- Lexus RX450h. Tangible.

Una popular sentencia afirma que hay que predicar con el ejemplo. Pues esta máxima es aplicable al caso del coche híbrido que probamos, el nuevo Lexus RX450h, un crossover de tracción total que incorpora la 2ª generación del sistema híbrido, más eficiente que el de 1ª generación del Lexus RX400h lanzado en 2005, al que sustituye. También es bastante más caro.

Precio: de 65.900 a 84.550 euros (abril 2010). Garantía: 3 años o 100.000 km el tercer año. Sistema híbrido: 5 años o 160.000 km (los dos primeros años sin límite de km). Internet: Lexus, Lexus Hybrid Drive.

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Viene a cuento lo del refrán porque mientras la 2ª generación híbrida del RX se beneficia (con matices) de una década de experiencia en esta tecnología, la práctica totalidad de fabricantes de coches (salvo escasísimas excepciones) se limita a predicar en los dossieres de prensa, transmitiendo la idea de que se va a producir un desembarco inmediato y masivo no sólo de híbridos, sino también de eléctricos, pero sin producto "tangible" que llevarse a la boca. Por cierto, nos atrevemos a aventurar que el Kw/h de recarga para los vehículos eléctricos tendrá su correspondiente impuesto o tarifa especiales; o ambos.

Es más potente (pasa de 272 a 299 CV en conjunto) y 110 kg más pesado (alcanza 2.110 kg en vacío), con mejores prestaciones, menores consumos homologados (baja de 8,1 a 6,3 l/100 km en ciclo mixto) y emisiones, rebajadas desde 192 g/km de CO2 hasta sólo 148 g/km, con el consiguiente ahorro en el impuesto de matriculación pues tributa al 4,75% en vez del 9,75%.

No hay ningún modelo diesel de su segmento (BMW X5, Volvo XC90, Mercedes ML…) que homologue ni de lejos cifras similares, incluso con 100 CV menos. Sobre los consumos reales hablamos al final, igual que sobre el precio.

Otras ventajas añadidas de la tecnología híbrida de Lexus son que es fiable, funcional y de una simplicidad extrema de uso, a las que hay que añadir un enorme refinamiento gracias a su motor V6 3.5 de gasolina de 249 CV con cadena de distribución (antes eran 211 CV con 145 cm3 menos de cilindrada y correa dentada) y que permite sentir sensaciones diferentes y únicas como la de circular prácticamente en silencio a poca velocidad en modo eléctrico y por tanto, sin emitir gases por, el escape.

Merece ser probado sobre todo en ciudad y eso que no es su terreno natural, dicho sea de paso. En carretera se diluye esta ventajosa característica pues hay más ruido de fondo (rodadura y aerodinámico) además de que en modo eléctrico sólo hemos alcanzado una velocidad de 75 km/h (antes llegaba a unos 120 km/h); se ha perdido estímulo para domar la presión del pie sobre el acelerador…

En ciudad hemos hecho trayectos de ida y vuelta de hasta 3,2 km con un consumo de 0,0 l/100km (ver imagen superior), sin que el motor de gasolina entrara en funcionamiento; gratis total, que se dice, sin emitir ni un solo gramo de CO2 por el escape e incluso regenerando energía (ver imagen inferior: cada columna indica el consumo de combustible cada minuto y cada letra E mayúscula, 50 w/h regenerados; media letra E equivale a 25w/h, como es el caso del minuto nº 2, es decir, del penúltimo minuto de marcha transcurrido).

Callejeando despacio se circula prácticamente en silencio, con muy poco ruido de rodadura, que despierta sobre unos 30 km/h, a sumar el más audible de la frenada y por partida doble: por un lado, el ruido del roce de pastillas y discos (sobre todo marcha atrás) y por otro, un gemidito agudo descendente que suena en D, entre unos 30 km/h y 10 km/h, y que también se escuchaba (algo más fuerte) en el RX400h, producido por la frenada regenerativa para recargar la batería; si pasamos el cambio de la posición D a N, el gemido “regenerativo” desaparece.

Repite el esquema de su antecesor: delante tiene el motor de gasolina y un motor eléctrico (de 167 CV y 335 Nm) que accionan las ruedas delanteras. Detrás tiene otro motor eléctrico de 68 CV, alojado en la carcasa del diferencial, que transmite sus 139 Nm de par a las ruedas traseras; es un 4x4 sin árbol de transmisión (y sin túnel central), otra de las peculiaridades del RX450h.

También carece de alternador, y de motor de arranque, y de correa de accesorios, y de embrague gracias a un prodigioso órgano mecánico llamado “transmisión híbrida”, que en una carcasa similar a la de una caja de cambios manual aloja el generador eléctrico, el motor eléctrico, el cambio y el grupo reductor, permitiendo conectar de forma automática y con una suavidad extrema el motor de gasolina, el eléctrico delantero o ambos.

En cuanto a la batería del sistema híbrido, el único cuidado que requiere es conducir el coche al menos una vez cada varios meses durante al menos 30 minutos para que no se descargue.

A coche parado apaga el motor de gasolina e inicia la marcha en modo eléctrico; si la batería híbrida está baja, arranca el motor de gasolina de forma automática y con una suavidad extrema gracias a la transmisión híbrida, sin que se sientan vibraciones aunque sí el ruido del motor, que además suele quedarse a coche parado con un ralentí más o menos acelerado.

En modo eléctrico, el motor de gasolina, que ahora es de ciclo Atkinson (como en el Toyota Prius III, recircula gases de escape y en frío los aprovecha para calentar el refrigerante del motor), está parado, evitando pérdidas por rozamientos, importantísima ventaja frente al sistema híbrido de Honda, en el cual el motor sigue girando.

En cuanto al motor eléctrico trasero, va por libre (o sea, gobernado por cable) y se conecta en las salidas hacia delante o marcha atrás hasta unos 25 km/h y en las aceleraciones a fondo a cualquier velocidad; como antes.

Esta transmisión híbrida es tan prodigiosa y tan eficiente energéticamente que, por la información divulgada por la alianza formada por BMW, Mercedes y General Motors para desarrollar la tecnología híbrida, se deduce que han recurrido a una transmisión similar hasta donde las patentes les hayan dejado. Por algo será.

La 3ª generación del Lexus RX ha mejorado defectos de su predecesor, como por ejemplo la posición del motor eléctrico del portón trasero: sigue estando en el techo pero sin robar apenas espacio a la plaza lateral izquierda. Ahora hay cuatro plazas muy buenas (las cuatro laterales) y una aceptable para viajes largos (la central) mientras que el RX400h sólo tenía tres buenas plazas, las dos delanteras y la trasera derecha. Tangible e importante mejora.

Sigue siendo un coche muy ancho detrás, con un asiento deslizante y reclinable por secciones 60/40 pero que no muere contra las puertas, lo mismo que en el nuevo BMW Serie 5 GT, pues hay que dejar espacio para las palancas de abatir el asiento; desabatir el asiento requiere bastante fuerza, sobre todo la sección grande.

También ha mejorado parcialmente la configuración del cambio, una transmisión electrónica continua variable a base de unos engranajes planetarios en vez de la clásica cadena y dos poleas de garganta variable (esquema del Multitronic de Audi), alojados en la transmisión híbrida: antes sólo tenía el modo D y una posición “B” que retenía muy poco y ahora dispone de un modo pseudo manual/secuencial con seis relaciones “virtuales”, que permite aprovechar mejor el freno motor en descensos.

Evita tener que tocar el freno en pendientes medias pero es insuficiente en los descensos muy pronunciados en carretera y sobre todo campo a través además de que la desmultiplicación no es fija en modo manual: por ejemplo, en carretera, en cuanto llega un repecho, el motor se revoluciona de forma automática si mantenemos la velocidad. Aunque ese sobrerrégimen afea poco el acomodo sonoro pues el motor se oye muy poco y es muy fino de sonido, no queda bien en el fondo; de tanta caballería y un cambio secuencial se podía esperar que aguantara repechos medios a velocidades legales sin revolucionarse.

Tampoco ha resuelto Lexus la carencia del control de descenso de pendientes, sistema muy aconsejable si se va a practicar conducción campo a través; es un aspecto a resolver por mucho que Lexus afirme en el manual de instrucciones que el RX no está diseñado para conducir por campo.

Otras novedades son las tres nuevas modalidades de conducción, como las del nuevo Toyota Prius de 3ª generación: ECO, EV (funciona sólo en modo eléctrico hasta unos 40 km/h) y SNOW (para terrenos deslizantes), que mejoran aún más la eficiencia del combustible del sistema híbrido.

Lo que ha resuelto muy mal Lexus es el modo de conectarlos, sobre todo el modo EV (indicado para desplazamientos por zonas residenciales), pues hay que pulsar dos botones diferentes situados en el volante. Si tenemos en cuenta que el modo EV se desactiva continuamente, bien porque se descarga la batería, bien porque superamos la velocidad máxima de 40 km/h, escasa para tráfico urbano o bien porque aceleramos en demasía… pues es un verdadero engorro. Se impone un botón exclusivo para activar el modo EV, como el que tiene el Toyota Prius.

En el puesto de conducción se ha mejorado el manejo del ordenador de a bordo, con un botón en el volante, por lo que no obliga a soltar la mano del mismo y ha añadido el dato de la autonomía, ausente del RX400h. La cámara de visión trasera sigue apagándose al poner marcha adelante durante las maniobras, defecto fácilmente subsanable y sigue habiendo algunos mandos mal situados, invisibles desde el puesto de conducción.

Ha incorporado un mando sobre la consola del túnel para manejar el sistema de información del conductor (navegador, audio) que cuanto menos nos atrevemos a calificar de insólito pues se maneja como un ratón de ordenador: con una especie de seta desplazamos el puntero por la pantalla y para seleccionar la opción elegida hay que pulsar un botón en ambos laterales del ratón.

Lexus lo describe así: “un innovador dispositivo de control multifuncional de mando a distancia integrado que funciona básicamente como un ratón de ordenador: con prestaciones de retroalimentación sobre fuerzas de reacción para mejorar el tacto, este sistema ofrece un manejo rápido e intuitivo, permitiendo al usuario manipular el cursor con rapidez y facilidad por la pantalla LCD múltiple a color de 8 pulgadas y acceder a los sistemas de sonido, navegación, climatización, teléfono y configuración del vehículo del crossover.” Nada más lejos de la realidad e inadecuado para su uso por el conductor de un automóvil.

Incorpora la función de asistente de salida en pendiente con una configuración incompresible: para activarla a coche parado (sea llano, cuesta arriba o cuesta abajo), hay que pisar el pedal del freno con fuerza desmesurada, sonando un pitido (tan del gusto de Toyota y Lexus) y encendiéndose un testigo en el cuadro; y a los dos segundos de soltar el pedal del freno, se desactiva sonando ¡dos pitidos!

Ha mejorado claramente la terminación, la calidad percibida y la real salvo excepciones (por ejemplo, el maletero), con excelentes materiales y suavísimas texturas, sin que falten unos ganchos junto a los asideros del techo de las plazas traseras con ¡amortiguador!, o ventanillas eléctricas con velocidad variable que procuran un cierre suave y silencioso.

En el maletero no ha habido mejora en el umbral de carga, que sigue situado a mucha altura, nada menos que 79 cm y además no está enrasado con el piso (forma un escalón de 2 cm); sigue sin contar con red de separación, imprescindible en carrocerías de este tipo y sigue sin quedar un piso de carga plano cuando se amplía abatiendo el asiento trasero. En el lado positivo hay que anotar que dispone de rueda de repuesto, bajo la tapa, aunque es de emergencia.

La plataforma estrena una suspensión trasera de doble triángulo totalmente nueva y la suspensión delantera remodelada; otra novedad es el sistema de barras estabilizadoras activas, que proporcionan una reducción del 40% del balanceo de la carrocería.

Es una opción que montaba la unidad probada (cuesta 2.250 euros), plenamente recomendable por la notable reducción de las inercias en curvas, con la consiguiente mejora de las cualidades dinámicas, que son bastante buenas, con un carácter muy neutro en apoyo fuerte en retención y un control de estabilidad que le mantiene en la trayectoria en curvas en tracción aunque actúa de forma poco progresiva y le deja bastante frenado.

La frenada también nos ha convencido, con menos transferencia de peso al eje delantero que en el RX400h y más aplomo y estabilidad, sin apenas tendencia a guiñar en frenadas suaves en curva. A pesar de todo, a alta velocidad, la trasera descarga peso y colea algo.

Campo a través, el resultado ha sido mejorable aunque supera al Lexus RX400h: si el terreno está mojado o hay hierba se hace imprescindible conectar el modo SNOW y a base de mantener el acelerador pisado a fondo y en caso extremo jugando con las inercias (técnica nada recomendable la de balancear hacia adelante y atrás) consigue superar los obstáculos de dificultad baja y media a costa de constancia y tiempo.

Podemos contar como anécdota que un lugareño que pasó a nuestro lado a bordo de un 4x4 de Suzuki mientras estábamos atascados en un cruce de puentes de dificultad baja, se ofreció a ayudarnos al vernos parados, nos preguntó si era un 4x4 y afirmó que si no pasaba por ahí sería porque el coche estaba estropeado; “el mío lo consigue, es un jabato”, sentenció.

La culpa no es achacable a los neumáticos (unos Bridgestone Dueler H/L 33) porque hemos probado al tiempo el BMW X6 M con los mismos neumáticos y ha superado los mismos obstáculos con una facilidad pasmosa; apunta a que no termina de frenar bien las ruedas que pierden adherencia.

El equipamiento se amplía con la suspensión neumática controlada electrónicamente de cuatro posiciones, que antes estaba disponible sólo en el RX300 de gasolina. El problema es que sólo se ofrece de serie en la versión más lujosa y cara President, que cuesta 84.000 euros, que son muchos euros... Sin la suspensión neumática y con los neumáticos 235/55 R19 de la unidad probada, el confort de suspensión se resiente en firmes bacheados, sobre todo del eje trasero, resultando insuficiente para un coche de esta categoría; lo que se ha ganado en cualidades dinámicas se ha perdido en confort de suspensión.

Vamos con el consumo: en el recorrido por carretera y autopista a velocidades legales, representativo de un uso que pueda hacer cualquier conductor, el nuevo RX450h ha consumido 8,85 l/100 km, exactamente lo mismo que el RX400h; muy lejos del consumo en ciclo combinado (6,3 litros), que es la referencia a batir. La sensación que transmite es que en repechos (que hay muchos a la ida), el motor de gasolina se revoluciona en exceso, penalizando el consumo.

En cambio, en el recorrido especial, poco representativo de los recorridos habituales que pueda hacer cualquier conductor pues la llegada está a menos altura que la salida pero que nos sirve para contrastar el dato del consumo extraurbano, el RX450h ha consumido 6,5 l/100 km a una media real de 98 km/h, cerca de los 6,0 litros homologados.

Por último, en ciudad es donde brilla a fondo, con un consumo ridículo, de sólo 4,9 l/100 km (el homologado es de 6,6 litros), haciendo una conducción totalmente normal, con un recorrido de más de media hora y a una velocidad media de 29 km/h. Excelente resultado en un terreno que no es para el que está pensado este Lexus RX450h.

La reflexión sobre el precio. El nuevo Lexus RX450 cuesta 71.490 euros en la versión probada Luxury, frente a los 60.270 euros de la misma versión del RX400. Es un 18,6% más caro con impuestos, que se dispara a un 23,5% de incremente sin impuestos (59.205 euros frente a 47.928 euros) al tributar a un tipo menor en el impuesto de matriculación.

La norma establecida por las marcas es que un modelo nuevo es un poco más caro que su antecesor por estar más equipado, ser mejor, más eficiente e incluso más potente, como es el caso; en algunos modelos mantiene el precio y en otros incluso lo rebaja, como por ejemplo el nuevo Toyota Prius 3ª generación.

Datos técnicos: