- Mazda3 2.2 CRTD 150 CV Sportive 5 puertas.

Pocos cambios en el diseño exterior que le permiten ser reconocido con facilidad y notables cambios (a mejor) en el puesto de conducción, amén de una carrocería más grande pero más ligera, más resistente a la flexión y torsión, suspensiones evolucionadas, nuevos motores y más equipamiento (asistente de cambio de carril RVM incluido) son algunos de los aspectos distintivos del nuevo Mazda3.

Precio: 24.470 euros (enero 2010). Garantía: 3 años o 100.000 km el tercer año. Internet: Mazda

Análisis Datos técnicos

Conserva los dos estilos diferenciados de carrocería, con cuatro y cinco puertas. Es algo más largo por exigencias de seguridad pasiva (4 puertas: 4.580 mm, + 90 mm y 5 puertas: 4.460, + 45 mm) y más alto (1.470 mm, + 5 mm), con idénticas batalla (2.640 mm), vías delantera y trasera; o sea, que la habitabilidad, que no es uno de sus puntos fuertes para su tamaño, no mejora.

Si en el diseño exterior ha habido pocos cambios aparentes (el más llamativo son los pasos de rueda delanteros, inspirados en los del Mazda RX-8), en el interior y más concretamente en el puesto de conducción se ha producido una mejora notable no sólo respecto del modelo anterior, también respecto del nuevo Mazda6, aunque quedan tareas por hacer: en concreto nos referimos al sistema MID de información al conductor, que en el Mazda6 recibe el nombre de CF-NET.

El sistema consta de seis teclas integradas en el volante. La mejora afecta al manejo pues ahora basta con mantener pulsado el botón “ENTER” para poner a cero el dato del ordenador mostrado en pantalla (en el Mazda6 hay que pulsar dos botones al menos cinco veces) y a la pantalla del sistema MID, situada en el salpicadero, a la derecha del volante, en una posición 100 mm más elevada que antes: obliga a desviar poco la vista del frente y tiene unos caracteres perfectamente legibles en el caso del ordenador de a bordo aunque se le puede criticar que una pantalla de sólo 4,1 pulgadas puede resultar algo pequeña para un navegador.

Nos parece un importante avance en ergonomía además de ser una alternativa a la pantalla en la consola central, posición elegida por la generalidad de las marcas.

También ha mejorado el sistema de acceso y arranque sin llave (de serie en acabados Sportive y Luxury), pues ahora el arranque del motor se hace pulsando un botón situado en el salpicadero, a la derecha del volante en vez de girando un mando en la columna de la dirección; el único defecto es que ha quedado en una posición un poco baja y completamente tapado por el volante. El arranque en frío, al igual que en el Mazda6 2.2 CRTD de 163 CV, resulta lento y es completamente automático.

En cuanto a los acabados ha mejorado el salpicadero, ahora de un buen plástico acolchado a excepción de la capilla de la instrumentación, de una pieza independiente y dura, al estilo del BMW Serie 1 y X1; también mejoran las luces de cortesía delanteras, que tenían una apariencia paupérrima en el modelo anterior; y la terminación en general, con una consola sobre el túnel mejor anclada. La palanca de la caja de cambios manual está ubicada más cerca del conductor para facilitar los cambios de marcha y sigue conservado ese delicioso tacto característico de la marca, con recorridos cortos y muy firmes.

En el capítulo de tareas pendientes por hacer podríamos citar unas cuantas, sin ánimo de ser exhaustivos: la ausencia de red de separación del maletero, imprescindible por cuestiones de seguridad pasiva; la vibración en el acelerador al tocar la bocina; los reposabrazos de las puertas traseras, de plástico duro cuando los delanteros están almohadillados; la posición de la palanca del freno de mano, algo alejada del conductor; el portavasos situado a la izquierda de la palanca del freno de mano, en una posición completamente inadecuada pues hay riesgo de que el acompañante derrame líquido sobre el conductor.

Hay más tareas pendientes: el acceso a las plazas traseras, con un ángulo de apertura de la puerta pequeño y un hueco para los pies reducido de sólo 25 cm (este punto es aún más criticable si tenemos en cuenta la longitud del coche); el feo detalle del corte en la funda de la parte trasera del respaldo para enclavarlo en su posición (idéntico sistema al del modelo anterior); la ausencia de un botón para manejar el cierre centralizado (hay que accionar la tecla del seguro en la puerta); o la ausencia de reglaje de inclinación de la banqueta del conductor, que si es de talla alta se sentirá (y sentará) incómodo, con los muslos al aire; ¡cómo hemos echado de menos el excelente asiento con reglajes eléctricos del Mazda6!

Estrena un nuevo motor turbodiésel 2.2 litros con niveles de potencia de 185 y 150 CV en sustitución del 2.0 CRTD de 143 CV. Está adaptado a la normativa de emisiones Euro 5 y tiene filtro de partículas diésel de tecnología Mazda, con tiempos de regeneración más reducidos que se traducen en una menor penalización del consumo. Es el mismo motor que en el Mazda 6 se ofrece en versiones de 125, 163 y 185 CV y entre otras novedades respecto del 2.0 CRTD, dispone de dos árboles de levas movidos por cadena (antes era monoárbol movido por correa dentada) y dos árboles contrarrotantes para refinar su funcionamiento.

Por refinamiento nos ha gustado más esta versión de 150 CV del Mazda3 que la de 163 CV del Mazda6 pues en baja con carga apenas tiene retumbe y se aprecia en una franja de revoluciones menor (entre 1.250 y 1.500 rpm), además de que ha desaparecido la vibración del asiento pero mantiene la leve del volante. Y por sonido está muy bien, es muy uniforme y está muy atenuado.

En cuanto a elasticidad y progresividad hay poca diferencia entre ambos motores: para su cilindrada falta algo de respuesta en baja, hasta el extremo de que no supera la habitual prueba de subida al puerto de montaña en la relación más larga del cambio y falta progresividad cuando el turbo entra en acción, con bastante tirón sobre unas 1.750 rpm, apreciable incluso en marchas intermedias; repite el patrón del 2.2 CRTD de 163 CV del Mazda6.

Mazda alude en el dossier de prensa a que se han reducido los niveles de ruido, vibraciones y resistencia mecánica y en el caso de la sonoridad del motor el resultado es excelente pero no podemos decir lo mismo del ruido de rodadura (montaba unos Toyo Proxes R32 en medida 205/50 R17), que era bastante elevado (más que en el Mazda6), hasta el extremo de hacerse molesto en carretera.

Ha mejorado la rigidez a la torsión y la flexión de la carrocería del nuevo Mazda3 en más de un 10 por ciento, pesa unos 15 kg menos y se han evolucionado las suspensiones, con el mismo esquema de su antecesor, Mcpherson delante y multibrazo detrás. Ahora todas las versiones montan dirección con asistencia electrohidráulica.

El comportamiento dinámico es claramente subvirador en apoyos en retención, con una pérdida de agilidad respecto del modelo anterior, del que probamos versiones menos potentes. Falta algo de equilibrio en la puesta a punto de esta versión.

Tampoco ha brillado la frenada en curva cuando se frena sin que intervenga el ABS, pues la transferencia de pesos al eje delantero llega a provocar la guiñada y el consiguiente apoyo brusco de la trasera, obligando a intervenir al control de estabilidad; es un coche en el que ante un pequeño imprevisto en curva es preferible frenar con energía de entrada y luego soltar presión que hacerlo a la inversa.

Datos técnicos: