- Lexus RX400h. Sin igual.

Es un coche sin igual este SUV 4x4, igual que la marca. Sin igual pues Lexus (y Toyota con el Prius) ofrece variantes de su sistema híbrido “Hybrid Drive” con motor de gasolina y eléctrico como quien combina ingredientes en un guiso para reducir consumos y de paso ahorrarse un dinero con el nuevo impuesto de matriculación.

Precio: de 55.400 a 65.420 euros (marzo 2008). Impuesto matriculación: 9,75%. Garantía: 3 años o 100.000 km el tercer año. Sistema híbrido: 5 años o 160.000 km (los dos primeros años sin límite de km). Internet: Lexus, Lexus Hybrid Drive.

Análisis Datos técnicos

El resultado en el RX400h es una reducción de consumos y emisiones y una rebaja en el precio desde el 1 de enero de 2008 de unos 1.000 euros en la versión más cara al beneficiarse de un tipo inferior en el nuevo impuesto de matriculación (del 9,75% en vez del 12% anterior), mejor confort sonoro pues permite circular con el motor de gasolina parado incluso a velocidades legales en autopista y unas prestaciones mejoradas respecto de la versión equivalente de gasolina RX350 y eso que pesa 165 kg más.

La grandeza añadida del sistema híbrido de Lexus y Toyota, en la que juega un papel muy importante la “transmisión híbrida” de la que luego hablaremos, es que les permite combinar el motor de gasolina y su posición (delantera longitudinal o transversal) con uno o dos motores eléctricos y con la tracción a dos o cuatro ruedas. A saber: motor de gasolina y eléctrico con tracción delantera en el Toyota Prius; propulsión trasera con árbol de transmisión y motor de gasolina y eléctrico delanteros en el Lexus GS450h; tracción total quattro permanente con árbol de transmisión, motor de gasolina y eléctrico delanteros en el Lexus LS600h; y 4x4 sin árbol de transmisión, con motor de gasolina delante y dos motores eléctricos (uno delantero y otro trasero) en el RX400h, el protagonista de la prueba.

Además del sistema híbrido, está la “transmisión híbrida”, un prodigio de la mecánica que en una caja simialr a la de un cambio convencional agrupa el generador, el motor eléctrico delantero (el trasero del RX400h va alojado en la carcasa del diferencial), el dispositivo de reparto de potencia con engranajes planetarios que hace además las funciones de un cambio de variador continuo y el engranaje de reducción de velocidad del motor, que en el caso del GS450h consta de dos fases, como si fuesen dos grupos finales.

Este prodigioso conjunto tiene dos peculiaridades: que en modo eléctrico desacopla el motor de gasolina, es decir, no gira (y por tanto no hace ruido ni roba potencia), a diferencia de lo que ocurre con el otro sistema híbrido disponible en el mercado (el de Honda en el Civic Hybrid) y que permite prescindir de órganos básicos en un coche convencional como el embrague, el motor de arranque, el alternador o una pieza tan consustancial a un coche como la correa de accesorios. Sin comentarios.

El resultado es una exhibición de tecnología pero sobre todo de funcionalidad, que deja en evidencia a la competencia, que se ve obligada a recurrir a motores diesel para conseguir reducciones de consumos significativos (salvo la honrosa excepción de BMW con su tecnología EfficientDynamics) a cambio de aumentos de peso y sobre todo de pérdida de refinamiento. Lexus no ofrece motores diesel en ningún modelo con sistema híbrido.

En cuanto al rendimiento del sistema en el RX400h, dispone de un máximo de 272 CV combinando los tres motores (211 CV del V6 de 3.311 cm3, 167 CV del eléctrico delantero y 68 CV del trasero obtenidos a diferentes rpm). Si lo comparamos con la versión equivalente RX350 de 276 CV, el ahorro en consumos es espectacular en el ciclo urbano (9,1 frente a 15,7) y discreto en el ciclo mixto, con 7,6 frente a 8,5. En el ciclo combinado el consumo es de 8,1 frente a 11,2. Y eso que como ya hemos dicho pesa 165 kg más. El consumo en nuestro recorrido habitual ha sido de 9,6 l/100km a la ida y 8,1 a la vuelta, mientras que el GS450h consumió 7,2 y 6,6 litros, respectivamente.

En prestaciones también mejora al RX350, aunque la ganancia es mínima: misma velocidad máxima de 200 km/h (probablemente limitada electrónicamente) y reduce dos décimas de segundo tanto en la aceleración de 0 a 100 km (7,6 frente a 7,8) como en el 0 a 400 metros (15,5 frente a 15,7).

El sobreprecio a pagar por esta tecnología es de 2.070 euros en la versión más lujosa President (que son 2.300 euros en el Luxury), que se amortizarían en 60.000 km tomando como referencia el consumo mixto (66.000 km para el Luxury), kilometraje de lo más razonable para disipar el recelo que esta tecnología puede provocar en el cliente, a sumar a la amplia garantía del sistema híbrido de 5 años o 160.000 km, los dos primeros años sin limitación de km. Sorprende de todas formas que sea menor que la del Toyota Prius, que es de 8 años o 160.000 km. No es un buen detalle para ser la marca Premium de la compañía. En cuanto al mantenimiento, sólo requiere conducir al menos una vez cada varios meses durante 30 minutos o 16 km para mantener la batería en buen estado.

A cambio, y ya lo hemos comentado en otras ocasiones, este sistema híbrido transmite sensaciones que son únicas y que merecen ser probadas: la que afecta a los sentidos es la de no escuchar el ruido del motor de gasolina en parado o en marcha y no deja de ser impactante; hay otra más mundana, la del vil metal (por el ahorro de combustible) y una tercera más, que la reducción de emisiones ayuda a preservar el medio ambiente. Estas al menos.

De todas formas, este sistema híbrido presenta un problema que Toyota y Lexus siguen sin resolver: la reducción importante de consumo se produce en tráfico urbano y ninguno de los Lexus que lo montan son coches urbanos. El otro inconveniente funcional, el del espacio que ocupa la batería del sistema, se ha resuelto bien en el RX400h pues va situada debajo del asiento trasero en vez de en el maletero como en el GS, que sufre una importante merma en su capacidad, insuficiente para cinco personas.

Entremos de lleno en el funcionamiento del RX400h: de entrada el motor térmico nos ha parecido una pizca menos refinado que el del GS450h: el ralentí es algo más audible y transmite una ligera vibración al volante, que también se percibe cuando trabaja en baja con carga, por ejemplo en una salida en pendiente. Las conexiones y desconexiones del motor de gasolina sólo son apreciables circulando muy despacio por el leve ruido. Si no vas atento ni te enteras.

De los motores eléctricos nos ha llamado la atención un silbido agudo en frenadas entre unos 30 y 10 km/h, que le quitan confort acústico en tráfico urbano. De este ruido sí que te enteras aunque vayas distraído. También se oye pero muy atenuado dando gas en modo eléctrico.

El motor de gasolina tiene una sonoridad muy bonita, refinada y uniforme, con un bramidito grave, algo tableteante que se dosifica muy bien con el acelerador; unido a una buena insonorización evita el castigo acústico que supone el funcionamiento de la transmisión híbrida de Lexus y Toyota, y es que en cuanto se da algo de gas en marcha el motor se revoluciona en mayor o menor medida. En un Prius llegan a resultar molestas esas subidas de régimen en cuanto queremos ganar velocidad para adelantar o cuando llega un repecho.

En el regulador de velocidad no ha habido avances y no mantiene bien la velocidad seleccionada, como ya pudimos comprobar en el GS450 y provoca subidas de régimen del motor de gasolina y el consiguiente ruido aunque como hemos dicho está tan filtrado que si vas distraído, ni te enteras. Pero no es la precisión cronométrica del regulador de los BMW. Vamos a poner un ejemplo concreto: a 100 km/h, llega una cuesta abajo pronunciada, el coche gana velocidad por la inercia hasta 110 km/h y al llegar de nuevo al llano, baja hasta 95 km/h y entonces acelera.

La transmisión variable tiene una característica que en un SUV como el Lexus RX400h se torna en inconveniente y puede que grande: no permite aprovechar el freno motor. Sólo tiene una posición (la B, seleccionable con la palanca del cambio) que hace un leve efecto de retención con lo que en descensos pronunciados en carretera y sobre todo campo a través, todo el trabajo recae sobre los frenos y la concentración del conductor, pues tampoco tiene control de descenso de pendientes. Hemos hecho una prueba en una pendiente fuerte saliendo desde parado dejándolo caer y el coche se lanza sin ningún freno, a diferencia de los cambios automáticos modernos que interpretan que el conductor quiere retener y estabilizan la velocidad en una relación corta.

La tracción a las cuatro ruedas funciona sólo al iniciar la marcha hacia delante o hacia atrás (a punta de gas se desacopla el motor eléctrico trasero a unos 20 km/h) y cuando se da gas a fondo. Dando gas pueden funcionar el motor de gasolina térmico solo, el eléctrico delantero solo, ambos eléctricos, ambos delanteros o los tres. Y con el gas cortado, se recarga la batería mediante los motores eléctricos aprovechando el giro de las ruedas, que además añaden un ligero efecto de freno motor. Queremos dejar claro una vez más que la recuperación de energía se produce al cortar gas, no al frenar; dicho más claramente, si frenamos y aceleramos al tiempo, el sistema no recarga la batería.

Las salidas a fondo son notables, aunque nos ha parecido apreciar un levísimo retraso en el inicio de la marcha y el motor de gasolina se pone a régimen máximo de giro sobre los 90 km/h: a partir de ahí, el sonido mecánico no varía mientras sí lo hace la velocidad. Al estilo de un variador continuo tradicional de cadena (tipo Multitronic de Audi) pero con mucha más potencia, más fiable y sobrado de refinamiento.

El confort acústico es muy bueno por ruido de motor, rodadura y aire y el de suspensión también pero a costa de un tarado blando que penaliza las cualidades dinámicas y la frenada, con inercias y bastante inclinación en apoyos fuertes en tracción que le quitan agilidad y hundiendo mucho el morro en frenadas, lo que le quita algo de aplomo y estabilidad por la transferencia de pesos que supone, incluso en recta en alta. Es mucho más parecido al Range Rover o al Freelander 2 que a un Serie X (3 ó 5) de BMW. A buen seguro que la suspensión neumática del RX350 le vendría bien pero no puede disponer de ella. En cambio en apoyos fuertes en retención es bastante neutro, a costa de un control de estabilidad muy preventivo (predictivo lo llama la marca) y algo irregular en su intervención. Falta algo de puesta a punto de ambas ayudas electrónicas.

Como todocamino tiene limitaciones; una es que el escape queda bajo, descolgado y demasiado expuesto a golpes; y otra las cualidades off road, al menos con los neumáticos que llevaba la unidad de pruebas, unos Bridgestone Potenza RE031 de carretera. De las tres pruebas que hacemos, atacar un pequeño desnivel desde un camino con una reguera por medio y subir dos rampas de diferente inclinación, sólo ha superado la prueba fácil, la de la reguera, aunque es la más espectacular pues levanta la rueda trasera más de medio metro.

Por resumir podríamos decir que hay tracción siempre en el eje trasero pues el control de estabilidad frena la rueda que gira libre pero el motor eléctrico transmite el par de 130 Nm desde 0 rpm a la rueda contraria pero falta agarre por los neumáticos. Este motor trasero va acoplado al diferencial por medio de un piñón, girando siempre en vacío sin robar apenas potencia cuando no tracciona.

Turno para el interior, que depara sorpresas, algunas muy desagradables, como que sólo tenga tres plazas cómodas pues en la trasera izquierda la altura es insuficiente para personas altas al perderse 6 cm de altura por la presencia en el techo del motor que acciona el portón trasero. Inaudita posición que Lexus tendrá que corregir en el futuro. Y la plaza central es muy incómoda por la dureza del respaldo y la posición, poco estable; en la práctica es inutilizable en un viaje largo.

Tiene ordenador de a bordo, que contabiliza la energía regenerada en unidades de 50 w/h (sin conversión posible en ahorro de combustible, que es el dato que interesa al usuario) pero carece de indicación de autonomía. Tiene cámara de visión trasera, con muy buena definición y en color pero se apaga durante las maniobras al meter marcha adelante. Y tiene un umbral de carga muy elevado, un piso del maletero que no queda plano al abatir el asiento trasero por secciones 60/40 y carece de la imprescindible red divisoria. A cambio cuenta con rueda de repuesto de la misma medida que las demás.

Y tiene algunos mandos muy mal situados, como por ejemplo el de los retrovisores exteriores y el de plegado, en la parte inferior del salpicadero y sin iluminar, igual que el de la apertura del portón trasero o el de desconexión de los faros activos. Tampoco convence que haya que soltar la mano del volante para poner el ordenador de a bordo a cero.

La anchura es sobresaliente; el asiento trasero es deslizante y reclinable por secciones 60/40 y es cómodo en las plazas laterales; la altura interior no va sobrada con el opcional techo solar (que produce una molesta vibración del aire entre 50 y 60 km/h con las ventanillas cerradas) y la terminación no es lo más destacable del RX400h: en mal firme hay muchos crujidos en la parte trasera del habitáculo, también cruje la visera del cuadro de instrumentos si la presionamos y el imperial del techo cede y se arruga algo en la unión con las luces de cortesía delanteras.

También es mejorable la sujeción de las piezas de plástico que cubren la rueda de repuesto (otra fuente de ruido en mal firme), rueda que es de la misma medida que las demás y está por el exterior, bajo el maletero. No sobra espacio para las rodillas del conductor ni es cómoda de extender la cortina enrollable del maletero pues se engancha mal, ni nos gusta nada el freno de estacionamiento con pedal, que actúa sobre unos tambores y tiene poca eficacia: hay que hacer mucha fuerza para accionarlo y además de ser una posible fuente de lesiones en la pierna, obliga a levantar bastante la rodilla para activarlo, en un gesto nada elegante para una mujer vestida con falda y más si es corta.

Datos técnicos: