- Lexus IS 220d Sport y IS 250 Sport. Entre sombras.

El nuevo IS es el primer Lexus con motor diesel. Estrena un nuevo motor V6 de gasolina y una caja de cambios automática de seis relaciones. La carrocería es más grande y más rígida y dispone de un avanzado sistema de seguridad pasiva. Ofrece lujo, refinamiento, exclusividad y una probada fiabilidad. Tiene enormes similitudes con la Serie 3 de BMW.
Precios. IS 220d: de 34.060 a 46.035 euros. IS 250: de 42.895 a 51.720 euros (diciembre 2006). Garantía: 3 años o 100.000 km. Internet: Lexus

Análisis Prueba dinámica En resumidas cuentas Datos técnicos

Lexus es la marca de prestigio o “premium” de Toyota, y el IS es su berlina media de tres cuerpos, la de acceso a la marca, que ha sido sometida a una profunda renovación que afecta no sólo a la carrocería, más grande por fuera o al equipamiento, más amplio y con un sofisticado sistema opcional de Precolisión PCS, también a las cajas de cambio y a los motores, entre otros. El nuevo IS es además el primer Lexus en ofrecer la imprescindible motorización diesel. Bienvenido al club.

Está disponible sólo con dos motores, muy avanzados tecnológicamente: el nuevo 2.5 V6 de gasolina D-4 de inyección directa y 208 CV que sustituye al anterior 2.0, también de seis cilindros pero en línea y en diesel el 2.2 D-4D de 177 CV, todo un campeón por sus bajísimas emisiones y que comparte con modelos de Toyota como el Avensis y el corolla Verso.

Hablamos del IS 220d y el IS 250, denominaciones que recuerdan mucho a su rival natural, la Serie 3 de BMW y más concretamente, al BMW 320d y BMW 325i: casi el mismo tamaño entre ambos modelos, con sólo 6 cm de diferencia de largo, propulsión trasera, motor delantero longitudinal, carácter deportivo, refinamiento, lujo y cierta exclusividad.

Pero además de luchar contra la Serie 3 de BMW, que es un hueso muy duro de roer y que goza de nuestra más sincera admiración (no así de la del jurado del "Car of the year 2006" en Europa), el nuevo Lexus IS tiene otro enemigo oculto, su primo hermano el Toyota Avensis, una berlina generalista que en algunos apartados proyecta malévolas sombras sobre él.

El nuevo Lexus IS resuelve parcialmente una carencia que tenía el modelo anterior, además de la del motor diesel: el cambio automático secuencial de seis relaciones en lugar del obsoleto de 4 relaciones sin gestión activa ni manejo secuencial. Sólo está disponible con el 2.5 V6 de gasolina y cuenta con levas en el volante. Y decimos parcialmente porque este cambio automático no admite un manejo manual verdadero, como el Steptronic de BMW o el de otras muchas marcas.

Es decir, si seleccionamos el modo manual, por ejemplo 5ª en carretera a medio régimen y a punta de gas, al acelerar algo reduce de marchas como si fuera en modo automático. Funciona como el cambio de origen Mercedes disponible en el Jeep Commander o Chrysler 300C, por ejemplo.

Hay otro aspecto que afea su funcionamiento y es que el convertidor tiene tendencia a resbalar: por ejemplo en 6ª en manual a 120 km/h y en llano, el régimen del motor varía entre unas 2.100 y 2.500 rpm según la presión que hagamos sobre el acelerador y siempre intentando evitar que reduzca, claro está. Hablando en plata, este cambio está a años luz por debajo del nuevo Steptronic de BMW que hemos probado en el 335i Coupé.

Lo que no admite ninguna crítica son las salidas a fondo, que estos mecanismos automáticos soportan infinitamente mejor en cuanto a desgaste mecánico que las cajas manuales, con las que una persona con poca pericia puede arruinar un embrague en cuestión de segundos, como todo el mundo sabe: sale disparado, incluso en fuertes pendientes.

Hablando de cajas manuales, la de seis relaciones del IS 220d se maneja con una corta palanca de cortos recorridos, sólo 50 mm en cada sentido y tiene dos aspectos a mejorar al menos en la unidad de pruebas: uno es que se vuelve ruidosa y se endurece mucho en reducciones muy rápidas y el otro es que en las reducciones a 3ª y 2ª, hechas despacio y a bajo régimen, se aprecian asperezas y ruidos, de roces de los engranajes, que le quitan refinamiento.

Volviendo a los motores, Lexus se desmarca de BMW y se cambia de bando, pues el nuevo motor de gasolina ya no tiene los seis cilindros en línea, como los de BMW, sino en V, como los Audi.

Empecemos por la carrocería del nuevo IS, que es más grande y con una rigidez torsional un 20% superior a la de su predecesor: es 175 mm más largo y 75 mm más ancho, la vía delantera es 40 mm más ancha y la trasera 60 mm. También crece la batalla 60 mm, pero todo ello tiene muy poco reflejo en la habitabilidad interior. Crece unos 4 cm el espacio para las piernas en las plazas traseras, a costa de mantener una banqueta muy estrecha y se pierde anchura detrás, ahora claramente insuficiente para tres adultos. Y es que ese aumento de anchura tiene un fin claro, la mejora de la seguridad pasiva.

Y no hay más mejoras en esas plazas, pues el túnel sigue siendo enorme (y eso que no hay opción de tracción integral como en el Serie 3), dificultando mucho cambiarse de lado y el hueco de acceso para los pies también es escaso. Sobre la plaza central sólo vamos a decir que es tan inutilizable como en el modelo anterior por incómoda y carente de espacio al techo. Y un comentario para el montante trasero, está tan inclinado que dificulta mucho salir del coche.

Si del modelo anterior criticamos las bisagras de la tapa del maletero, que no sólo invadían la boca de carga sino que quedaban vistas y con riesgo de dañar el equipaje al cerrar la tapa, del nuevo IS tenemos que criticar la solución que le ha dado Lexus a este defecto: cubrirlas con un guarnecido. Es una solución para salir del paso; si Lexus dice que es premium, tiene que serlo hasta la médula, y no valen sinergias con la matriz Toyota (que es una marca generalista) y su berlina Avensis, compartiendo bisagras, o sea, proyectando su malévola sombra.

Sigue llevando rueda de repuesto aunque ahora es de emergencia, pues Lexus no se ha pasado a la tecnología run flat que usa BMW, mucho más segura en caso de pinchazo.

No dispone de respaldos traseros abatibles, por lo que el maletero no se puede ampliar; sólo cuenta con una trampilla para poder llevar objetos largos y el umbral de la boca de carga está bastante elevado, a nada menos que 72 cm del suelo. Boca de carga que tiene una altura escasa, de sólo 42 cm, menor que la altura interior.

Turno para el puesto de conducción. Sigue manteniendo ese reposapiés corto del modelo anterior, insuficiente para ofrecer un adecuado apoyo para el pie izquierdo. En el 220d el pedal del embrague dejaba bastante que desear, tirando a duro, poco progresivo, con ruidos al accionarlo y algo lento, incapaz de seguir el movimiento del pie al embragar con rapidez.

El acelerador es normalito, nada que hacer frente al de tabla de la Serie 3 de BMW y la consola central deja suficiente espacio para la pierna derecha, pero la prominente columna de la dirección roba bastante sitio para las rodillas. Y por fin el volante tiene reglaje de profundidad, que además es eléctrico, aunque la regulación es algo brusca, cuesta ajustarlo al milímetro.

Y mucho ojo con el agarrador del techo, pues el lateral es bastante acampanado y hay riesgo de golpearse la cabeza contra él a pesar de su "exclusivo diseño de ejes de doble articulación que combina una posición de almacenamiento funcional con una ergonomía enormemente mejorada", como afirma Lexus.

Del asiento del conductor tenemos que decir lo mismo que del predecesor, que está bastante bien y recoge y sujeta bien el cuerpo, aunque el respaldo no va sobrado de altura. Mantiene la posición de la palanca del freno de mano, pegada al asiento del acompañante, alta y alejada del conductor, lo que provoca que cueste bastante tirar de ella.

Es una pena que Lexus no haya resuelto estos detalles del puesto de conducción que en un coche deportivo y de prestigio tienen mucha importancia, es como si faltase tradición en la marca. Justo lo contrario que en la Serie 3, con un puesto de conducción impecable.

Vamos con los acabados y el ambiente interior, sobre los que Lexus afirma que “ofrece elevados niveles de lujo interior, componentes de tacto suave, acabados de grano natural y nuevos tratamientos antiarañazos que mejoran el refinamiento visual, táctil y acústico del interior del nuevo IS.”

Pues en efecto, hay acabados de muy buena calidad y de suave tacto, como la tapicería, el salpicadero, las contrapuertas y el imperial del techo, este último verdaderamente sobresaliente.

Pero si sacamos la lupa, que es nuestra obligación, encontraremos sombras que podrían provenir del fabricante generalista que es Toyota: desentona el poco refinado sonido del motor del reglaje longitudinal de los asientos delanteros o el áspero deslizar de las ventanillas; pero sobre todo sorprende negativamente comprobar que la contrapuerta del conductor se desplaza un par de milímetros, se abomba y se ahueca a la altura del reposabrazos al empezar a bajar la ventanilla cuando está cerrada o al llegar al tope al subirla. Malévola sombra la de Toyota..

Cuenta con un sellado triple de las puertas (buen detalle) y con una dotación de seguridad pasiva más que notable, que incluye hasta airbag de rodillas para el conductor y acompañante.

También ofrece el regulador de velocidad con radar de distancia (no disponible en ambas unidades), arranque con botón completamente automático y sin ranura, dirección asistida eléctrica (EPS) con sensor de velocidad completamente nuevo y un sistema de seguridad Pre-Colisión (PCS), sólo disponible en el IS 250 (¿por qué no en el 220d?), que determina por adelantado si puede evitarse una colisión y que actúa preparando los pretensores de los cinturones de seguridad y el asistente de frenada de emergencia para obtener una eficacia óptima una vez que se pise el pedal del freno.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección peatones
Protección niños

Prueba dinámica:

En cuanto a mecánicas, el 2.2 D-4D diesel de 177 CV que también usa Toyota en el Avensis y Corolla Verso es un motor con una gran carga tecnológica para reducir emisiones y partículas, ejemplo de la política autárquica de Toyota, que desarrolla soluciones eficientes y funcionales además de fiables. La tecnología híbrida es una buena prueba de ello.

Es un motor peculiar en cuanto a la potencia máxima, pues la rinde a tan solo 3.600 rpm, lo que podría hacer pensar en una zona de uso estrecha, pero el motor estira en alta con energía hasta 4.500 rpm, incluso en marchas largas y alcanza la velocidad máxima bien superadas esas 3.600 rpm.

Vamos primero con la suavidad de funcionamiento: tenemos que decir que no llega a la dulzura del 1.4 D-4D de Toyota que hemos probado en el Corolla. No tiene esa extrema suavidad en la arrancada (retiembla algo, también al apagarlo), ni esa ausencia casi total de ruido hasta las 3.000 rpm incluso en las reducciones, pero tiene un mejor sonido en alta, al menos hasta unas 3.800 rpm, pues por encima se estropea un poco.

Es un motor con un sonido y tacto bastante uniforme, que cambia poco al dar gas a fondo, que admite bien llevarlo alto de vueltas pero que no tiene la contundente estirada en alta del 320d de BMW. Tiene una zona menos buena en baja y con carga, entre 1.500 y 2.000 rpm soplando el turbo, con ese retumbe característico de muchos motores turbodiesel, con un sonido más ronco y resonante, pero poco más.

Sí, una pequeña vibración en el volante entre 1.300 y 1.500 rpm y una respuesta en baja algo mortecina en contraste con la contundente respuesta sobre las 2.000 rpm, lo que hace su uso en ciudad algo antipático. Por resumir, no es tan deportivo como el BMW 320d ni tan fino en alta.

El V6 2.5 de gasolina es un motor muy, pero que muy fino y que suena muy poco y muy bien aunque no tiene ese toque de escape característico de los BMW. Nada de aullidos a medio régimen, pero sí un conseguidísimo bramidito a partir de 4.000 rpm que se transforma en un suave rugidito por encima de 6.000 rpm y hasta el corte a 6.700 rpm. Una delicia de motor, más fino de tacto y sonido que los V6 de Audi e incluso más fino en alta que el BMW 325i.

¿Y el sonido de escape en baja? Pues nada de nada pero no por el motor, sino por la gestión del cambio automático, pues es imposible llevarlo bajo de vueltas y con carga ya que reduce de inmediato incluso en manual, como ya hemos comentado.

Pero este motor tiene un talón de Aquiles, el ralentí, al estilo del Golf GTI: es muy sensible a cualquier tipo de consumo eléctrico y al arrastre del convertidor hidráulico, con oscilaciones que llegan a alcanzar 300 rpm al conectarse el electroventilador del radiador, dar las luces o pasar de la D al punto muerto o viceversa, acompañado en este caso de un desagradable tirón. Acústicamente apenas se percibe, pero ver el baile de la aguja del cuentavueltas no motiva, precisamente.

La suspensión mantiene el mismo esquema del modelo anterior, con una nueva configuración de doble horquilla delante y un multibrazo detrás. En las dos versiones Sport probadas, es muy firme y son incómodos (especialmente el IS 250, con un tarado más deportivo), sin apenas ruido en el interior en zonas bacheados y entrando casi plano en las curvas pero calca las irregularidades del firme y tiene tendencia a oscilar, a cabecear del eje delantero en firmes rizados. Destacable en ambos es el aplomo a alta velocidad y que el bajo nivel de ruidos aerodinámicos permite escuchar el motor V6 de fondo. Bonito detalle.

No son ajenos a esta incomodidad los neumáticos de perfil muy bajo y de diferente medida delante y detrás a imagen y semejanza de BMW, faltaría más: unos 225/40 R18 delante y 255/40 R18 detrás en ambas versiones, Dunlop SP Sport Maxx en el caso del IS 220d y Bridgestone Potenza RE050 en el IS 250.

Ambos son bastante ruidosos hasta el extremo de que enturbian el confort acústico a velocidades lagales tanto en ciudad como en carretera, sobre todo en el IS 250, ya que el motor es muy silencioso. Es un aspecto a mejorar claramente, aunque no llega a ser tan exagerado como el infernal ruido de rodadura de algunos Volkswagen y Seat.

El comportamiento nos ha deparado una apreciable diferencia entre ambas versiones. En el IS 220d el carácter es bravío, con un eje trasero propenso a deslizar en cambios de ritmo en curva cerrada o en apoyos bruscos y un eje delantero que también lo hace en curvas en tracción. Deslizamientos que se nos antojan excesivos y consentidos por el control de estabilidad, algo remolón y que no resultan nada deportivos. En concreto, este Lexus IS 220d ha tenido una reacción bastante similar a la del Volkswagen Passat en una exigente curva de radio medio, muy larga, con un amplio subviraje al tomarla en propulsión.

En cambio el IS 250 ha mostrado un carácter mucho más neutro, con un ESP más atento y con un eje trasero sin apenas tendencia al sobreviraje en apoyos muy bruscos en retención. Nos parece más razonable el comportamiento del IS 250, que es más próximo también al de la Serie 3 de BMW.

Turno para la frenada. Antes de nada, digamos que del modelo anterior probamos el IS 200 y tenía una tendencia tan exagerada del morro a buscar el exterior de la curva en las frenadas de emergencia que obligaba a soltar el pie del pedal. Pues bien, en el IS 220d no hemos apreciado este defecto pero el IS 250 sí que mantiene un poco esa reacción cuando en mitad de la frenada entra el ABS en acción. Es un zigzagueo que le hace abrir la trayectoria, no tan acusadamente como antes pero sigue ahí presente y habría que corregirlo.

Y en ambas versiones hay un detalle de los frenos que nos ha dejado sorprendidos: en las frenadas de emergencia en curva, actuando el ABS, al soltar repentinamente el pie del pedal del freno antes de detenerse el vehículo, se mantiene la frenada durante unos instantes. La sensación es extrañísima, el coche frenando sin pisar el pedal; son sólo unas centésimas de segundo, pero se aprecia perfectamente.

En resumen, el nuevo Lexus IS es un buen producto, lujoso, exclusivo y refinado por motor en el caso del IS 250, que se beneficia además de una probada fiabilidad y de una amplia garantía, pero que como berlina deportiva tiene unos cuantos puntos que pulir. Es como si le faltase tradición familiar, tradición que le sobra a BMW.

En resumidas cuentas:

Lo mejor IS 220d: acabados, motor (suavidad, emisiones motor).
Lo peor IS 220d: respuesta motor en baja, ruido de rodadura, plaza central, tendencia a sobrevirar, plaza central.

Apartados	Nota	Lexus IS 220d	Apartados	Nota
Estabilidad	7,0		Confort	7,5
Motor	8,0		Acabado	8,0
Frenos	7,5		Consumo	8,5
Cambio	7,0		Prestaciones	7,0
		Nuestra nota media: 7,50

Lo mejor IS 250: acabados, motor refinado, comportamiento,
Lo peor IS 250: suspensión deportiva incómoda, ruido de rodadura, plaza central, cambio automático sin manejo manual, frenada en curva

Apartados	Nota	Lexus IS 250	Apartados	Nota
Estabilidad	8,5		Confort	7,0
Motor	9,0		Acabado	8,0
Frenos	6,5		Consumo	8,0
Cambio	6,0		Prestaciones	8,5
		Nuestra nota media: 7,75

Datos técnicos: