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-Mazda
RX-8. Único. |
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Análisis: Si decimos que es un deportivo con una línea cautivadora que sigue atrayendo las miradas a pesar de que no es un recién llegado (salió al mercado en el 2003 y no ha sido sometido a ningún rediseño); que tiene un motor muy refinado y avanzado tecnológicamente y situado delante; que la propulsión es a las ruedas traseras; que el reparto de pesos es del 50% en cada eje y que tiene un comportamiento de primera, podríamos pensar que se trata de un BMW, sin ir más lejos.
Pero si añadimos que tiene cuatro plazas y que las dos traseras son plenamente utilizables; que tiene cuatro puertas con un innovador sistema de apertura central sin pilar en medio, con las delanteras abriendo hacia delante y las traseras hacia atrás, dejando un hueco de acceso expedito e inusualmente cómodo a las plazas traseras y que tiene un motor rotativo con dos rotores y nada menos que 231 CV, entonces sólo podemos estar hablando del Mazda RX-8, un vehículo único en el mundo y el único coche del mundo que equipa un motor rotativo (pincha aquí para ver cómo funciona).
Pero ser único no significa ser nuevo, pues no conviene olvidar que el Mazda RX-8 es el último de una larga estirpe de deportivos con motor rotativo, que arrancó en 1967 con el Cosmo Sport, y que incluye los Mazda RX-2 a RX-7, el predecesor inmediato del RX-8. Ni tampoco significa pagar más dinero que por un deportivo de prestaciones similares. Este birrotor es un nuevo desarrollo de esta arquitectura llamado RENESIS, nombre que procede del inglés “rotary engine (RE) genesis” y combina al decir de la marca elevados niveles de prestaciones, un consumo de combustible aceptable y un bajo nivel de emisiones que le permite cumplir la norma Euro 4 de emisiones.
Característico de estos motores es que carecen de cigüeñal, bielas, árboles de levas y válvulas. Las únicas piezas móviles son el propio pistón rotativo y el eje excéntrico que oficia de cigüeñal. El resultado en el caso de este birrotor es un motor ligero y compacto, con un funcionamiento uniforme y una baja vibración, que la marca asemeja por suavidad a un motor de pistones de seis cilindros. Algo hay de eso... Otra peculiaridad de estos motores rotativos es que por diseño estructural consumen aceite, ya que una bomba inyecta aceite para lubricar los segmentos de los rotores en el ciclo de combustión. El consumo que nos ha indicado verbalmente la marca oscila entre medio litro y uno cada 1.000 km en condiciones de uso normales, aunque según una encuesta realizada el año 2004 por Mazda entre 240 propietarios el consumo medio fue de 0,4 litros cada 1.000 km. El manual de instrucciones del RX-8 avisa sobre el consumo de aceite pero no da cifras, lo que nos parece cuanto menos sorprendente y fácilmente subsanable.
También sorprende abrir las cuatro puertas y ver el interior al completo, como si le hubiésemos despojado de la chapa lateral con un abrelatas. Sorprenden especialmente las puertas traseras, con un amplísimo ángulo de apertura de 80º y una acusada curvatura que hace recordar a las de una avioneta, sensación que se repite sentados detrás al mirar por la pequeña ventanilla con apertura de compás, pues queda adelantada y elevada.
Detrás el acceso es muy cómodo gracias al sistema de apertura de las puertas, que obliga a abrir la delantera antes que la trasera. El asiento tiene un buen respaldo, hay espacio adecuado para tallas altas y el mayor problema es la presencia del voluminoso túnel central, que impide cambiarse de lado. Oficia este túnel de reposabrazos central deslizante, y aloja el DVD y una pequeña guantera, a sumar a la bolsa del respaldo derecho para dejar impedimenta de mano. Otro problema es la sensación de agobio que se tiene por los altos reposacabezas delanteros y las pequeñas ventanillas. Otro detalle mejorable son los reposabrazos laterales de las puertas, pues el agarrador queda muy retrasado y casi no deja espacio para apoyar el brazo.
Sorprende también abrir el capó del motor, a pulso como es norma en la marca y con una larga y endeble tija que hace temer por su integridad y no ver ni rastro del compacto motor, que sólo tiene 338 mm de altura y más o menos el mismo tamaño que la transmisión, y eso que sabemos que está en posición frontal centrada, entre el eje delantero y el parabrisas, bajo la desmontable tapa de plástico con las siglas RENESIS. Si la levantamos podremos intuir que se encuentra bajo una maraña de cables, manguitos y el alternador, que queda en todo lo alto. Las pistas más fiables son el múltiple de admisión, con sus dos conductos de plástico y la poco accesible varilla del aceite, que hará necesario el uso no sólo de guantes, sino de manguitos para no mancharse la ropa para la imprescindible comprobación periódica del nivel. Se nos antoja necesario un indicador de nivel de aceite, al estilo de los de BMW o Renault, sin ir más lejos. En cambio, el tapón de llenado de aceite está en un sitio bien accesible.
Llega el momento de sentarse a los mandos de este revolucionario deportivo, y nos regala con vistas sorprendentes por poco usuales: una es la del cuentarrevoluciones, con una escala que alcanza las 10.000 rpm y con la zona roja que empieza a 9.000 rpm. Otra es la de las prominentes aletas delanteras, más bien guardabarros, o el largo capó (de “poderosa línea” lo define Mazda), que reproduce la silueta triangular del rotor. Este motivo también aparece en los pilotos traseros antinieblas y en los reposacabezas delanteros, con unas aberturas que en el caso del asiento del conductor regala una vista espectacular del cuadro desde el asiento trasero. El asiento es un bacquet que recoge y sujeta muy bien el cuerpo, con la banqueta a sólo 16 cm de altura en su posición más baja. Es mejorable el reglaje de altura e inclinación de la banqueta, que es independiente del respaldo con lo que se varía la posición relativa entre ambos y aunque no tiene reglaje de profundidad del volante, se consigue una buena posición, con todos los mandos al alcance y con espacio para las rodillas. El pedalier nos parece bastante mejorable por el duro embrague y por el acelerador, también duro y con poco espacio al pisarlo a fondo. El reposapiés tampoco se libra de la crítica, pues se queda corto.
La línea de cintura queda muy alta y el túnel central queda bastante elevado, dificultando manejar la corta palanca del cambio, con un pomo con forma triangular (de nuevo aparece la silueta del rotor), recorridos cortos y con tendencia a atascarse en los cambios muy rápidos de 2ª a 3ª, por ejemplo. Nos ha resultado menos áspera de inserciones que la unidad del RX-8 que probamos el año 2004, que además tenía varios piñones tocados. De noche el Mazda RX-8 nos regala una excelente iluminación sobre todo en largas con sus faros de xenón y dos molestísimos reflejos en el parabrisas, uno de la pantalla del navegador (que es de serie) y otra del bisel cromado de la capilla del cuadro de instrumentos. Cuenta con un amplísimo equipamiento en el que al menos se echa en falta el sensor de las luces y de lluvia, el ordenador de viaje y la rueda de repuesto, sustituida por el desaconsejable kit de reparación provisional de pinchazos.
El maletero es de lo peor del coche, pues no sólo es pequeño para viajes con cuatro personas sino que tiene una boca de carga a una considerable altura y muy estrecha.
Prueba
dinámica:
El motor tiene dos zonas claramente diferenciadas por sonido. Una es por debajo de las 6.000 rpm, en la que se oye el tenue silbido agudo de los rotores a punta de gas, sonido que se transforma en un bramido más grave al pisar a fondo. Sin la más mínima vibración como un buen seis cilindros y con un agradable aullido a medio régimen, aunque no es tan fino como el de los BMW ni tan potente como el del Nissan 350Z. Pero se disfruta y no molesta en carretera.
La segunda zona aparece al superar las 6.000 rpm. Con el gas a fondo emite un tronar rotundo, contundente, con origen en el escape doble, absolutamente embriagante, que se amortigua hasta casi hacerse el silencio absoluto al cortar gas. Y seguimos con ausencia total de vibraciones, como un buen seis cilindros en línea pero girando un 50% más rápido, hasta unas 9.500 rpm y molestados eso sí por un desagradable pitido en cuanto superamos las 8.500 rpm. Esta maniobra la repetiremos hasta la saciedad sólo por el placer de sentir ese tronar a cada pisotón al acelerador además de la respuesta inmediata del motor, la patada, con el aumento de la presión contra el asiento.
Y todo esto acompañado por el espectáculo de la aguja del cuentarrevoluciones, viéndola subir flechada hasta el corte a 9.500 rpm, con un molesto tironeo y una vibración en la palanca del cambio en alta o ver el baile loco de la aguja en las reducciones, un barrido circular de 270º grados ayudado por la caja de 6 relaciones, que permite saborear a fondo de ese funcionamiento suave como la seda, tal y como afirma Mazda: se trata de ir encadenando muy rápida y sucesivamente reducciones, siempre en retención, empezando desde 6ª a muy bajo régimen y comprobar cómo a medida que vamos reduciendo de marchas, el motor va girando cada vez más alto de vueltas casi en silencio y sin vibraciones, hasta que en alta empieza a escucharse el atrevido sonido del escape.
La prestación acompaña, aunque las recuperaciones en 6ª defraudan por un desarrollo demasiado largo y tiene dos zonas con mucho empuje, sobre las 4.500 y 6.500 rpm. A diferencia de la unidad que probamos en el 2004, no ha superado la subida a nuestro habitual puerto de montaña en 6ª. Los consumos, algo elevados, son el talón de Aquiles de este motor rotativo.
Para transmitir ese raudal de potencia al firme el Mazda RX-8 cuenta con un buen arsenal, propio de un deportivo de pura raza: propulsión a las ruedas traseras, reparto óptimo de pesos, un diferencial trasero autoblocante, unas deportivas suspensiones con doble trapecio delante y multibrazo detrás y el imprescindible control de estabilidad de serie. El resultado convence sin ser estresante, pues sólo en virajes muy cerrados a fondo amaga algo la trasera. A cambio es muy ágil, sin apenas inercias en curva y sin resultar incómoda la suspensión. Muy logrado, pues le permite cumplir perfectamente como coche de uso diario pero a cambio no tiene el increíble aplomo y tacto dinámico del Nissan 350Z.
Lo
mejor: cuatro plazas y acceso, motor (suavidad, sonido, altas revoluciones), comportamiento.
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