- Mazda6 2.0 CRTD 5 puertas.

El segmento de las berlinas medias retrocede en Europa pero Mazda sigue apostando fuerte con su nuevo Mazda6 pues mantiene la oferta de las tres carrocerías de su predecesor, 4 puertas, 5 puertas y Station Wagon, esta última la más vendida en Europa (en Italia copó el 86% de las ventas en el 2007). En España la versión preferida es la de 5 puertas y con el motor 2.0 CRTD turbodiesel de 140 CV que pasa por el Banco de Pruebas de Cochenet, con el 65% de las ventas.

Precio: de 25.500 a 28.800 euros (junio 2008). Garantía: 3 años (100.000 km el tercer año). Internet: Mazda

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Crece respecto del Mazda6 de primera generación pues es 65 mm más largo, 15 mm más ancho y 5 mm más alto y su distancia entre ejes ha crecido 50 mm en las versiones 4 y 5 puertas, que comparten dimensiones.

Al igual que en otros modelos, Mazda ha aplicado al Mazda6 un riguroso control de peso en consonancia con la “estrategia del gramo” que empezó con el MX-5 de tercera generación (+1%) y el nuevo Mazda2 (-10%), reduciendo el peso del vehículo en un 3,3% (-50 kg), a pesar del aumento en el tamaño y el equipamiento. Esta reducción se ha combinado con una mejora notable en la resistencia a la flexión y la torsión de la carrocería con el consiguiente efecto beneficioso en el comportamiento dinámico.

El diseño del 5 puertas luce una línea de coupé que pasa una factura excesivamente gravosa en el habitáculo, pues la altura en las plazas traseras es claramente insuficiente, con sólo 86 cm en las plazas laterales y uno menos en la central: es una cota que nos atrevemos a calificar de ridícula para una berlina de cinco puertas y cinco plazas, idéntica en las plazas laterales a las del del Audi A5, un coupé de dos puertas y 78 mm más bajo…

Hay que añadir además que los reposacabezas quedan muy bajos y que el carrete del cinturón de seguridad de la plaza central está alojado en el lateral izquierdo de la carrocería en vez de en el propio respaldo, pudiendo provocar molestias al ocupante de la plaza izquierda. Eso sí, el asiento es grande, está situado a buena altura y resulta cómodo, además de que hay mucha anchura, suficiente para tres adultos. El túnel central es muy poco voluminoso, lo que unido a un buen hueco de acceso para los pies facilita mucho entrar y salir por puertas diferentes.

Las versiones de 5 puertas y Station Wagon incorporan el sistema Karakuri de Mazda, que permite abatir el asiento trasero por secciones 60/40 en un solo paso tirando de una palanca situada en el maletero o bien accionando un tirador en el borde superior del respaldo: a su favor tiene que no requiere desmontar los reposacabezas y que queda un piso de carga prácticamente plano pero en contra tiene que hay que hacer bastante fuerza para abatir el respaldo al tiempo que desciende la banqueta. Y tiene una carencia muy importante, la red o reja divisoria del maletero, elemento imprescindible en este tipo de carrocerías por cuestiones de seguridad.

El maletero encierra otra desagradable sorpresa como es la ausencia de rueda de repuesto de serie, sustituida por el desaconsejable kit de reparación provisional de pinchazos.

En conjunto, nos parece un magro resultado para una carrocería de este tipo y de tan generosas dimensiones: la sensación que da es que Mazda se ha centrado excesivamente en el diseño olvidando otros aspectos muy importantes.

El puesto de conducción dispone ahora de una palanca del cambio más cerca del conductor y de un volante con un ángulo más reducido (queda más vertical) para facilitar una conducción más confortable. Cuenta con suficiente espacio para las rodillas gracias a una columna de la dirección bien diseñada, con la palanca del reglaje de profundidad y altura del volante en la parte inferior pero no sobra espacio para las piernas, que quedan muy próximas a la parte inferior del salpicadero, constituido por muchas piezas (lo que puede acabar siendo una fuente de ruidos) y todas ellas de plástico rígido excepto la parte superior derecha; este salpicadero desmerece frente a lo que ofrece la competencia.

Del manejo nos ha gustado la palanca del cambio manual, precisa, firme y suave y con un seguro de marcha atrás adecuado a diferencia de lo que ocurre con su primo hermano el Ford Mondeo, pero el pedal del embrague es tirando a duro y poco progresivo, por lo que acaba haciéndose antipático en un uso frecuente y el reposapiés no ofrece una superficie plana de apoyo ni suficientemente grande.

Otra de las novedades del Mazda6 es el sistema de red interfuncional CF-Net, un dispositivo que según afirma la marca, permite que los diversos sistemas del vehículo se comuniquen entre sí y se coordinen de forma óptima y que permite instalar mandos muy fáciles de utilizar en el volante (sonido, navegación, climatización, información sobre la conducción y Bluetooth) hasta el punto de que el volante del Mazda6 incorpora más funciones que ningún otro vehículo de la marca.

Termina afirmando Mazda que “este sistema contribuye a aumentar la seguridad durante la conducción, ya que el conductor no tiene que desviar la vista de la carretera ni retirar las manos del volante para manejar los sistemas de a bordo.” Consta de cuatro mandos en el radio izquierdo del volante, tres arriba con cuatro movimientos (uno para desplazarse a la izquierda de la pantalla, otro a la derecha y un tercero para arriba y abajo) y otro debajo a la derecha para poner las indicaciones del ordenador de a bordo a cero..

Bueno, pues tenemos que decir que este sistema decepciona y de qué manera y no sólo porque el tamaño del texto de las indicaciones del ordenador de a bordo sean tan pequeñas que son prácticamente ilegibles. El problema es que tiene una posición de partida (con el equipo de audio encendido es el volumen) y cada vez que queremos hacer un ajuste o variar el dato del ordenador de a bordo hay que recorrer todas las pantallas hasta llegar a la opción deseada y hacer el ajuste sin demorarse (por ejemplo poner el consumo medio a cero) pues el sistema vuelve a su posición inicial transcurridos unos pocos segundos de estar inactivo. Además, cada movimiento por la pantalla va acompañado de una señal acústica tan molesta como innecesaria que a buen seguro acabará provocando quejas de los acompañantes y el hartazgo de quien conduzca.

O sea, que tener que pulsar cuatro botones diferentes y en tiempo determinado para poner a cero el consumo medio no se puede considerar bajo ningún aspecto que sea un sistema que contribuya a aumentar la seguridad. Eso requiere mucho más que unos mandos que evitan soltar las manos del volante y nos remitimos por ejemplo a la ergonómicamente prodigiosa rueda moleteada de Opel. Como solemos hacer en estos casos, invitamos a la marca a que modifique este sistema por seguridad. Y ya que estamos, mencionar que la precisión del ordenador de a bordo es mala pues actualiza el dato cada minuto: en la práctica, significa que te puedes encontrar que en una larga bajada en retención el ordenador indique que aumenta el consumo…

Los acabados no son malos pero podían ser mejores, igual que el ambiente interior, hasta lúgubre por lo oscuro: decepciona el salpicadero, como ya hemos comentado y es mejorable el imperial del techo, de buen aspecto pero sin apenas acolchado y con un tacto y sonido que suena demasiado a hueco. La consola sobre el túnel está relativamente bien anclada y la terminación nos parece mejor que la del Mondeo, al menos en las unidades que pasaron por nuestras manos. No ha habido mejora perceptible en la endeble varilla de sujeción del capó del motor, que hay que levantar a pulso y que lleva un insonorizante que estaba rozado por la parte delantera derecha.

Otras mejoras introducidas en el Mazda6 han supuesto una reducción del ruido de rodadura (2,5 dB menos, pasando de 70 dB a 67,5 dB a 60 km/h en carreteras con firme rugoso), nuevo diseño de los asientos para una mayor comodidad en los desplazamientos largos y un mejor apoyo lateral, reposacabezas activos en los asientos delanteros, nuevo sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado con controles de temperatura independientes para el conductor y el acompañante que aumenta el caudal de aire y disminuye el ruido del ventilador (-1 dB) y un coeficiente aerodinámico Cx reducido a 0,27 (0,30 en el modelo anterior), entre otros.

El Mazda6 de segunda generación conserva el motor más vendido de la gama: el 2.0 CRTD turbodiésel de conducto común, equipado con filtro de partículas diésel (DPF) sin mantenimiento. Este motor desarrolla 140 CV a 3.500 rpm y ofrece 330 Nm de par máximo a 2.000 rpm; además consume un 6,7% menos que la versión anterior. Lleva un sólo árbol de levas en culata movido por correa dentada, con cuatro válvulas por cilindro y cuenta con turbo de geometría variable, conducto común de segunda generación con una presión de inyección de hasta 1.800 bares e inyección multietapa (hasta seis inyecciones por ciclo) para optimizar la eficiencia de la combustión y reducir ruidos.

El motor decepciona por la respuesta en baja y por el tacto y sonido. En la habitual subida al puerto de montaña en la relación más larga del cambio se ha quedado en la primera rampa, víctima de un desarrollo en 6ª muy largo y de la falta de par en baja, pues hasta unas 1.800 rpm no coge brío. Pero es que además en carretera circulando a 90 km/h de velocímetro, con el motor girando a unas 1.500 rpm, es moneda corriente que en cuanto lleguen repechos algo pronunciados haya que reducir con presteza a 5ª pues en caso contrario tendremos que hacerlo a 4ª.

Decepciona también el tacto del motor, con vibraciones en volante, acelerador y banqueta del asiento del conductor entre 1.000 y 1.500 rpm y entre 2.500 y 3.000 rpm cuando trabaja con carga. Y no convence el sonido, ronco, grave, con retumbes entre 2.500 y 3.000 rpm y entre 3.500 y 4.000 rpm; en esta parte alta, en marcha corta y a punta de gas, el ruido llega a hacerse francamente molesto.

La suspensión delantera sigue siendo de doble trapecio, a la que Mazda tiene mucho apego, montada en posición elevada pero incorpora dos nuevos puntos de anclaje (ahora tiene seis en lugar de cuatro). Se han añadido nuevos amortiguadores dinámicos en los brazos superiores para absorber el ruido y las vibraciones y, en general, los amortiguadores son más firmes, con el resultado de una mayor rigidez general. Esto se une a un nuevo brazo inferior con un único pivote en la suspensión delantera (el modelo anterior utilizaba doble pivote), que ayuda a que la dirección tenga un comportamiento más preciso y predecible.

En el eje trasero se ha montado una suspensión multibrazo tipo E de Mazda, con algunas novedades: los casquillos del brazo de arrastre son de mayor diámetro (+ 10 mm) y están ubicados 25 mm más arriba para conseguir un mayor control de la elevación trasera y una variación más lineal del ángulo de convergencia-divergencia al acelerar. Los amortiguadores traseros están montados en posición más vertical, lo que permite un movimiento más lineal del vehículo y una mayor sensación de estabilidad. Por último, la dirección asistida eléctrica de cremallera también ha sido renovada para que presente un tacto más rígido y contribuya a reducir el consumo de combustible (aproximadamente un 2% menos).

El resultado en la unidad probada, que equipaba neumáticos 225/45 R18, es cierta sequedad de la suspensión que repercute en una merma en el confort de marcha. No es tan incómodo como el Ford Mondeo con suspensión deportiva pero es bastante menos cómodo que el Mondeo con amortiguación regulable electrónicamente, opción que no ofrece el Mazda6. Tiene otra característica contradictoria esta suspensión, y es que si en compresión va algo seca, en extensión peca de ir un poco suelto.

El comportamiento nos ha gustado bastante, con un eje trasero que ayuda lo justo sin que tenga apenas tendencia a sobrevirar y que le da mucha agilidad: en tracción en virajes cerrados pasa rápido y controlado y en apoyos bruscos en retención y cambios de ritmo el ESP apenas le deja subvirar a costa, eso sí, de frenarle en exceso (nos ha recordado al Citroën C6); todo ello en mojado, que es como se ha desarrollado la prueba. La frenada a fondo en curva tiene un aspecto a corregir, pues tiende a sacar un poco el eje delantero hacia el exterior y puede obligar a corregir trayectoria; y del pedal no nos ha convencido nada el tacto, con muy poco recorrido y duro, dando la sensación de falta de mordiente; eso sí, apenas hay transferencia de peso al eje delantero, lo cual es de agradecer.

En suma, que el Mazd6 de 5 puertas parece cumplir con el patrón europeo de las berlinas medias de los fabricantes generalistas: demasiada longitud para ser consideradas berlinas medias y mucho diseño a costa de la cota de altura en las plazas traseras. No nos extraña que el segmento esté en retroceso.

Datos técnicos: