mucho menos conseguido que el de las puertas al cerrarlas, sólido y consistente.

Turno para las mecánicas, empezando por el convencional GS300. Es un motor de una finura extraordinaria. No es tan sonoro como el del BMW 530i de seis cilindros en línea pero no renuncia a un suave bramido a partir de las 4.000 rpm que se convierte en un brevísimo y subyugante aullido con el gas a fondo por encima de las 6.000 rpm y hasta el corte a unas 6.700 rpm, con un ligero tironeo. En baja apenas se le oye Y si lo comparamos con el V6 2.8 Valvelift del Audi A6, es igual de fino y le mejora en sonoridad. Propósito conseguido.

Por supuesto que está a la última en tecnología, con inyección directa de gasolina (de 95 octanos), sistema VVT-i Dual (admisión variable inteligente) y sistema de sincronización de válvulas de escape. Y por supuesto que con cadena de distribución, mucho más fiable que la correa y además carente de mantenimiento.

Tiene una respuesta brillante y unos consumos muy razonables y ni el anticuado cambio automático de seis velocidades enturbia su suavísimo funcionamiento, pues no tiene función manual verdadera: ante un repecho no hay posibilidad de evitar que reduzca de marcha y una vez que ha reducido no hay posibilidad de forzar el cambio a una marcha más larga. A su favor tiene una respuesta inmediata en las salidas a fondo que hacen incluso que las ruedas traseras amaguen con patinar.

El híbrido GS450h es un prodigio tecnológico pero también es un prodigio de funcionalidad: es tecnología de la buena, práctica y funcional. Forma parte de una terna de híbridos sin competencia en el mercado junto con el todocamino RX400h y el novísimo LS600h. De este último baste decir que es un rival del Serie 7 de BMW o del A8 de Audi y que a su sistema híbrido con prestaciones similares a las de un motor de 6 litros ¿y cuantos cilindros? une la tracción total con un diferencial Torsen. Como la quattro de Audi. Espectacular lo de Lexus-Toyota.

Tiene una transmisión híbrida compuesta por un motor de gasolina V6 de 3.456 cm3 muy avanzado tecnológicamente (combina inyección directa e indirecta al tiempo y con gasolina de 95 octanos) que rinde 296 CV y 368 Nm de par y un motor eléctrico que genera 200 CV y nada menos que 275 Nm de par desde la posición de parado. En conjunto, una potencia combinada de 345 CV con unas prestaciones equivalentes a las de un motor de 4,5 litros, de ahí la denominación de 450. Por su parte, el sufijo h hace referencia al sistema híbrido de Lexus.

El motor de gasolina está en situación longitudinal en el vano motor y el eléctrico, junto con el generador, el dispositivo de reparto de potencia y el engranaje de reducción de velocidad del motor en dos etapas (como si tuviese dos grupos con reducciones diferentes para acelerar y recuperar como un poseso) se alojan en una cubierta que Lexus llama “transmisión híbrida”. Es muy compacta, tan sólo 1 cm más grande que la caja de cambios manual de 6 velocidades del Lexus IS, tiene forma de caja de cambios y se sitúa a continuación del bloque motor (ver foto).

También está equipado con una transmisión variable continua controlada electrónicamente E-CVT con modo secuencial que, al coordinar la velocidad del motor de gasolina y el motor eléctrico, puede crear un efecto de variación continua de la relación de engranaje similar al de un cambio por variador continuo CVT convencional. Y no tiene alternador, ni correa auxiliar, ni motor de arranque ni un embrague clásico (de disco o convertidor). Pero basta soltar el pie del pedal del freno para que se produzca un pequeño avance que facilita las maniobras.

No hay nada similar a este conjunto de órganos mecánicos en el mercado que además demuestran una eficacia en su funcionamiento soberbia: combina de forma completamente automática y con una suavidad extrema el funcionamiento de ambos motores y del cambio y el conductor sólo tiene que regular el acelerador y en su caso y como mucho, accionar la palanca del cambio para elegir una de las seis relaciones que ofrece en modo secuencial. Es excepcional.

Y con unos consumos muy ajustados y unas prestaciones propias de un deportivo, con una velocidad máxima limitada a 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 en sólo 5,9 segundos. De 80 km/h a 120 km/h pasa en 4,7 segundos y según la marca, mantiene una aceleración lineal hasta la velocidad máxima de 250 km/h sin que se produzcan los esperados saltos entre las marchas de un sistema de transmisión convencional.

En modo eléctrico puede recorrer hasta dos kilómetros a menos de 40 km/h antes de que se agote la batería y para mantenerla en buen estado no requiere más que conducir una vez cada pocos meses al menos durante 30 minutos o 16 km.

Ya lo habíamos experimentado con el Toyota Prius pero con el lujoso y refinadísimo GS450h las sensaciones se disparan pues el grado de refinamiento es muchísimo mayor: salir del aparcamiento, un cuarto sótano, con unos 400 metros de recorrido hasta la calle, en silencio absoluto, avanzando majestuosamente en modo eléctrico, sin oír más que el ruido de la flexión de los neumáticos en recta y de la torsión de la goma al girar la dirección es una experiencia digna de ser vivida y que provoca miradas incrédulas de quien se cruza en su camino a pie.

Además el motor suena muy poco y muy bien y junto con un sellado de puertas muy cuidado asegura un confort acústico excelente. Menos conseguido está el ruido de rodadura, pues en ciudad y carretera es el que predomina. Se hace más patente en el 450h que en el GS300 pues llega menos ruido de la mecánica sobre todo en ciudad, donde es frecuente circular en modo eléctrico y sin que haya de prescindir de nada incluso en las paradas: aire acondicionado, asistencia de la dirección o de los frenos, etc. etc.

El comportamiento en ambas versiones es de lo más convencional a pesar de su propulsión trasera (que en el caso del 450h consigue un reparto de pesos del 50% en cada eje), con un carácter subvirador que le quita agilidad a cambio de un eje trasero bastante firme. Va bien asentado, con una buena pisada tal y como delatan los hombros de los neumáticos delanteros, sin apenas rastros de abrasión. No hacen gala de las exquisitas puestas a punto de las suspensiones que consigue BMW pero el resultado es una conducción fácil y relajada. El confort de suspensión tiene un punto de mejora incluso en el GS450h, que cuenta con suspensión variable adaptable: es muy firme y resulta un poco seca aunque ofrece un equilibrio mucho más logrado que en la berlina pequeña IS.

Es muy brillante en ambos la frenada, con un aplomo y estabilidad sobresalientes sobre todo en curva, tanto en frenadas suaves como en las de emergencia, actuando el ABS. Y enamora la dirección (que tiene funciones similares a la activa de BMW), con un tacto sólido y un reducido radio de giro y con el añadido de la textura de la madera del volante, que eso sí, provoca molestos reflejos del sol.

De todo el equipamiento disponible, que es amplísimo y de serie en el GS450h, queremos hacer referencia al nuevo sistema de seguridad pre-colisión PCS, que ayuda a reducir las lesiones y daños en casos de colisión preparando los sistemas de frenado de emergencia y activando los pretensores de los cinturones de los asientos delanteros. En ambos hemos provocado su intervención (sin colisión, evidentemente) y parecen de lo más efectivos aunque algo preventivos en su actuación. de repente se tensa el cinturón de seguridad (como en dos tiempos muy rápidos) amarrando al conductor fuertemente al asiento. Más vale prevenir que curar.

Sobre el escalonamiento de la gama y la política de opciones de Lexus nos parece criticable que incluso en la versión más lujosa del GS300 no cuente con la posibilidad de montar la suspensión variable adaptable AVS ni la dirección con relación variable VGRS ni el sistema de control de estabilidad avanzado del vehículo VDIM que sí equipan de serie el GS 430 y el híbrido GS 450h.

En resumen, que el GS es una berlina soberbia y en el caso del 450h, una demostración apabullante del poderío tecnológico y autárquico de Toyota-Lexus. Es hasta ofensivo para la competencia, o al menos así nos lo parece. No es perfecta porque falla en algo consustancial a una berlina grande: el habitáculo, con una clara falta de altura en todas las plazas y en el caso del híbrido hay que sumar el maletero, con una notable falta de capacidad.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección peatones
Protección niños

Datos técnicos: