- Mazda6 Wagon 2.2 DE. Muchas ventajas.

Mazda ha lanzado un nuevo motor 2.2 turbodiesel DE con potencias de 125, 163 y 185 CV en el Mazda6. La versión de 163 CV que hemos probado resuelve dos de los mayores defectos del 2.0 CRTD de 140 CV disponible anteriormente, con el que convive: es más elástico y refinado. Otra ventaja para el cliente es que abandona la correa de distribución, fuente de costosas averías y se pasa a la cadena, mucho más fiable y sin mantenimiento. Y otra más se refiere al filtro de partículas, fuente de "problemillas" de los modernos motores turbodiesel en tráfico urbano.

Precio: de 28.970 a 33.220 euros (diciembre 2009). Garantía: 3 años (100.000 km el tercer año). Internet: Mazda

Análisis Datos técnicos

A cambio hay que desembolsar como mínimo 2.570 euros más respecto del 2.0 CRTD de 140 CV, dependiendo de las versiones. La mejora de elasticidad ha sido notable y aunque no está entre los mejores motores del mercado y más para ser un 2.2 litros (no supera la habitual prueba de subida del puerto de montaña en la relación más larga del cambio), permite en la práctica desenvolverse en 6ª en carretera a velocidades legales en la generalidad de las situaciones. Un aspecto a mejorar es el de cierta falta de progresividad cuando el turbo coge máxima presión, sobre unas 1.750 rpm en marchas intermedias.

Para aumentar el refinamiento del propulsor, Mazda ha recurrido, entre otras medidas, a instalar dos ejes contrarrotantes. El resultado es bastante bueno, con una mejora notable en la sonoridad, muy uniforme y de volumen contenido, y un ralentí nada molesto además de poderoso, que permite iniciar la marcha en fuertes pendientes en 1ª sin dar gas.

Ha quedado sin solventar un retumbe en baja cuando trabaja con carga, entre unas 1.100 y 1.500 rpm (a 1.300 rpm alcanza la máxima intensidad), que además provoca una leve vibración en volante y asiento del conductor, que afea el confort general e invita a no frecuentar esa zona de giro usando la palanca del cambio, palanca que sigue conservando ese tacto firme y preciso, con cortos recorridos, característico de los modelos de Mazda; una verdadera delicia.

En lo relativo a la distribución, Mazda ha cogido el toro por los cuernos y directamente le ha dado matarile a la correa dentada, sustituyéndola por la cadena de eslabones, mucho más fiable por mucho que haya quien afirme lo contrario y encima, sin mantenimiento. En cuanto a los consumos homologados del Mazda6 Wagon, el del nuevo 2.2 DE de 163 CV es de 5,6 l/100 en ciclo mixto, frente a los 5,7 l/100 km del anterior 2.0 CRTD de 140 CV.

Muchas ventajas para el cliente las que aporta el nuevo 2.2 DE de 163 CV, ventajas que se extienden a otros apartados del motor, como por ejemplo la tecnología usada en el filtro de partículas, con una innovadora estructura tipo matriz cerámica que acelera la regeneración y que a buen seguro reducirá el riesgo que no poder realizar una regeneración en tráfico urbano, mal que aqueja a la generalidad de los motores turbodiesel con filtro de partículas.

Mazda lo explica así de bien en el dossier de prensa: “se logra incrementar sustancialmente la velocidad de combustión de las partículas y reducir a la mitad el número de veces que el filtro necesita regenerarse (en el modo combinado), mientras que el tiempo requerido para cada regeneración individual se recorta en una tercera parte. Además, como se necesitan menos ciclos de regeneración y se completan en menos tiempo, el consumo total es menor.”

Otras características del nuevo motor, cuya carrera es 8 mm mayor que la del 2.0 CRTD, son los nuevos inyectores de 10 orificios y mayor presión de inyección, el doble árbol de levas (el anterior era monoárbol a pesar de sus 16 válvulas), nuevas bielas, bloque de cilindros más estrecho y con menos nervios.

Adicionalmente se consiguió una reducción de peso y tamaño mediante la conversión del alojamiento del conjunto de ejes contrarrotantes, el alojamiento de la bomba de aceite y el conducto de succión de aceite en una sola estructura. Para incrementar la capacidad de refrigeración y al mismo tiempo reducir peso, el enfriador de aceite se construyó en aluminio (-0,6 kg). También se ha reducido el peso de la tapa de culata, haciéndola de plástico (-1,0 kg). El resultado final es que Mazda ha conseguido limitar el incremento de peso a sólo 6 kg con respecto al 2.0 turbodiésel; si el 2.2 se fabricara sin los ejes contrarrotantes, el bloque hubiera pesado 1,9 kg más que el del 2.0 y el cigüeñal hubiera pesado 1,3 kg más.

Otra novedad del Mazda6 es que es el primer Mazda con el asistente de cambio de carril. Según explica Mazda, “funciona con dos módulos instalados en la parte izquierda y derecha del paragolpes trasero y emiten señales de microondas de 24 GHz. Cuando el coche circula a más de 60 km/h, detecta los vehículos que se aproximan y advierte de su presencia al conductor, antes de que éste realice cambios de carril indebidos. También detecta los vehículos que se encuentran dentro del ángulo muerto del conductor. Esto resulta efectivo incluso en condiciones meteorológicas adversas.”

Pues al igual que los sistemas de otras marcas basados en sensores situados en el paragolpes trasero (Audi, BMW…), repite el defecto de que en idéntica posición de un vehículo que circule por el carril adyacente al nuestro y esté en pleno ángulo muerto, lo detecta si nos está adelantando pero no lo hace si le estamos sobrepasando, circunstancia que no es inusual en tráfico denso en vías de dos o más carriles por sentido. Y ante la duda de si la indicación del sistema es fiable o no, el conductor puede sentir la tentación de dejar de usarlo; tal y como está configurado carece de futuro y será cuestión de tiempo que alguna marca lance un sistema que resuelva este importante defecto.

La carrocería Wagon o Familiar del Mazda6 resuelve a cambio de 900 euros el problema de la notable falta de altura de las plazas traseras de la carrocería de 4 y 5 puertas pero persisten otros problemas como que los tres reposacabezas quedan demasiado bajos (no ofrecen buena protección a personas de talla alta), o como la posición del cinturón de seguridad de la plaza central, ubicado en la parte trasera izquierda del techo, lo que causa molestias al pasajero de la plaza lateral de ese lado cuando se está usando y dificulta el aprovechamiento del maletero; lo suyo es que esté alojado en el propio respaldo.

El maletero dispone en opción de la imprescindible red de separación y llama negativamente la atención la complejidad de la cortina enrollable (Mazda la llama "cubierta de lona Karakuri") pues es doble, una para cubrir desde el respaldo del asiento hasta los montantes traseros y otra para cubrir el hueco hasta el portón: no es más fácil de manejar que una cortina normal (que en vez de la 2ª cortina tiene una especie de solapa que hace las mismas funciones) ni aporta ventajas y encima debe resultar mucho más cara de fabricar, sobrecoste que paga el cliente, lógicamente. Tiene la peculiaridad de que al abrir el portón, la 2ª cortina se desenrolla pues se sujeta a él y queda ocultando la luneta trasera.

También tiene el mismo nombre (Karakuri) el sistema de abatimiento de los asientos traseros y tiene dos problemas: no queda un piso de carga plano cuando se abaten los respaldos y cuesta abatirlos, pues al tiempo que bascula el respaldo hacia delante, desciende la banqueta; hay más peso a mover.

La unidad probada no disponía de rueda de repuesto, sustituida por el desaconsejable kit de reparación provisional de pinchazos, y el sistema de presión de neumáticos, con sensores en los mismos, avisa de una pérdida de presión pero no en qué rueda se ha producido (se nos encendió durante la prueba y gracias a nuestro manómetro de mano pudimos solventar el incidente con pocas molestias, sin riesgo para nuestra seguridad ni daños para el neumático).

Del puesto de conducción nos gusta el excelente asiento con reglajes eléctricos, la amplitud, el arranque por botón con control automático (en frío se toma sus buenos segundos hasta que activa el motor de arranque) y el manejo, suave por pedales y por la deliciosa palanca del cambio. Es un coche que se disfruta conduciéndolo.

El confort es mejorable por suspensión (peca de un poco dura) y por ruido de rodadura: hay margen de mejora en ambos campos. La frenada nos ha encantado por aplomo y estabilidad, sin que apenas se sienta la intervención del ABS pero es mejorable por el tacto del pedal y por la fuerza que requiere en frenadas de emergencia.

El comportamiento no nos ha terminado de convencer porque con el conductor sólo a bordo, tiene tendencia a sobrevirar en cambios de ritmo o apoyos fuertes en retención; la berlina de 5 puertas que probamos en el año 2007 era más neutra que este Wagon. Y aunque es un sobreviraje muy progresivo, obliga en ocasiones a contravolantear a pesar de la presencia del ESP. Además este carácter se acentúa cuando la presión de los neumáticos traseros es inferior a la recomendada, así que ¡atención permanente con la presión!

Para terminar, un breve comentario sobre el sistema Info (Mazda lo llama CF-NET), que sirve para controlar desde el volante la climatización, el audio y el ordenador de viaje.

Es un sistema que habíamos criticado con motivo del lanzamiento del actual Mazda6 el año 2007 por ser poco ergonómico y seguro de manejar; podemos poner como ejemplo que obliga a pulsar como mínimo cinco veces los botones situados en el radio izquierdo del volante (son tres botones, con cinco posibles movimientos) para cambiar el menú del ordenador de a bordo o simplemente, resetear un dato cuando en la generalidad de las marcas basta con pulsar una vez un botón para una cosa o la otra. Tampoco facilita su uso el pequeño tamaño de las leyendas del ordenador, que dificultan su lectura.

No ha habido cambios en el sistema pero la noticia positiva es que hay señales de que Mazda lo jubile a tenor de lo visto en el nuevo Mazda3, que con idénticos mandos para manejarlo soluciona de raíz el problema.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Protección global
Protección adultos	77%
Protección niños	81%
Protección peatones	49%
sistemas seguridad	71%
Impacto trasero (efecto latigazo)	2,1 puntos (máx. 4)

Datos técnicos: